Ինչ վերաբերում է երկաթուղային տրանսպորտին. Ընդհանուր տեղեկություններ երկաթուղային տրանսպորտի մասին

Տրանսպորտային ենթակառուցվածքխաղում է առաջնային դերերից մեկը ամրապնդման և պահպանման գործում պետական ​​տնտ. Ռուսաստանում երկաթուղային տրանսպորտի զարգացման շնորհիվ, որը փոխադրում է խոշոր և բազմատոննա բեռներ, ապահովված է բոլոր ճյուղերի լիարժեք աշխատանքը։ Ազգային տնտեսություն, մատակարարման մարզեր, արդյունաբերական ձեռնարկություններ։ Ապահովելու համար մեծ նշանակություն ունի երկաթուղային տրանսպորտը տնտեսական անվտանգությունև երկրի ամբողջականությունը։

Ռուսական երկաթուղիներ

Այսօր «Ռուսական երկաթուղիները» համապարփակ տրանսպորտային համակարգ է՝ հազարավոր ուղևորներով և բեռներով: Տեխնիկական սարքավորումների փաստացի ցուցանիշները վկայում են Ռուսաստանում երկաթուղային տրանսպորտի զարգացման իրական հեռանկարների մասին։ Այն կարելի է համառոտ նկարագրել՝ օգտագործելով հետևյալ տվյալները.

• գործառնական երկարությունը `ավելի քան 90 հազար կմ;
• Երկկողմանի գծերի ընդհանուր երկարությունը ավելի քան 40 հազար կմ է.
• էլեկտրաֆիկացված գծեր՝ մոտ 40 հազար կմ;
• հիմնական երթուղիների երկարությունը 126,3 հազար կմ է։

Շարժակազմը և ներքին երկաթուղային սարքավորումները թույլ են տալիս բեռնափոխադրումներ իրականացնել 10-12 հազար տոննա քաշով գնացքներով։

Երկաթուղային տրանսպորտի ցանցը առաջատար դիրք է զբաղեցնում տրանսպորտի բոլոր տեսակների մեջ։ Չնայած վերջին տասնամյակների ընթացքում ավտոբուսների և օդային երթևեկության ինտենսիվ զարգացմանը, Ռուսական երկաթուղիները շարունակում են մնալ բեռների և ուղևորների զանգվածային տեղաշարժը երկրի ներսում և արտերկրում ապահովելու հիմնական գործիքը:

Առաջին երկաթուղային գծերը

Ռուսաստանում երկաթուղային տրանսպորտի զարգացման պատմությունը սկսվում է 16-րդ դարի կեսերից։ Ժամանակակից երկաթուղու առաջին անալոգները առաջացել են քարի և ավազի հանքավայրերի տարածքում, հանքերի պեղումներում և ածուխի հանքերում: Հետո ճանապարհը երկար մահճակալ էր փայտե ճառագայթներ. Նման ճանապարհների վրա ձիերը կարող էին ավելի ծանր բեռներ տանել, քան սովորական գյուղական ճանապարհներին։ Ճաղավանդակները արագ մաշվեցին, ինչի պատճառով վագոնները հաճախ մոլորվեցին: Որպեսզի փայտե մահճակալներն ավելի երկար ծառայեն, դրանք սկսեցին ամրացնել երկաթով, իսկ 18-րդ դարում՝ թուջե թիթեղներով։ Կանխելու համար վագոնների կոնվերգենցիան հետքերից օգնեց rims վրա մահճակալների.

Այսպիսով, Պետրոզավոդսկում 1778 թվականին կառուցվեց չուգուն երկաթգիծ, որի երկարությունը 160 մ էր: Այդ ժամանակ չափիչները կառուցված էին շատ ավելի նեղ, քան ժամանակակիցները (80 սմ-ից ոչ ավելի), իսկ երկաթուղին ինքնին անկյունային էր:

Ռուսաստանում երկաթուղային տրանսպորտի զարգացման շրջանը 19-րդ դարի առաջին կեսին բնութագրվում է ավելի ինտենսիվ տեմպերով։ Առաջին 160 մետրանոց թուջե ուղու կառուցումից 30 տարի անց հայտնվեց երկու կիլոմետրանոց ձիաքարշ թուջե ճանապարհ։ Ռուսաստանում երկաթուղային տրանսպորտի զարգացման պատմության մեջ զգալի թռիչք է տեղի ունեցել 19-րդ դարի երկրորդ կեսից մինչև 20-րդ դարի սկիզբը։

Այսպիսով, 1913 թվականին երկաթուղային ցանցի վազքը երկրի ներկայիս սահմաններում հասել է գրեթե 72 հազար կմ-ի։ Միևնույն ժամանակ, արահետները տեղադրվել են պատահական և անհավասար: Ճանապարհների գերակշռող մասը Ռուսաստանի եվրոպական մասում էր։ Լոկոմոտիվային նավատորմը բաղկացած էր ցածր հզորության շոգեքարշից (500-600 ձիաուժ), իսկ երկսռնանի բեռնատար վագոնները ունեին միջին ծանրաբեռնվածությունը 15 տոննա։

Ռուսական երկաթուղու զարգացման ռազմավարություններ

2008 թվականին կառավարությունը հաստատել է մինչև 2030 թվականը երկաթուղային ենթակառուցվածքների բարելավման հայեցակարգը։ Ռուսաստանում երկաթուղային տրանսպորտի զարգացման ռազմավարությունը պարունակում է մի շարք պլանավորված միջոցառումների նկարագրություն՝ երկաթուղիների ստեղծման և բարելավման, գործող շարժակազմի բարելավման և նոր պահանջների ընդունման համար:

Այս ծրագիրը բաժանված է երկու փուլի. Առաջինն իրականացվել է 2008-ից 2015 թվականներին, երկրորդը գործարկվել է 2016 թվականին։ Երկաթուղային տրանսպորտի զարգացումը Ռուսաստանում հիմնված է արդյունաբերության ռեսուրսների և հումքային ներուժի մեծացման և նորարարությունների ներդրման սկզբունքների վրա. ժամանակակից տեխնոլոգիաներ. Գործող ռազմավարությունը ենթադրում է մինչև 2030 թվականը ավելի քան 20 հազար կմ ճանապարհների կառուցում։

Մինչ օրս երկաթուղու շինարարությունն արդեն ավարտվել է ուղերձներով.

• Պոլունոչնոե - Օբսկայա - Սալեխարդ (մոտ 850 կմ երկարություն);
• Պրոխորովկա - Ժուրավկա - Բատայսկ (ուղիների ընդհանուր երկարությունը մոտ 750 կմ է);
• Kyzyl - Kuragino (460 կմ);
• Թոմոտ - Յակուտսկ, ներառյալ Լենայի ձախ ափին գտնվող հատվածը (550 կմ):

Երկաթգծերի կառուցման և շահագործման հանձնելու համար նախատեսված աշխատանքները իրականացնելու դեպքում գծերի ընդհանուր երկարությունը մինչև ժամկետի վերջ կավելանա 20-25%-ով։ Ռուսաստանում երկաթուղային տրանսպորտի զարգացման հեռանկարների դերը սահմանող փաստաթուղթը կենտրոնանում է ուղևորների և բեռնափոխադրումների այս համակարգի կարևորության վրա՝ տնտեսական ինքնիշխանության ամրապնդման, ազգային անվտանգության և պաշտպանունակության մակարդակի բարձրացման խնդիրների լուծման համար։ Բացի այդ, վերը նշված ռազմավարությունը ենթադրում է ազգային տնտեսության տրանսպորտային հատվածի ընդհանուր ծախսերի կրճատում: Հետաքրքիր է այս համատեքստում այն, որ նման պլանը, որն իրականացվում է Ռուսաստանի Դաշնության Տրանսպորտային ռազմավարությանը զուգահեռ, կազմվել և հաստատվել է բացառապես Ռուսաստանում երկաթուղային տրանսպորտի զարգացման համար։

Իրերի իրական վիճակը երկաթուղային ենթակառուցվածքում

Վերջին տարիներին ռուսական երկաթուղիներում նկատվում է արտադրության անկում և աշխատանքի արտադրողականության անկում: Օգտագործված շարժակազմը ոչ միայն կանխում է բեռնաշրջանառության աճը, այլեւ նպաստում է գծերի վրա վթարների թվի ավելացմանը։ անհապաղ վերակառուցում և կապիտալ վերանորոգումանհրաժեշտ է զգալի թվով կայարանների և երկաթուղային կայարանների համար:

Այսօր մեր երկրի երկաթուղիներում շահագործվում են ԽՍՀՄ-ում, Գերմանիայում և Չեխոսլովակիայում արտադրված գնացքներ, վագոններ, լոկոմոտիվներ և հատուկ սարքավորումներ: Նոր սարքավորումների արտադրության հարցը վերահսկում են Transmashholding, Sinara, IST կոմերցիոն հոլդինգները և Uralvagonzavod պետական ​​ձեռնարկությունը։ Վերջին տասը տարիների ընթացքում ամենահայտնի Մոսկվա-Սանկտ Պետերբուրգ և Սանկտ Պետերբուրգ-Հելսինկի երթուղիների շարժակազմը համալրվել է գերմանական Siemens ընկերության և ֆրանսիական Alstom արտադրողի արագընթաց գնացքներով։

Հիմնական խաղացողը, որից կախված են Ռուսաստանում երկաթուղային տրանսպորտի զարգացման հեռանկարները, ռուսական երկաթուղիներն են։ Երկրի այս խոշորագույն հոլդինգի ընկերությունները սեփական երկաթուղային ենթակառուցվածքի, վագոնների և շարժակազմի նավատորմի սեփականատեր են:

Բեռնափոխադրումներ ռուսական երկաթուղիներով

Ռուսաստանում երկաթուղային գծերով բեռնափոխադրումների մի քանի տեսակներ կան.

• տեղական - մեկ երթուղու շրջանակներում;
• ուղղակի - մեկ կամ մի քանի երկաթուղային հանգույցների սահմաններում՝ մեկ ճանապարհորդական փաստաթղթի համաձայն.
• ուղղակի խառը - նշանակում է համակցված փոխադրումներ տրանսպորտի մի քանի եղանակներով (բացի երկաթուղուց, կարող են օգտագործվել ջրային, ավտոմոբիլային, օդային, ջրային վագոն և այլն);
• ուղղակի միջազգային - իրականացվում է, երբ բեռը փոխադրվում է երկու կամ մի քանի պետությունների ճանապարհների հատվածներով մեկ փաստաթղթով:

Ռուսաստանում երկաթուղային տրանսպորտի զարգացման առանձնահատկությունները, որոնք զբաղվում են ապրանքների փոխադրմամբ, առաքման արագության տարբերություններն են: Այսպիսով, բեռնատար գնացքների հիմնական մասը զբաղվում է ապրանքների փոխադրմամբ, որոնց համար հատուկ փոխադրման պայմաններ չեն պահանջվում։ Ուղևոր գնացքների բեռնախցիկները (ուղեբեռի խցիկները) նախատեսված են փոստի, նամակագրության և ուղևորների անձնական իրերի փոխադրման համար: Փչացող ապրանքների առաքման համար օգտագործվում է արագընթաց շարժակազմ։ Առավելագույն թույլատրելի արագությունը, որով կարող են շարժվել գնացքները, 160 կմ/ժ է։

Մայրաքաղաքի վերգետնյա երկաթուղային ճանապարհների առանձնահատկությունները

Մոսկվայի երկաթուղային տրանսպորտի զարգացումը կարող է նախանձել այլ շրջաններ։ Չնայած մետրոյի անընդհատ արդիականացվող գծերի պահանջարկին, առաջիկա 2-3 տարիների ընթացքում նախատեսվում է մայրաքաղաքում կառուցել և վերակառուցել շուրջ 80 կիլոմետր երկարությամբ երկաթուղային գծեր։ Մինչև 2019 թվականը, ըստ Մոսկվայի քաղաքաշինական համալիրի ներկայացուցչի, քաղաքի ներսում միանգամից հինգ նոր կայան կհայտնվի։

Չնայած այն հանգամանքին, որ ընդամենը մի քանի տարի առաջ Մոսկվայում էլեկտրագնացքների ներքաղաքային և միջքաղաքային հաղորդակցությունը համարվում էր հնացած և անարդյունավետ, այսօր փորձագետներն ասում են, որ վերգետնյա երկաթուղիները ունակ են ապահովելու նույն բեռնատարողությունը, նույն ուղևորափոխադրումները հաճախականության առումով: երթևեկության ծավալներն ու հարմարավետությունն այդ մետրոյում։ Բացի այդ, մայրաքաղաքի իշխանությունները վստահ են, որ երկաթուղու շինարարությունն ավելի քիչ ծախսատար արդյունաբերություն է, քան մետրոյի շինարարությունը։

Մոսկվայի երկաթուղու երկարությունը կազմում է ավելի քան 13 հազար կիլոմետր, չնայած այն հանգամանքին, որ տրանսպորտի այս տեսակը սպասարկում է մոտ 30 միլիոն ուղևորի, ինչը կազմում է Ռուսաստանի բնակչության մոտավորապես մեկ հինգերորդը: Մոսկվայում երկաթուղային տրանսպորտի զարգացման մեկ այլ առանձնահատկությունն այն ենթակառուցվածքն է, որը շատ դուրս է գալիս ագլոմերացիայի սահմաններից և ընդգրկում Կենտրոնականի մոտ տասը սուբյեկտ: դաշնային շրջան. Բանն այն է, որ մայրաքաղաքի երկաթուղին ի սկզբանե նախատեսված էր որպես միջառարկայական ենթակառուցվածք, որը թույլ է տալիս լուծել տրանսպորտային հաղորդակցության միջմարզային և միջքաղաքային խնդիրները։ ՀՄԿ-ի գործարկումից հետո տեղի են ունեցել հիմնարար փոփոխություններ:

Մոսկվայի օղակաձև երկաթուղային զարկերակ

Կենտրոնականը, որը գործարկեց ՀՄԿ-ն, նախագծի հաջողությունը բացատրեց երկաթուղային կապի ցանկացած ուղղությամբ տեղափոխման փաստացի հնարավորության ի հայտ գալով: Մերձքաղաքային գնացքների այս համակարգը ստեղծվել է ճառագայթային կայանների ինտեգրման նպատակով։ Այժմ մոսկվացիներն ու մայրաքաղաքի հյուրերը խնդիրներ չունեն Մոսկվայի օղակաձև ճանապարհից դուրս ճանապարհորդելու համար։ Այսպիսով, օրինակ, դժվար չի լինի հասնել Կազանի ուղղությամբ դեպի Սևերյանին՝ տեղափոխվելով ՄՀՀ Ֆրեյզերի երկայնքով կամ դեպի Յարոսլավլի մայրուղի:

Մոսկվայի կենտրոնական օղակի բացումից ի վեր, մեկ տարուց էլ պակաս ժամանակում, դրանով անցել է գրեթե 100 միլիոն ուղեւոր։ Չնայած էլեկտրական գնացքների մեծ ժողովրդականությանը, մինչդեռ դրանք օգտագործվում են որպես այլընտրանք և լրացուցիչ տեսարաներկաթուղային տրանսպորտ Ռուսաստանում. ՀՄԿ-ի զարգացման փուլերն իրականացվում են մետրոպոլիտենի վերգետնյա երկաթուղային ցանցի ինտեգրման ամրապնդման ճանապարհին։

Երկաթուղու հիմնական խնդիրները մեր երկրում

Արդյունաբերական տնտեսական հատվածի հզորացմանը զուգընթաց Ռուսաստանում երկաթուղային տրանսպորտի ձևավորման և զարգացման փուլ կա։ Այս ոլորտի խնդիրները կարևորվում են տեխնոլոգիական և տեխնիկական արդիականացման համաշխարհային միտումների, երկաթուղային տրանսպորտում նորարարական զարգացումների ներդրման ֆոնին։

Վրա այս պահինանհրաժեշտ է ձգտել նվազեցնել ռուսական երկաթուղու որակի, շարժակազմի և արտասահմանյան մրցակիցների ենթակառուցվածքների միջև առկա բացը։ Առաջին հերթին անհրաժեշտ է հետևողականորեն լուծել արդյունաբերության հիմնական խնդիրները և վերացնել մի շարք խնդիրներ, որոնք խոչընդոտում են Ռուսաստանում երկաթուղային տրանսպորտի նպատակային զարգացմանը։

Պետք է ելնել այն հանգամանքից, որ հիմնական նպատակըԵրկաթուղային համակարգի գործունեությունը ուղևորների արագ, հարմարավետ, էժան (այսինքն՝ ծախսարդյունավետ) և անվտանգ փոխադրումն է և ապրանքների առաքումը ոչ միայն երկրի ներսում, այլև արտասահման: Ռուսական երկաթուղիների՝ որպես ամբողջական ենթակառուցվածքի հիմնական խնդիրները երկու բացասական կանխորոշող գործոններ են.

• տրանսպորտային ծառայությունների մատուցման տնտեսական առաջընթացի և արդյունավետության բացակայությունը, ներառյալ շարժման արագության բացակայությունը, ցածր մակարդակհարմարավետություն, երբ անհիմն է բարձր արժեքուղևորափոխադրումներ;
• գնացքների, երկաթուղային գծերի տեխնիկական հուսալիության և շահագործման անվտանգության ցածր աստիճան:

Առաջին խումբը ներառում է կոնֆլիկտներ տեխնոլոգիական և կառավարչական ոլորտներում, որոնք զրոյացնում են երկաթուղային ենթակառուցվածքի շահագործման նպատակահարմարությունը և խոչընդոտում դրա ֆինանսական արդյունավետության աճին։ Երկրորդ կատեգորիան դժվարությունն է տեխնիկական արտադրությունՍարքավորումների, տեխնիկական միջոցների անվտանգ շահագործման խնդիրներ, արդյունաբերության աշխատողների աշխատանքի պաշտպանության լիարժեք գործող մոդելի բացակայություն, շրջակա տարածքների վրա շրջակա միջավայրի վրա բացասական ազդեցություն: Այս խնդիրները միայն կսրվեն, քանի որ Ռուսաստանում զարգանում է երկաթուղային տրանսպորտը:

Համառոտ խնդիրների լուծման ուղիների մասին

Ներքին երկաթուղային ենթակառուցվածքի նկարագրված թերությունները վերացնելու համար անհրաժեշտ կլինի մի շարք միջոցառումներ ձեռնարկել դրա արդյունավետ արդիականացման համար՝ երաշխավորելով ամբողջականությունն ու ամրապնդումը։ տնտեսական տարածքՌուսաստանի Դաշնություն, բայց միևնույն ժամանակ չխախտելով քաղաքացիների ազատ տեղաշարժի սահմանադրական իրավունքները։ Ներկայիս ռազմավարությունը ենթադրում է երկաթուղային տրանսպորտի խնդիրների փուլային լուծում՝ Ռուսաստանում պայմաններ ստեղծելով պետության հիմնարար աշխարհաքաղաքական և աշխարհատնտեսական նպատակներին հասնելու համար։ Պակաս կարևոր չէ գոյություն ունեցող ենթակառուցվածքային բազայի վերագործարկումն ու նորացումը, ինչը սկզբունքորեն կարևոր է երկրում սոցիալ-տնտեսական աճի համար։ Երկաթուղային տրանսպորտի արդյունաբերության զարգացման համար անհրաժեշտ է նաև.

• ապահովել տրանսպորտի մատչելիությունռեսուրսների մատակարարման և արտադրության առաջընթացի կետերի համար.
• հատկացնել լրացուցիչ աշխատատեղեր, երկաթուղային տրանսպորտի աշխատողներին տրամադրել սոցիալական երաշխիքներ, այդ թվում՝ ամենամյա հանգստի իրավունք, բուժման իրավունք, կրթություն.
• հարմարվել բնակչության պահանջներին և միջազգային չափանիշներինուղևորափոխադրումների որակի և անվտանգության մակարդակը.
• ապահովել առավելագույն կրող հզորություն և պաշարներ՝ շուկայի տատանումների դեպքում առաջարկների օպտիմալ քանակ ստեղծելու համար.
• շարունակել ինտեգրումը միջազգային երկաթուղային համակարգին.
• աջակցությունը բարձր մակարդակԱրտակարգ իրավիճակներում գործելու հմտություններ, որոնք համապատասխանում են պաշտպանունակության և անվտանգության պահանջներին.
• ձգտել կատարելագործվել ներդրումային գրավչություներկաթուղային ենթակառուցվածք;
• պահպանել սոցիալական կայունությունը ոլորտում և ապահովել աշխատակիցների կյանքի արժանապատիվ որակ, հարգել երիտասարդական քաղաքականության առաջնահերթությունը և աջակցել ոլորտի վետերաններին.
• ներդնել աշխատանքի արտադրողականության բարձր չափանիշներ՝ որակյալ մասնագետներով տրանսպորտային գործընթացի կայուն ապահովմամբ։

Արժե՞ զարգացնել երկաթուղային տրանսպորտը։

Ամբողջ սպառող ինտեգրացիոն գործընթացների դարաշրջանում երկաթուղային ենթակառուցվածքը ձեռք է բերել մեխանիզմի, աշխատանքի բաժանման մի տեսակ լծակի կարգավիճակ։ Բացի այդ, երկաթուղային ոլորտը կարելի է համարել որպես աշխարհում գլոբալացման գործընթացների ազդեցության ռազմավարական օբյեկտ։ Ռուսական երկաթուղիները նաև տնտեսագիտության գիտատար տեսական ոլորտ են: Ձեռք բերված դիրքերը պահպանելու և ենթակառուցվածքների բարելավումը շարունակելու համար կարևոր է ստեղծել բոլոր պայմանները երկրում գիտատեխնիկական վերջին զարգացումների համար։

Երկաթուղիները Ռուսաստանում ամեն տարի ավելանում են մի քանի հազար կիլոմետրով։ Երկաթուղային տրանսպորտի ոլորտը անբաժանելի հատված է ժամանակակից տնտեսությունզարգացած պետություններ։

Տրանսպորտը մեծ և կարևոր դեր է խաղում սոցիալական արտադրության համակարգում։ Տրանսպորտային համակարգը տարբեր ճյուղավորված հաղորդակցության ուղիների համալիր համալիր է, որը պայմանականորեն բաժանված է երկու տեսակի՝ հիմնական և ներարտադրական։ Երկաթուղային տրանսպորտը, անկասկած, առաջատար օղակն է տրանսպորտային համակարգում և զբաղեցնում է առաջին տեղը ուղևորների և բեռնափոխադրումների այլ տեսակների շարքում:

Երկաթուղային տրանսպորտ Ռուսաստանի ԴաշնությունՌուսաստանի Դաշնության միասնական տրանսպորտային համակարգի անբաժանելի մասն է: Երկաթուղային տրանսպորտը տնտեսության կարևորագույն հիմնական ոլորտներից է։ Այն առանցքային դեր է խաղում բնակչության կարիքների ապահովման և ապրանքների տեղաշարժի գործում։ տնտեսական գործունեությունձեռնարկություններ։ Ռուսաստանի հսկայական տարածքներում երկաթուղիները երաշխավորն են տնտեսական և սոցիալական զարգացումերկիրը, իրականացնելով տնտեսական բարեփոխումներ, ամրապնդելով վարչական և քաղաքական ամբողջականությունը, համալիրի բնականոն գործունեությունը տնտեսական համալիրՌուսաստան.

Երկաթուղային տրանսպորտի առաջատար նշանակությունը պայմանավորված է երկու գործոնով՝ տեխնիկական և տնտեսական առավելություններով տրանսպորտի այլ տեսակների նկատմամբ և Ռուսաստանի հիմնական տրանսպորտային և տնտեսական միջտարածաշրջանային և միջպետական ​​հարաբերությունների ուղղության ու հզորության համընկնումը՝ կոնֆիգուրացիայի, թողունակության և կրողունակության հետ։ երկաթուղային գծերի (ի տարբերություն գետի և ծովային տրանսպորտի)։ Սա պայմանավորված է նաև մեր երկրի աշխարհագրական առանձնահատկություններով։ Երկաթուղիների երկարությունը Ռուսաստանում (87 հազար կմ) ավելի քիչ է, քան ԱՄՆ-ում և Կանադայում, սակայն նրանց կատարած աշխատանքն ավելի մեծ է, քան աշխարհի այլ երկրներում։ Ռուսական երկաթուղիների հիմնական խնդիրն է ապահովել հուսալի տրանսպորտային կապեր երկրի եվրոպական մասի և նրա արևելյան շրջանների միջև:

Երկաթուղին հիմնական տնտեսական օղակն է մասնաճյուղի կառուցվածքըերկաթուղային տրանսպորտ. Նրա գործառույթները ներառում են տրանսպորտային գործունեության պլանային առաջադրանքների մշակում, ինչպես նաև արդյունաբերական արտադրական միավորումների նյութատեխնիկական բազայի ֆինանսավորում և զարգացում՝ ապրանքների և ուղևորների փոխադրման կարիքները որակապես բավարարելու, փոխադրման աշխատանքների արդյունավետությունը բարձրացնելու համար։ հիմնված սարքավորումների թարմացման և նյութական, աշխատանքային և ֆինանսական ռեսուրսների կրճատման վրա:

Արդյունաբերությունների տնտեսական և տեխնոլոգիական արդյունավետությունն ու գործունեությունը կախված է երկաթուղային տրանսպորտի համակարգված աշխատանքից: Գյուղատնտեսություն, սեփականության տարբեր ձեւերով բոլոր կառույցների գործունեությունը. Ի վերջո, տրանսպորտը ապահովում է հասարակության, պետության և նրա տնտեսական հարաբերությունների կենսունակությունն ու կենսունակությունը, փոխգործակցությունը մերձավոր և հեռավոր արտերկրի երկրների տրանսպորտի և ազգային տնտեսության հետ:

Ռուսաստանի երկաթուղային ցանցը բաժանված է զգալի երկարությունների և միևնույն ժամանակ փոխկապակցված հատվածների՝ 19 երկաթգծերի, որոնք, իրենց հերթին, բաղկացած են ճյուղերից։ Մոսկվան երկրի ամենամեծ երկաթուղային հանգույցն է։ Ռուսաստանի եվրոպական մասում հզոր երկաթուղային գծերը՝ բարձր տեխնիկական սարքավորումներով, տարբերվում են Մոսկվայից, որոնք կազմում են «հիմնական տրանսպորտային կմախքը»։

Մոսկվայի հյուսիսում այդպիսի մայրուղիներն են՝ Մոսկվա - Վոլոգդա - Արխանգելսկ; Մոսկվա - Սանկտ Պետերբուրգ - Մուրմանսկ; Մոսկվա - Արխանգելսկ Կոնոշից Վորկուտա - Լաբիթնանգի մասնաճյուղով, ինչպես նաև Կոնոշա - Կոտլոս - Վորկուտա: Մոսկվայի հարավում ամենակարևոր երկաթուղային գծերն են՝ Մոսկվա - Վորոնեժ - Ռոստով - Դոնի վրա - Արմավիր։ Մոսկվայից արևելք ընկած են մայրուղիները՝ Մոսկվա-Յարոսլավլ-Կիրով-Պերմ-Եկատերինբուրգ; Մոսկվա - Սամարա - Ուֆա - Չելյաբինսկ; Մոսկվա - Սարատով - Սոլ - Իլեցկ. Արևմտյան Սիբիրի և Արևելյան Սիբիրի մի մասի սահմաններում գերակշռում են լայնական մայրուղիները՝ Չելյաբինսկ - Կուրգան - Օմսկ - Նովոսիբիրսկ - Կրասնոյարսկ - Իրկուտսկ - Չիտա - Խաբարովսկ - Վլադիվոստոկ: Սամարայից - Կինել - Օրենբուրգ - մասնաճյուղն անցնում է անկախ պետություններ Ղազախստան, Ուզբեկստան, Ղրղզստան, Տաջիկստան, Թուրքմենստան։ Հարավում մայրուղին անցնում է Արմավիր-Տուապսե միջով և ավելի ուշ դեպի Անդրկովկասյան անկախ պետություններ։

Երկաթուղային տրանսպորտը բնութագրվում է բեռնափոխադրումների և ուղևորափոխադրումների կայուն աճով, ինչը մեծապես արտացոլում է երկաթուղային ցանցի ընդլայնումը: Երկաթուղային փոխադրումների կառուցվածքում գերակշռում է բեռնափոխադրումները։ Երկաթուղով փոխադրվող ապրանքների տեսականին ներառում է մի քանի հազար ապրանք։ Երկաթուղային տրանսպորտին բաժին է ընկնում երկրի բեռնաշրջանառության 37%-ը։

Համեմատության համար.

Խողովակաշարային տրանսպորտ 24.0%

Ծովային տրանսպորտ 2.3%

Ներքին ջրային տրանսպորտ 5.9%

Ավտոմոբիլային տրանսպորտ 30.5%

Օդային տրանսպորտ 0.3%

Տեխնիկական հագեցվածության շատ ցուցանիշներով ռուսական երկաթուղիները չեն զիջում, իսկ որոշ առումներով գերազանցում են այլ երկրների երկաթուղիներին։ Երկաթուղային տրանսպորտը բացառիկ կարևոր դեր է խաղում մեր երկրի արտաքին տնտեսական հարաբերությունների ընդլայնման գործում։

Համաշխարհային առևտրի ներկայիս միտումները, երկրի տնտեսության աճը և Ռուսաստանի ակտիվ մուտքը համաշխարհային շուկաներ կանխորոշեցին Ռուսաստանի հետ արտաքին տնտեսական հարաբերությունների աճի բարձր տեմպերը: օտար երկրներև մեծացրել է երկաթուղային տրանսպորտի դերը դրանց ապահովման գործում։

Տրանսպորտի բոլոր տեսակներով արտահանվող բեռնափոխադրումների ընդհանուր ծավալում երկաթուղային տրանսպորտը կազմում է մոտ 40%, իսկ ներմուծումը` 70%: Միևնույն ժամանակ, արտահանվող բեռների փոխադրումն ուղղակի երկաթուղային տրանսպորտով կազմում է դրանց ընդհանուր ծավալի 60%-ը, որն իրականացվում է երկաթուղով, իսկ խառը երկաթուղային-ջրային տրանսպորտում՝ 90%-ը։

Ընդհանուր ծավալից 2003 թվականին ռուսական նավահանգիստներով երկաթուղով փոխադրվել է 125,3 մլն տոննա արտահանման և 7,7 մլն տոննա ներմուծման բեռ, Բալթյան և Ուկրաինայի նավահանգիստներով, համապատասխանաբար՝ 83,8 մլն տոննան և 2,1 մլն տոննան՝ ուղիղ կապով։ 97,9 մլն տոննա եւ 08,3 մլն տոննա։

Զգալիորեն աճել է բեռնարկղերով արտաքին առևտրային ապրանքների փոխադրման ծավալը։ 2003 թվականին արտահանման նպատակով փոխադրվել է 241,7 հազար TEU, ներմուծման համար՝ 173,8 հազար TEU։

Վերջին տարիներին միջոցներ են ձեռնարկվել բեռնարկղերով բեռնափոխադրումները մեծացնելու ուղղությամբ, մինչև 2010 թվականը դրանք կավելանան մինչև 32 միլիոն տոննա, այսինքն. կավելանա ավելի քան 2 անգամ։ Երկաթուղային տրանսպորտի աշխատանքի հիմնական ցուցանիշներն են՝ տրանսպորտում ազգային տնտեսության կարիքների բավարարումը որոշակի ժամանակահատվածում, ապրանքների առաքման վերջնաժամկետների պահպանումը, ավտոմեքենաների շրջանառությունը, հատվածային և տեխնիկական արագությունը, հատվածային արագության գործակիցը, միջին պարապուրդը։ մեքենայի մեկ բեռնափոխադրման ժամանակ.

Տրանսպորտում կարևորագույն ցուցանիշներ են նաև ժամանակացույցի և ժամանակացույցի պահպանումը, ուղեւորափոխադրումների պլանի կատարումը։ Երթևեկության ժամանակացույցը հիմք է հանդիսանում գնացքների շարժը կազմակերպելու համար, այն միավորում է բոլոր գերատեսչությունների գործունեությունը և արտահայտում երկաթուղու գործառնական աշխատանքի պլանը։ Գնացքների չվացուցակը երկաթուղայինների համար անփոփոխ օրենք է, որի կատարումը երկաթուղու աշխատանքի որակական կարեւորագույն ցուցանիշներից է։ Գնացքների չվացուցակը պետք է ապահովի. գնացքների երթեւեկության անվտանգություն; մեծ մասը արդյունավետ օգտագործումըհատվածների թողունակությունը և կրող հզորությունը և կայանների մշակման հզորությունը. ռացիոնալ օգտագործումըշարժակազմ.

Երկաթուղիների աշխատանքի քանակական և որակական ցուցանիշները կարևոր են նրանց դերը հասկանալու և զարգացման օպտիմալ ռազմավարություն մշակելու համար։ Դրանք նաև կարևոր են ընդհանուր տրանսպորտային համակարգում երկաթուղային տրանսպորտի տեղը, և մասնավորապես երկաթուղային և ավտոմոբիլային տրանսպորտի փոխհարաբերությունները ճիշտ, անկողմնակալ հասկանալու համար:

Փոխադրման գործընթացը համար երկաթուղային տրանսպորտկարգավորվում է հաստատված դաշնային օրենք«Ռուսաստանի Դաշնության երկաթուղային տրանսպորտի կանոնադրություն» 2003 թվականի հունվարի 10-ին

Երկաթուղային տրանսպորտի կանոնադրության շրջանակը տարածվում է փոխադրողների, ուղևորների, առաքողների (ուղարկողների), բեռն ստացողների (ստացողների), հասարակական երկաթուղային տրանսպորտի ենթակառուցվածքների սեփականատերերի, ոչ հանրային երկաթուղային գծերի սեփականատերերի, այլ անձանց միջև հարաբերությունների վրա: իրավաբանական անձինքհանրային երկաթուղային և ոչ հանրային երկաթուղային տրանսպորտի ծառայություններից օգտվելիս սահմանում է նրանց իրավունքները, պարտականություններն ու պարտականությունները. Երկաթուղային տրանսպորտում տրանսպորտային գործընթացի կառավարումն իրականացվում է կենտրոնացված և պատկանում է դաշնային մարմնի իրավասությանը: գործադիր իշխանություներկաթուղային տրանսպորտի ոլորտում։

Մրցակցային միջավայրում տրանսպորտի արդյունավետ եղանակի ընտրությունը կատարվում է տեխնիկատնտեսական հաշվարկների հիման վրա՝ հաշվի առնելով տրանսպորտային շուկայի հատուկ պահանջները: Երկաթուղային տրանսպորտից օգտվելիս անհրաժեշտ է հաշվի առնել տեխնիկական և տնտեսական բնութագրերի հետևյալ հատկանիշներն ու առավելությունները.

Երկաթուղային տրանսպորտի առավելությունները հետևյալն են.

1) բնական պայմաններից անկախություն (գրեթե ցանկացած տարածքում երկաթուղիների կառուցում, տարվա բոլոր ժամանակներում փոխադրումներ ռիթմիկ կերպով իրականացնելու ունակություն, ի տարբերություն գետային տրանսպորտի). Ժամանակակից տեխնոլոգիաները հնարավորություն են տալիս երկաթուղիներ կառուցել ցանկացած տարածքում, սակայն լեռներում ճանապարհների կառուցումն ու շահագործումը շատ ավելի թանկ արժե, քան հարթավայրերում։ Երկրի երկաթուղիների մոտ 70%-ը 6-ից 10% վերելակներ ունի։ Խոշոր բարձրացումներ՝ 12-ից մինչև 17%, նկատվում են Ուրալի հիմնական ճանապարհների վրա (հատկապես Պերմ - Չուսովսկայա - Եկատերինբուրգ գծում), Անդրբայկալիայում և մ. Հեռավոր Արեւելք. Երկաթուղու ուղիղ գիծը և հարթ պրոֆիլը արդյունավետ են գործառնական տեսանկյունից: Այնուամենայնիվ, երթուղի նախագծելիս ուղին հաճախ երկարացվում է ուղիղ գծից հեռու գտնվող խոշոր քաղաքներին և արդյունաբերական կենտրոններին մոտենալու համար: Երկաթուղային երթուղի ընտրելիս հաշվի է առնվում ցեխերի և սողանքների հավանականությունը։ Կլիմայական անբարենպաստ պայմանները բարդացնում են ճանապարհների կառուցումն ու շահագործումը։

2) Երկաթուղային տրանսպորտի արդյունավետությունն էլ ավելի ակնհայտ է դառնում, եթե հաշվի առնենք այնպիսի առավելություններ, ինչպիսիք են շարժական մեքենաների երթևեկության բարձր արագությունը, բազմակողմանիությունը և գրեթե ցանկացած տարողությամբ բեռների հոսքերը տիրապետելու ունակությունը (տարեկան մինչև 75-80 մլն տոննա): մեկ ուղղություն), այսինքն. բարձր թողունակություն և բեռնափոխադրում, որը գնահատվում է տարեկան տասնյակ միլիոն տոննա բեռ և միլիոնավոր ուղևոր յուրաքանչյուր ուղղությամբ:

3) Երկաթուղային տրանսպորտը ապահովում է բեռների համեմատաբար արագ առաքման հնարավորությունը մեծ հեռավորությունների վրա.

4) Երկաթուղային տրանսպորտը հնարավորություն է տալիս ստեղծել հարմար ուղիղ կապ խոշոր ձեռնարկություններ, ինչը նվազեցնում է թանկարժեք բեռնափոխադրումների քանակը։

5) շարժակազմի օգտագործման բարձր մանևրելու ունակություն (ավտոպարկի հարմարեցման, բեռնահոսքերի ուղղությունը փոխելու հնարավորություն և այլն).

6) փոխադրումների կանոնավորությունը.

7) բեռնման-բեռնաթափման աշխատանքների արդյունավետ կազմակերպման հնարավորությունը.

8) Երկաթուղային տրանսպորտի էական առավելությունը ապրանքների փոխադրման համեմատաբար ցածր արժեքն է. Երկաթուղով ապրանքների փոխադրման արժեքի վրա ազդող գործոններից առանձնանում են հետևյալը.

ա) փոխադրման ուղղությունը.

բ) բեռնաշրջանառության տեղաբաշխում (բեռների խտությունը 1 կմ ուղու վրա).

գ) գծի տեխնիկական հագեցվածությունը (ուղիների քանակը, վերելակի մեծությունը, քաշման տեսակը` գոլորշու, դիզելային, էլեկտրական).

դ) գծի գտնվելու վայրը.

գ) տարվա ժամանակը.

Այս բոլոր գործոնները կախված են տնտեսական և աշխարհագրական պայմաններից։ Տարածաշրջանների տնտեսական և աշխարհագրական առանձնահատկությունները, որոնք որոշում են ապրանքների տեսակները, դրանց արտահանման կամ ներմուծման ուղղությունն ու չափերը, որոշում են տրանսպորտային կապերը։

9) զեղչերի առկայություն.

Երկաթուղային տրանսպորտի թերությունները ներառում են.

1) սահմանափակ թվով կրիչներ.

2) սպառման կետեր առաքման ցածր հնարավորություն, այսինքն. մուտքի ճանապարհների բացակայության դեպքում երկաթուղային տրանսպորտը պետք է համալրվի ավտոմոբիլային տրանսպորտով:

3) կապիտալ ներդրումների և աշխատանքային ռեսուրսների զգալի կարիք. Ուստի, հաշվի առնելով երկաթուղիների շինարարության մեջ խոշոր կապիտալ ներդրումները, առավել արդյունավետ է դրանք օգտագործել բեռնափոխադրումների և ուղևորահոսքերի զգալի կենտրոնացմամբ։

4) բացի այդ, երկաթուղային տրանսպորտը մետաղի հիմնական սպառողն է (հիմնական գծի 1 կմ-ին պահանջվում է 130-200 տոննա մետաղ՝ չհաշված շարժակազմը):

Երկաթուղիների աշխատանքի կոնկրետ քանակական և որակական ցուցանիշները ներառում են երկաթուղով բեռնափոխադրումների ծավալի ցուցանիշներ՝ ըստ հաղորդագրության տեսակի՝ ներմուծում, արտահանում, տարանցիկ և տեղական հաղորդագրություններ։

Տրանսպորտը ցուցիչ է, որը որոշում է տրանսպորտի արտադրության ծավալը։ Փոխադրումները բաշխվում են ըստ հաղորդագրությունների.

1) տեղական երթևեկություն՝ ճանապարհի ներսում կայանների միջև փոխադրումներ.

2) արտահանում - ապրանքների ուղարկում այլ ճանապարհներ (սահմանվում է որպես մեկնման և տեղական երթևեկության տարբերություն).

3) ներմուծում` այլ ճանապարհներից ապրանքների ժամանում (սահմանվում է որպես ժամանման և տեղական երթևեկության տարբերություն).

4) տարանցիկ` այլ ճանապարհներից ստացված և այս ճանապարհով այլ ճանապարհներ շարունակվող ապրանքների փոխադրում. Տարանցիկ փոխադրումը կարող է սահմանվել մի քանի ձևով՝ ընդունում՝ հանած ներմուծում, կամ առաքում հանած արտահանում, կամ ընդհանուր տրաֆիկ՝ հանած երթևեկության այլ տեսակներ (ներմուծում, արտահանում, տեղական):

Ներմուծման, արտահանման և տարանցման համար փոխադրումները կոչվում են փոխադրումներ ուղղակի երթևեկության մեջ: Դրանց իրականացման մեջ ներգրավված են երկու կամ ավելի ճանապարհներ: Փոխադրումների պլանավորումն ըստ կապի տեսակի անհրաժեշտ է վագոնների շրջանառության, ինչպես նաև ճանապարհի շահագործման ծախսերի և եկամուտների ճիշտ հաշվարկի համար, քանի որ ճանապարհը չի կատարում նույն թվով գործողություններ՝ կապված ապրանքների փոխադրման հետ տարբեր հաղորդագրություններով։ .

Փոխադրման պլան մշակելիս այնպիսի քանակական և որակական ցուցանիշներ, ինչպիսիք են.

Բեռնված վագոնների վազքը;

Դատարկ վագոնների վազք. Վագոնների դատարկ հոսքը կախված է արտադրական ուժերի բաշխումից ամբողջ երկրում, մասնավորապես բեռնման և բեռնաթափման ոլորտներից, ուղղություններով անհավասար տեղաշարժից, բեռների տեսակից և վագոնների նավատորմի մասնագիտացումից: Դատարկ երթուղիների տոկոսի կրճատումը նվազեցնում է շարժակազմի վազքը, ինչպես նաև համախառն տոննա կիլոմետրով աշխատանքը մեկ միավոր փոխադրման համար: Հետևաբար, խնայողություններ են ձեռք բերվում լոկոմոտիվային բրիգադների, վառելիքի, էլեկտրաէներգիայի, մեքենաների և լոկոմոտիվների սպասարկման և վերանորոգման, շարժակազմում անհրաժեշտ կապիտալ ներդրումների և ցանցի զարգացման վրա.

Վագոնի ժամացույց;

Բեռնված գնացքների վազքը, դատարկ գնացքների վազքը, լոկոմոտիվների ընդհանուր վազքը, լոկոմոտիվի ժամերը, բեռնափոխադրումների համախառն շրջանառությունը բոլորը քանակական ցուցանիշներ են։ Ավտոմոբիլային և լոկոմոտիվային պարկերի անհրաժեշտությունը հաշվարկելիս օգտագործվում են շարժակազմի աշխատանքի քանակական ցուցանիշներ։

Որակի ցուցանիշներն են.

Վագոնների դատարկ վազքի գործակիցը (դատարկ վազքի գործակիցը նվազեցնելու համար անհրաժեշտ է օգտագործել դատարկ վագոնների բեռնումը նույն ուղղությամբ, ինչ դատարկ վագոնները՝ հնարավորինս հետևելու համար):

Դատարկ վազքի և բեռնված վազքի հարաբերակցությունը;

Բեռնված կամ դատարկ վագոնի դինամիկ ծանրաբեռնվածություն (դինամիկ բեռը կախված է բեռնաշրջանառության կառուցվածքից, վագոնների պարկից, ինչպես նաև փոքր և մեծ բեռներով վագոնների անցած տարածությունից): Միջին դինամիկ բեռի նվազեցումը բացասաբար է անդրադառնում ճանապարհի շահագործման վրա: Սա հանգեցնում է նրան, որ օգտագործվում է աշխատանքային նավատորմի ավելի մեծ թվով վագոններ, հետևաբար ավելի շատ ծախսեր վերանորոգման և պահպանման համար: Միջին դինամիկ բեռը բարձրացնելու և արդյունքում ծախսերը նվազեցնելու համար անհրաժեշտ է օգտագործել առավելագույն թույլատրելի բեռով վագոններ, ինչը հնարավորություն է տալիս փոխադրումներ իրականացնել վագոնների նվազագույն գործառնական նավատորմով.

Վագոնի միջին օրական վազքը, վագոնի միջին օրական արտադրողականությունը: Աշխատող բեռնատար վագոնի միջին օրական արտադրողականության նվազումը բացասաբար է անդրադառնում ճանապարհի շահագործման վրա։ Վագոնների արտադրողականությունը բարձրացնելու համար անհրաժեշտ է, մի կողմից, նվազեցնել պարապուրդի ժամանակը, մեծացնել վագոնների շարժման արագությունը, մյուս կողմից՝ բարելավել դրա կրողունակության օգտագործումը։ Ավելին, վագոնների արտադրողականության բարձրացմանն ուղղված միջոցառումները պետք է համապատասխանեն տնտեսական արդյունավետությունըտրանսպորտային թիմերի աշխատանքը;

Լոկոմոտիվի օժանդակ վազքի և կապարի և գծային վազքի հարաբերակցությունը, գնացքի միջին համախառն և մաքուր զանգվածը, լոկոմոտիվի միջին օրական վազքը, լոկոմոտիվի արտադրողականությունը:

Որակական ցուցանիշները բնութագրում են շարժակազմի օգտագործման աստիճանը կրողունակության, հզորության, ժամանակի և ժամանակի միավորի վրա կատարված աշխատանքի քանակի առումով:

Որակի ցուցանիշների արժեքը կախված է երկաթուղիների և դրանց ձեռնարկությունների տեխնիկական հագեցվածությունից, առաջադեմ տեխնոլոգիաների կիրառությունից, փոխադրումների կազմակերպման մակարդակից, շունտավորման և բեռնման և բեռնաթափման գործառնությունների և այլ գործոններից:

Հավելված թիվ 10

Տեխնիկական կանոններին

երկաթուղու շահագործում

Ռուսաստանի Դաշնություն

ՑՈՒՑՈՒՄՆԵՐ
ՏԵԽՆԻԿԱԿԱՆ ԵՎ ԿԱՌԱՎԱՐՄԱՆ ԱԿՏԵՐԻ ԿԱՌԱՎԱՐՄԱՆ ՀԱՄԱՐ
ԵՐԿԱԹՈՒՂԻ ԿԱՅԱՆՆԵՐ

Փոփոխվող փաստաթղթերի ցանկ

(ներդրվել է Ռուսաստանի տրանսպորտի նախարարության 06.03.2016թ. N 145 հրամանով)

I. Ընդհանուր դրույթներ

1. Կանոնների N 6 հավելվածի 12-րդ կետի համաձայն` երկաթուղային կայարանի տեխնիկական և վարչական ակտով (այսուհետ` կայարանի ՏՀՏ) սահմանվում է երկաթուղային կայարաններում տեխնիկական սարքավորումների օգտագործման կարգը:

2. Երկաթուղային կայանների տեխնիկական և վարչական ակտերի կազմման հրահանգով (այսուհետ` Հրահանգ) սահմանվում է կայարանի ՏՊԱ-ի մոդելը և բովանդակությունը:

Ենթակառուցվածքի սեփականատերը, ոչ հանրային երկաթուղային գծերի սեփականատերը սահմանում է կայանի և դրա հավելվածների ՀՏԳ-ի հաստատման և պահպանման կարգը, ինչպես նաև դրանց ներգրավված աշխատողներին ծանոթացնելու կարգը:

3. Ենթակառուցվածքների սեփականատերերը, ոչ հանրային երկաթուղային գծերի սեփականատերերը սույն հրահանգին համապատասխան մշակում են երկաթուղային կայարանների ՏՀՏ կայաններ, ինչպես նաև կողային, անցման կետեր, ճանապարհային կետեր (այսուհետ` երկաթուղային կայաններ): TRA կայանները նախատեսված չեն միջկայանային բեռնափոխադրումները կիսաավտոմատ արգելափակումներով միջպետական ​​բեռնափոխադրումների բաժանող կետերի համար: Ճանապարհային կետերի աշխատանքի կարգը սահմանվում է Կանոնների N 8 հավելվածում:

4. Երկաթուղային գծի միացման սյուների համար՝ ձգվող հատվածում.

ա) Կայանի TRA-ն մշակված է այն դիրքերի համար, որտեղ անջատիչների կառավարումն իրականացնում է երկաթուղային կայարանի հերթապահ սպան, որին պատկանում է այս կետը (այսուհետ՝ տան կայան) և հնարավոր է դրանք տեղափոխել պահեստային. վերահսկողություն;

բ) Կայանի TRA-ն մշակված չէ հենակետերի համար, որոնց անջատիչները կառավարվում են տնային կայանի DSP-ի կողմից, մինչդեռ դրանք պահեստային կառավարման փոխանցելու հնարավորություն չկա: Այս դիրքերի շահագործման կարգը արտացոլված է տնային կայանի TRA-ում:

Բեռնատարում գտնվող ոչ հանրային երկաթուղային գծերի հանգույցները սպասարկող և գնացքների շարժման ընթացքում առանձին կետեր չհանդիսացող օժանդակ հենակետերի շահագործման կարգը սահմանվում է ՏՊԱ կայարանին կցված առանձին ցուցումներով: Օժանդակ հենակետերի մշակման և շահագործման հաստատման կարգը սահմանում է համապատասխանաբար ենթակառուցվածքի սեփականատերը, ոչ հանրային երկաթուղային գծի սեփականատերը:

5. TPA կայանները մշակված չեն ժամանակավոր անցակետերի համար, որոնք բաց են օրացուցային տարվա ընթացքում երկաթուղային աշխատանքների արտադրության համար:

Ավելի քան մեկ տարի տևողությամբ երթուղիների արտադրության համար բացված ժամանակավոր անցակետերի համար մշակվում է կայանի առանձին ՏՀՏ:

6. TRA կայանները մշակվում են հետևյալ մոդելների համաձայն.

Նմուշ 1 - մարշալային, մարդատար, ուղևորատար տեխնիկական, բեռնատար և տեղական երկաթուղային կայանների համար (սույն հրահանգի հավելված թիվ 1).

Նմուշ 2 - միջանկյալ երկաթուղային կայանների, կողային հատվածների, անցման կետերի և ճանապարհային կետերի համար (սույն հրահանգի հավելված թիվ 2):

TPA կայանի լիցքավորման կարգը նշված է սույն հրահանգի II գլխում:

Առանձին միջանկյալ երկաթուղային կայանների համար, կախված կատարված գործողությունների բնույթից և երկաթուղային կայանների տեխնիկական հագեցվածությունից, ենթակառուցվածքի սեփականատիրոջ, ոչ հանրային երկաթուղու սեփականատիրոջ որոշմամբ թույլատրվում է կայան կազմել. TPA ըստ մոդելի 1.

7. Կայանի ՀՏԳ-ով նախատեսված պահանջները պետք է համապատասխանեն Կանոններին՝ չկրկնելով գործող կարգավորող իրավական ակտերի նորմերը, ենթակառուցվածքի սեփականատիրոջ, ոչ հանրային երկաթուղու սեփականատիրոջ ակտերը, որոնք վերաբերում են. բոլոր երկաթուղային կայարանները.

Կայանի ՏՊԱ-ի տարբեր կետերում նույն նորմերի և դրույթների կրկնօրինակումը չի թույլատրվում։ Անհրաժեշտության դեպքում հղումներ են կատարվում կայանի ՏՊԱ-ի համապատասխան կետերին:

8. Կայանի և դրա հավելվածների ՀՎՀՀ-ն պետք է համապատասխանի երկաթուղային կայարանում տեխնիկական միջոցների և աշխատանքի տեխնոլոգիայի փաստացի առկայությանը: Կայանի ՀՊՏ-ում փոփոխություններ կատարելու համար կազմվում է ակտ կայանի ՀՊՏ-ում փոփոխություններ կատարելու մասին, որը կայանի ՀՊՏ-ի բաղկացուցիչ մասն է և հաստատվում է սույն Հրահանգով սահմանված կարգով:

TRA կայաններում փոփոխություններ կատարելու հիմքերն են.

ա) Կանոններում կատարված փոփոխությունները.

բ) ենթակառուցվածքի սեփականատիրոջ, ոչ հանրային երկաթուղու սեփականատիրոջ կարգավորող փաստաթղթերում կատարված փոփոխությունները.

գ) գծերի մշակման, պահպանման, տեխնիկական միջոցների բացառման կամ շահագործման փոփոխության, գնացքների կարգի, ընդունման, մեկնման կամ երկաթուղային կայարանում շունտավորման աշխատանքների կատարման փոփոխություն.

դ) աշխատանքի տեխնոլոգիայի փոփոխություն.

ե) կայանի TPA-ն կազմելիս թույլ տրված սխալները կամ տպագրական սխալները.

9. Կայանի ՏՊԱ-ի մշակումն իրականացվում է փոփոխությունների 20 ակտի առկայության դեպքում, եթե այլ բան նախատեսված չէ ենթակառուցվածքի սեփականատիրոջ, ոչ հանրային երկաթուղային գծի սեփականատիրոջ որոշմամբ:

Ենթակառուցվածքի սեփականատերը, ոչ հանրային երկաթուղու սեփականատերը որոշում է TPA կայարանում ժամանակին մշակման և փոփոխություններ կատարելու (թարմացման) համար պատասխանատու անձին:

10. Ենթակառուցվածքի սեփականատիրոջ, ոչ հանրային երկաթուղային գծի սեփականատիրոջ որոշմամբ կայանի ՏՊՏ-ում պարունակվող տեղեկատվությունը կարող է դասակարգվել որպես կոմերցիոն գաղտնիք:

II. TRA կայանի լիցքավորման կարգը

11. Կայանի ՏՊԱ-ի Մոդել 1-ի և Մոդել 2-ի 1.1-ին կետում նշվում է երկաթուղային կայարանի աշխատանքի բնույթը (մարշալինգ, մարդատար, ուղևորային տեխնիկական, բեռնատար, սեկցիոն, միջանկյալ, երեսապատում, անցումային կետ, ճանապարհային կետ) ինչպես նաև իրեն հանձնարարված դասարանը (արտագա՝ 1, 2, 3, 4 կամ 5 դասարան)։

Ոչ հանրային երկաթուղային գծերի վրա տեղակայված երկաթուղային կայանների համար երկաթուղային կայանների դասի նշանակման անհրաժեշտությունը որոշվում է ոչ հանրային երկաթուղային գծի սեփականատիրոջ որոշմամբ:

12. Կայանի TPA-ի Մոդել 1-ի և Մոդել 2-ի 1.2-րդ կետում նշվում են երկաթուղային կայարանին հարող բեռնափոխադրումները դեպի մոտակա առանձին կետ, որը գտնվում է կայարանի DSP-ի հսկողության տակ, այդ թվում՝ ճանապարհային կետ, որը վերահսկվում է կայանի DSP-ի կողմից: ; երկաթուղային կայան, որը փոխանցվում է հեռակառավարման համար հարեւան երկաթուղային կայարանի սլաքների և ազդանշանների միջոցով. երկաթուղային կայան, որն աշխատում է ոչ շուրջօրյա կամ ընդհատվող ռեժիմով, որը ցույց է տալիս բեմի վրա երկաթուղային գծերի քանակը և յուրաքանչյուր երկաթուղային գծի համար տեղադրված ազդանշանային և կապի միջոցները: Բազմուղի բեռնափոխադրումների համար և անհրաժեշտ դեպքերում (երբ կան բեռնափոխադրումների առանձին երկաթուղային գծերով գնացքների շարժման առանձնահատկություններ) և երկկողմանի բեռնափոխադրումների համար, նույն պարբերությունը ցույց է տալիս գնացքների շարժման կարգը, որը սահմանված է ս. Կանոններ յուրաքանչյուր երկաթուղու համար:

Այն բեռնափոխադրումների համար, որոնք հագեցած չեն կոնտակտային ցանցային սարքերով, որոնց վրա շարժումն իրականացվում է ինքնավար քարշով, կայանի Նմուշ 1-ի 1.2.1, 1.2.2 ենթակետերում և 2-րդ նմուշում տեղադրված է համապատասխան նշանը. «Գնացքների երթևեկությունն իրականացվում է ինքնավար քարշակով».

Նաև կայանի TTRA-ի 1.2.1, 1.2.2 ենթապարբերություններում առկայության դեպքում լրացուցիչ նշվում է հետևյալ տեղեկատվությունը.

ա) բեռնատարը հագեցած է բեռնատարի թափուր տեղը վերահսկելու սարքերով _______ համակարգի առանցքները հաշվելու եղանակով (նշված է համակարգի տեսակը).

բ) երկաթուղային կայարանը գտնվում է դիսպետչերական կենտրոնացման հատվածում (այսուհետ՝ DC).

գ) երկաթուղային կայանը գործում է ոչ շուրջօրյա ռեժիմով (բացառությամբ DC-ում աշխատանքի դեպքերի, հեռակառավարման)՝ նշելով շահագործման ռեժիմը (երկաթուղային կայանի փակումը տեխնոլոգիական ընդմիջման համար, աշխատանք. շաբաթվա որոշակի օրերին կամ օրվա որոշակի ժամերին և այլն);

դ) երկաթուղային կայանը հեռակառավարման է _______ երկաթուղային կայարանից:

Կայանի TPA-ի Մոդել 1-ի և Մոդել 2-ի 1.2.1 ենթակետում թվարկված են երկաթուղային կայարանի հարակից բեռնափոխադրումները, ուր այս երկաթուղային կայարանն ուղարկում է կենտ թվով գնացքներ: Նշված է հոսանքի տեսակը և գնացքի ձգման տեսակը:

Կայանի TPA-ի Մոդել 1-ի և Մոդել 2-ի 1.2.2 ենթակետում թվարկված են երկաթուղային կայարանի հարակից բեռնափոխադրումները, ուր այս երկաթուղային կայարանն ուղարկում է զույգ համարներով գնացքներ: Նշված է հոսանքի տեսակը և գնացքի ձգման տեսակը:

Կայանի TPA 1-ի մոդելի 1.2.3 ենթակետում թվարկվում են ներկայանային միացնող և, անհրաժեշտության դեպքում, հիմնական կայարանի երկաթուղային գծերի հատվածները, որոնք միացնում են առանձին երկաթուղային կայարանների պարկերը, որոնց երկայնքով շարժվում են գնացքները՝ օգտագործելով տեղադրված ազդանշանային և կապի միջոցները: Երկաթուղային գծերի նման կատեգորիաներին հատկացնելու կարգը սահմանում է ենթակառուցվածքի սեփականատերը, ոչ հանրային երկաթուղային գծի սեփականատերը: TPA կայանների Նմուշ 1-ի 1.2.3 ենթակետում նշված երկաթուղային գծերը ներառված չեն TPA-ի 1-ին նմուշի 1.5-րդ կետում:

Մոդել 2-ի կայանի TPA-ում նման երկաթուղային գծերը նշված են կայարանի TPA-ի 1.2.1 կամ 1.2.2 ենթակետերում:

Ոչ հանրային երկաթուղային գծեր տանող առանձին բեռնատարների երկաթուղային կայարանի հարևանությունը, եթե դրանցով տեղաշարժն իրականացվում է գնացքով (անկախ նրանից, թե ում են պատկանում՝ ենթակառուցվածքի սեփականատերը, ոչ հանրային երկաթուղու սեփականատերը), 1.2.1 ենթակետերում, 1.2.2 Կայանի TPA ձևանմուշ 1 մուտքագրված չեն, բայց նշված են Station TPA Կաղապար 1-ի 1.2.3 ենթակետում: Եթե ​​այդպիսի միացումներ կան միջանկյալ երկաթուղային կայարանների հետ, ապա դրանք նշված են կայարանի TPA մոդելի 1.2.1 ենթակետում կամ 1.2.2 ենթակետում:

Ոչ հանրային երկաթուղային գծերի հարևանությունը երկաթուղային կայարանի երկաթուղային գծերին, եթե վագոնների մատակարարումն ու հեռացումն իրականացվում է շունտավորման միջոցով, 1-ին նմուշի 1.2.3 ենթակետ (համապատասխանաբար, նմուշի 1.2.1, 1.2.2 ենթակետերում. 2) կայանի TPA-ն մուտքագրված չէ, դրանց մասին տեղեկատվությունը նշված է կայանի Կաղապար 1-ի 1.3-րդ կետում (2-րդ կաղապարի 2-րդ կետում):

13. Կայանի TPA-ի Մոդել 1-ի 1.3-րդ կետը (նմուշ 2-ի 2-րդ կետում) համառոտ տեղեկատվություն է տրամադրում երկաթուղային կայարանին հարող ոչ հանրային երկաթուղային գծերի մասին, ներառյալ ոչ հանրային երկաթուղու երկաթուղային կայարանին հատկացվածները. ուղու հարևանությամբ գտնվող բեռնատարներին:

Այն դեպքում, երբ մեկ ոչ հանրային երկաթուղային ուղին ունի մի քանի հանգույցներ դեպի երկաթուղային կայարան, դրանցից յուրաքանչյուրը գրանցվում է որպես անկախ հանգույց առանձին գծում:

1-ին սյունակում նշվում են ոչ հանրային երկաթուղային գծերի հանգույցների հերթական համարները:

2-րդ սյունակում նշվում է ոչ հանրային երկաթուղային գծի անվանումը կամ համարը և այն կազմակերպության անվանումը, որի համար նախատեսված է սպասարկել տվյալ երկաթուղային ուղին (ենթակառուցվածքի սեփականատիրոջը պատկանող ոչ հանրային երկաթուղային գծերի համար):

Ոչ հանրային երկաթուղային գծի սեփականատիրոջ համար 2-րդ սյունակում նշվում է այն կոնտրագենտի անունը, որի երկաթուղային գծերը հարում են ոչ հանրային երկաթուղային գծին:

Ոչ հանրային երկաթուղու անվանումը, սահմանները, հանգույցը, անվտանգության լրացուցիչ միջոցները, երկաթուղային գծերի երկարությունը (ընդհանուր և յուրաքանչյուր սեփականատիրոջ համար) նշվում են ոչ հանրային երկաթուղային գծով երթևեկության պահպանման և կազմակերպման հրահանգների հիման վրա: Այն դեպքերում, երբ ոչ հանրային երկաթուղային գիծը որևէ պատճառով չի սպասարկվում (պայմանագիրը խզված է, սեփականատերը բացակայում է և այլն), դրա անվանումից հետո փակագծերում նշվում է «ոչ հանրային երկաթուղային գիծը չի սպասարկվում»:

Հանրային երկաթուղային գծերի TPA կայանները ներառում են միայն այն ոչ հանրային երկաթուղային գծերը, որոնք ուղղակիորեն հարում են առանձին կետի հանրային երկաթուղային գծերին կամ բեռնափոխադրումների երկաթուղային գծերին: Ոչ հանրային երկաթուղային գծերը, որոնք ուղղակիորեն հարակից չեն երկաթուղային կայարանին, ներառված չեն կայանի TPA-ում, դրանց վերաբերյալ տվյալները և սպասարկման կարգը արտացոլված են երկաթուղային ոչ հանրային գծերի ցանկում, որը կայարանի TPA-ի հավելվածն է, և ոչ հանրային երկաթուղային գծի օգտագործման երթևեկության պահպանման և կազմակերպման հրահանգներ:

3-րդ սյունակում.

ա) ենթակառուցվածքի սեփականատիրոջը պատկանող ոչ հանրային երկաթուղային գծերի համար դրվում է «ենթակառուցվածքի սեփականատեր» նշանը.

բ) ձեռնարկությանը, կազմակերպությանը պատկանող երկաթուղային գծերի համար դրվում է «ոչ հասարակական նշանակության երկաթուղային գծի սեփականատեր» նշանը.

գ) ենթակառուցվածքի սեփականատիրոջը (երկաթուղային գծերի և անջատիչների մի մասը) և ձեռնարկությանը, կազմակերպությանը (երկաթուղային գծերի և անջատիչների մի մասը) սեփականատիրոջը պատկանող մեկ հանգույցի ոչ հանրային երկաթուղային գծերի համար` «ենթակառուցվածքի սեփականատեր - սեփականատեր. ոչ հանրային երկաթուղու գծի» կազմված է։

4-րդ սյունակում նշվում են երկաթուղային ոչ հանրային գծերի հանգույցներն ու սահմանները:

Ստեղծվում են երկաթուղային ոչ հանրային գծերի հետևյալ հանգույցները.

ա) N ___ սլաք;

Սահմանվում են ոչ հանրային երկաթուղային գծերի հետևյալ սահմանները.

դ) լուսացույց;

ե) «Ոչ հանրային երկաթուղային գծի սահման» ազդանշանային նշան.

5-րդ սյունակում նշվում է, թե որ անվտանգության սարքերը, որոնք խոչընդոտում են երկաթուղային շարժակազմի ինքնաբուխ ելքը ոչ հանրային երկաթուղային գծից, Կանոնների N 1 հավելվածի 28-րդ կետում նշվածներից են համալրված.

բ) անվտանգության սլաքը N ___;

գ) կաթիլ կոշիկ N ___;

դ) իջնել N ___;

TRA կայաններում, որոնք տեղակայված են ոչ հանրային երկաթուղային գծերի վրա, բացի այդ, լրացվում է հանրային երկաթուղային գծերի ցանկը:

Այն դեպքում, երբ մեկ հանրային երկաթուղային ուղին ունի մի քանի հանգույցներ դեպի երկաթուղային կայարան, դրանցից յուրաքանչյուրը գրանցվում է որպես անկախ հանգույց առանձին գծում:

Պարբերությունը համառոտ տեղեկատվություն է տրամադրում երկաթուղային կայարանի հարակից հանրային երկաթուղային գծերի մասին, հարակից բեռնատարներին:

Սյունակ 1-ում նշվում են հանրային երկաթուղային գծերի հանգույցների հերթական համարները:

2-րդ սյունակում նշվում է հանրային երկաթուղու անվանումը:

3-րդ սյունակում ենթակառուցվածքի սեփականատիրոջը պատկանող հանրային երկաթուղային գծերը նշվում են «ենթակառուցվածքի սեփականատեր» բառով:

4-րդ սյունակում նշվում են հանրային երկաթուղային գծերի հանգույցներն ու սահմանները:

Հիմնադրվել են հանրային երկաթուղային գծերի հետևյալ հանգույցները.

ա) N ___ սլաք;

բ) N ___ սլաքը դեպի երկաթուղային գծի ___;

գ) N ___ սլաք N ___ երկաթուղային գծի շարունակության վրա.

դ) N ___ երկաթուղային գծի շարունակության վրա.

Սահմանվում են հանրային երկաթուղային գծերի հետևյալ սահմանները.

ա) N ___ սլաքի սահմանային սյունակը;

բ) շրջանակի ռելսերի առջևի միացում N ___;

գ) լուսացույցի մեկուսիչ միացումներ.

դ) լուսացույց;

ե) «Ոչ հանրային երկաթուղային գծի սահման» ազդանշանային նշանը.

ե) ձեռնարկության մուտքի դարպասը.

5-րդ սյունակում նշվում է, թե որ անվտանգության սարքերը, որոնք կանխում են երկաթուղային շարժակազմի ինքնաբուխ ելքը հանրային երկաթուղային գծից՝ կանոնների N 1 հավելվածի 28-րդ կետում նշվածներից, հագեցած են հավելումներով.

ա) անվտանգության փակուղի N ___;

բ) անվտանգության սլաքը N ___;

գ) կաթիլ կոշիկ N ___;

դ) իջնել N ___;

ե) վերակայել N ___ սլաքը:

Այս սարքերի բացակայության դեպքում 5-րդ սյունակում նշվում է «ոչ»:

14. Կայանի ՀՏԳ-ի Մոդել 1-ի 1.4-րդ կետում (Մոդել 2-ի 2.1 կետում) երկաթուղային կայարանների տարածքում այլ գերատեսչությունների և կազմակերպությունների կողմից կառավարվող երկաթուղային գծերով հանգույցները և սահմանները նշված են 10-րդ կետի համաձայն. Կանոնների Հավելված թիվ 6, ինչպես նաև 1.3 կետի Կաղապար 1 (Կաղապար 2-ի կետ) TPA կայանը:

Երկաթուղային կայանների համար, որոնք տեղակայված են ոչ հանրային երկաթուղային գծերի, հանգույցների և երկաթուղային գծերի հետ սահմանների համար, որոնք կառավարվում են ոչ հանրային երկաթուղային գծի սեփականատիրոջ այլ ստորաբաժանումների կողմից (արտադրական խանութներ, միավորներ) ոչ հանրային երկաթուղային գծի երկաթուղային կայարանների հարևանությամբ: նշվում են երկաթուղային կայարանի տարածքը` համաձայն Կանոնների N 6 հավելվածի 10-րդ կետի:

Եթե ​​մեկ ստորաբաժանման կամ կազմակերպության երկաթուղային գծերը հարում են մեկ այլ ստորաբաժանման կամ կազմակերպության երկաթուղային գծերին, ապա նշվում է նաև դրանց միջև ընկած հանգույցը և սահմանը:

1-ին սյունակում նշվում են առդիրների հերթական համարները:

2-րդ սյունակում նշվում է ենթակառուցվածքի սեփականատիրոջ ստորաբաժանման և կազմակերպությունների անվանումը:

Ոչ հանրային երկաթուղային գծերի վրա տեղակայված երկաթուղային կայանների համար նշվում է ոչ հանրային երկաթուղային գծի սեփականատիրոջ ստորաբաժանման անվանումը, արտադրական ստորաբաժանումը, միավորը:

3-րդ և 4-րդ սյունակները լրացվում են նույն պահանջներին համապատասխան, ինչ կայանի TPA-ի 1-ին մոդելի 1.3 կետի 4-րդ և 5-րդ սյունակները լրացնելիս:

Ենթակառուցվածքի սեփականատիրոջ՝ ոչ հանրային երկաթուղային գծի սեփականատիրոջ՝ այլ գերատեսչությունների և կազմակերպությունների իրավասությանը փոխանցված երկաթուղիներով երկաթուղային շարժակազմի ժամանման և մեկնման կարգը համառոտ նշված է Մոդել 1-ի 3.7 կետում (պարբերություն). Մոդել 2-ի 27) TTRA կայանի: Նման երկաթուղային գծերով երթևեկության սպասարկման և կազմակերպման կարգը նշված է ենթակառուցվածքի սեփականատիրոջ, ոչ հանրային երկաթուղային գծերի սեփականատիրոջ կողմից մշակված հրահանգներում: Այն ստորաբաժանումների և կազմակերպությունների ցանկը, որոնց համար մշակվում են նման հրահանգներ, սահմանում է ենթակառուցվածքի սեփականատերը, ոչ հանրային երկաթուղային գծի սեփականատերը:

Ոչ հանրային երկաթուղային գծերի վրա տեղակայված երկաթուղային կայանների համար այլ գերատեսչությունների և կազմակերպությունների իրավասությանը փոխանցված երկաթուղային գծերով երկաթուղային շարժակազմի ժամանման և մեկնման կարգը համառոտ նշված է կայարանի TRA-ի Մոդել 1-ի 3.7-րդ կետում: Այլ գերատեսչությունների և կազմակերպությունների իրավասությանը հանձնված երկաթուղիների երթևեկության պահպանման և կազմակերպման կարգը նշված է ենթակառուցվածքի սեփականատիրոջ, ոչ հանրային երկաթուղու սեփականատիրոջ կողմից մշակված հրահանգներում: Այն ստորաբաժանումների և կազմակերպությունների ցանկը, որոնց համար մշակվում են նման հրահանգներ, սահմանում է ոչ հանրային երկաթուղային գծի սեփականատերը:

15. Կայանի TPA-ի 1-ին մոդելի 1.5-րդ կետում (նմուշ 2-ի 3-րդ կետ) նշվում են երկաթուղային գծերը, որոնք գտնվում են երկաթուղային կայարանի պետի իրավասության ներքո: Ուղևորների, ուղևորների տեխնիկական, մարշալինգային, բեռնափոխադրումների և տեղական երկաթուղային կայարաններում երկաթուղային գծերի պատկանելությունը որոշակի նավատորմի նշված է ենթավերնագրերում, որոնք նախորդում են այս պարկի երկաթուղային գծերը բնութագրող տեղեկատվության լրացմանը:

Սյունակ 1-ը պարունակում է բոլոր երկաթուղային գծերի համարները, ներառյալ հիմնականները, որոնք ներառված են այգում կամ երկաթուղային գծերի խմբի մեջ: Հիմնական երկաթուղային գծերի համարները նշվում են հռոմեական թվերով։

2-րդ սյունակում, յուրաքանչյուր երկաթուղային գծի համարի դիմաց, նշվում է դրա նպատակը՝ հաշվի առնելով այս երկաթուղու վրա կատարվող գործողությունների բնույթը:

Հիմնական և ընդունող-մեկնող երկաթուղային գծերի համար պետք է նշվեն գնացքների տեսակը և շարժման ուղղությունը (զույգ, կենտ), որոնք հետևում են հատվածին:

3-րդ և 4-րդ սյունակներում նշվում են այն սլաքները, որոնք սահմանափակում են տվյալ երկաթուղային ուղին (նրա օգտակար երկարությունը): Փակուղու երկաթուղային գծերի համար 3-րդ սյունակում նշվում է դեպի այս երկաթուղային գծ տանող սլաքի թիվը, 4-րդ սյունակում նշվում է «կանգառ» կամ «ուղու ցանկապատի ցուցիչ» բառը (երկաթուղային գծերի համար, որոնք սարքավորված չեն): Երկաթուղային գծերի համար, որոնց շարունակությունը հանդիսանում են ոչ հանրային երկաթուղային գծեր, նշվում են «ոչ հանրային երկաթուղային գծի սահմանները»:

Հիմնական և ընդունող և մեկնող երկաթուղային գծերի այն հատվածների համար, որոնք մի կողմից սահմանափակված են ոչ թե սլաքներով, այլ ուղղակիորեն երթուղու լուսացույցով, 3-4-րդ սյունակներում նշվում է սլաքի թիվը և երթուղու լուսացույցի տառերը: Եթե ​​երկաթուղու հատվածը սահմանափակված է երկու կողմերի երթուղային լուսացույցներով, ապա դրանց տառերը գրանցվում են երկու սյունակներում: Երթուղային լուսացույցները, որոնք փակում են ելքը կողային երկաթուղային գծերից, ինչպես նաև հանգստյան օրերի և շունտավոր լուսացույցները, նշված չեն որպես երկաթուղային գծեր սահմանափակող:

5-րդ սյունակում նշվում է երկաթուղային գծերի օգտակար երկարությունը մետրերով (ամբողջ թվերով՝ կլորացված ներքև)՝ Կանոնների II գլխի պահանջներին համապատասխան:

Անհրաժեշտ դեպքերում, երբ երկաթուղային գծերի էլեկտրական մեկուսացում ունեցող երկաթուղային կայարաններում, կենտ և զույգ ուղղությունների համար նույն երկաթուղու օգտակար երկարությունը կտարբերվի վագոնի կազմի երկարության մեկից ավելի պայմանական միավորով, սյունակ 5-ում պետք է առանձին նշվեն տվյալները: յուրաքանչյուր ուղղությամբ շարժման համար:

6-րդ սյունակում նշվում է երկաթուղային գծերի թողունակությունը՝ որոշված ​​հետևյալ կերպ.

ա) գնացքների ընդունման հիմնական, ընդունող-մեկնում, տեսակավորում-մեկնում, դիսպետչերական, երկաթուղային գծերի համար` 5-րդ սյունակում նշված օգտակար երկարությունից հանվում է հատվածում շրջանառվող գնացքի լոկոմոտիվի տեսակի առավելագույն երկարությունը և ստացված տարբերությունը. բաժանվում է 14-ի: Բաժանման գործակիցը տալիս է տվյալ երկաթուղային գծի տարողությունը պայմանական միավորներով երկաթուղու թողունակությունը որոշելու համար, այս թիվը նշված է սյունակ 6-ում՝ կլորացված մոտակա ամբողջ թվին: Այն հատվածների համար, որտեղ երթևեկության ժամանակացույցը նախատեսում է գնացքների կրկնակի քաշում կամ շարժման ուղղության փոփոխություն գնացքի պոչից լոկոմոտիվի կցորդով, այդպիսի երկաթուղային գծերի թողունակությունը որոշվում է՝ հաշվի առնելով երկու լոկոմոտիվների երկարությունը.

բ) մնացած բոլոր երկաթուղային գծերի համար թողունակությունը որոշվում է որպես հիմնական, ընդունող-մեկնում, տեսակավորող-մեկնում, առաքում, բայց առանց լոկոմոտիվի երկարությունը հանելու (բացառությամբ արտանետվող երկաթուղային գծերի): Արտանետվող երկաթուղային գծերի դեպքում շունտային լոկոմոտիվի առավելագույն երկարությունը հանվում է երկաթուղու օգտակար երկարությունից:

Ուղևորային և մարդատար տեխնիկական երկաթուղային կայանների համար, որոնք իրականացնում են միայն մարդատար գնացքների ընդունման, մեկնման և մշակման գործողություններ, 6-րդ սյունակում երկաթուղային գծերի թողունակությունը նշված է ֆիզիկական չորս առանցք ունեցող մարդատար վագոններում: Այս դեպքում պարբերության նշումը ցույց է տալիս. «N _____ երկաթուղային գծերի թողունակությունը նշված է 24,54 մ երկարությամբ չորս առանցք ունեցող մարդատար վագոններում»:

Երկաթուղային գծերի թողունակությունը, որոնց վրա գործողություններ են իրականացվում բեռնատար և մարդատար նավատորմի վագոններով, կարող է նշվել որպես կոտորակ՝ համարիչում՝ 14, հայտարարում՝ 24,54։ Նմանապես, երկաթուղային գծերի համար, որոնց վրա հիմնականում չորս առանցքի տանկեր, ցեմենտի բեռնատարներ և նույն տիպի այլ մեքենաներ են ժամանում (ուղևորվում են)՝ նշելով դրանց երկարությունը մետրերով (տասնորդական կետից հետո մինչև հարյուրերորդը, առանց կլորացման):

7-րդ սյունակում նշվում է երկաթուղային գծերի վրա էլեկտրական մեկուսացման առկայությունը (երկաթուղային գծի օգտակար երկարության սահմաններում):

Եթե ​​երկաթուղային գծի վրա էլեկտրական մեկուսացում կա, ապա նշվում է «Այո», եթե երկաթուղու վրա էլեկտրական մեկուսացում չկա՝ «Ոչ»: Եթե ​​երկաթուղու միայն մի մասը հագեցած է էլեկտրական մեկուսացմամբ, ապա նշված է սարքավորված հատվածի երկարությունը (մետրերով), ինչպես նաև ելքային (երթուղի, շունտային) լուսացույցի որ կողմում (զույգ կամ կենտ) երկաթուղու հատվածը հագեցած է էլեկտրական մեկուսացմամբ։

8-րդ սյունակում նշվում է երկաթուղային գծի վրա կոնտակտային ցանցի առկայությունը (երկաթուղային գծի օգտակար երկարության սահմաններում): Եթե ​​կոնտակտային լարը ամբողջությամբ ծածկում է երկաթուղային գիծը, նշվում է «Այո» բառը, եթե կոնտակտային լարը ամբողջությամբ չի ծածկում երկաթուղային գիծը, նշվում է, թե որ կողմում և որքան հեռու է երկաթուղու օգտակար երկարության սահմանից։ (լուսացույց, սահմանային սյունակ) կոնտակտային ցանցը կասեցված է։

Եթե ​​կոնտակտային ցանցն անջատված է կամ ցեց է, ապա դրա մասին տեղեկատվությունը նշված է պարբերության նշումում:

Երկաթուղու միացման կայաններում տարբեր տեսակներձգողական հոսանքը ցույց է տալիս հոսանքի տեսակը՝ ուղղակի, փոփոխական կամ անջատվող:

9-րդ սյունակում նշվում է լոկոմոտիվների ավտոմատ ազդանշանման համար ուղու սարքերի առկայությունը և տեսակը: Լոկոմոտիվների ավտոմատ ազդանշանման համար գծային սարքերի առկայության դեպքում սյունակում մուտքագրվում է ուղու սարքերի տեսակը, իսկ բացակայության դեպքում՝ «Ոչ»: Եթե ​​սարքերը գործում են միայն մեկ ուղղությամբ, ապա այս սյունակում նշվում է տեսակը և ուղղությունը:

Կայանի TPA-ի Մոդել 1-ի 1.5 կետի (Մոդել 2-ի 3-րդ կետ) ծանոթագրում նշվում է.

1) հիմնական (ուղևորային և բեռնատար) և շունտավոր լոկոմոտիվների երկարությունը և տեսակը, որոնք օգտագործվում են հիմնական, ընդունող-մեկնում, մեկնում, տեսակավորում-մեկնում, գնացքների ընդունման երկաթուղային գծերի և արտանետվող երկաթուղային գծերի թողունակությունը հաշվարկելիս. Հիմնական գծի լոկոմոտիվի համար նշվում է լոկոմոտիվի տեսակը, որը հիմնականում շրջանառվում է հատվածում.

2) երկաթուղային կայանի երկաթուղային գծերի վրա ավտոմատ արգելակման կառավարման համակարգի սարքերի առկայությունը` SAUT.

3) մեկ վարորդի կողմից սպասարկվող մարդատար գնացքների ընդունման և անցման երկաթուղային գծերի ցանկը.

5) երկաթուղային գծերի վրա անիվային (թափող) կոշիկների, սլաքների, դրանց համարները նշող սլաքների, կառավարման եղանակի (կենտրոնացված կամ ոչ կենտրոնացված) և տեղադրման վայրի առկայությունը.

6) էլեկտրաֆիկացված երկաթուղային գծերի միջև չէլեկտրականացված թեքահարթակների առկայությունը.

7) ենթակառուցվածքի սեփականատիրոջ, ոչ հանրային երկաթուղային գծի սեփականատիրոջ հետ պայմանագրի հիման վրա սեփականատերերի երկաթուղային շարժակազմի պահեստավորման կայարանային երկաթուղային ուղիները.

8) երկաթուղային գծերը և երկաթուղային գծերը երկար ժամանակով (ավելի քան մեկ տարի) փակված են երթևեկության համար.

16. Կաղապար 1-ի (Կաղապար 2-ի 3-րդ պարբերություն) 1.6-րդ կետը TPA կայանի արտացոլում է հետևյալ հարցերը.

կայանի TPA-ի Նմուշ 1-ի 1.6.1 ենթակետում երկաթուղային գծերը նշված 1.5-րդ պարբերության Նմուշ 1-ում (2-րդ նմուշի 3-րդ կետում) կայանի TPA-ի նշված են՝ համաձայն N 8 հավելվածի պահանջների. Կանոնները, որոնք նախատեսված են VM-ով գնացքների ընդունման, մեկնելու և անցնելու համար: Նշվում է նաև, որ առանց լոկոմոտիվի VM-ով գնացքի դեպքում, որը ժամանակավորապես մնացել է երկաթուղային կայարանում (բացառությամբ երկաթուղային կայարաններում տեխնոլոգիական գործողության տակ կայանելու. պետք է ամրացվի և ցանկապատվի շարժական կանգառի ազդանշաններով. դեպի համապատասխան երկաթուղային գծ տանող սլաքները պետք է տեղադրվեն և կողպվեն մեկուսիչ դիրքում. կարմիր գլխարկները պետք է կախված լինեն կառավարման վահանակների սլաքների բռնակներից (կոճակներից): Նույն ենթակետում նշվում է այդ գործողությունների կատարման կարգը և դրանց կատարողները, ինչպես նաև այն անձինք, ովքեր պահում են կողպված սլաքների բանալիները.

Կայանի TPA-ի 1-ին մոդելի 1.6.2 ենթակետում երկաթուղային գծերը նշված են Կանոնների N 8 հավելվածի և Կանոնների N 6 հավելվածի 33-րդ կետի պահանջներին համապատասխան, որոնք նախատեսված են անհատների կայանման համար: վագոններ VM-ով և հեղուկացված և սեղմված գազերի ճնշման տակ գտնվող տանկեր, բացառությամբ այն վագոնների, որոնք կուտակված են մարշալային բակերի երկաթուղային գծերի վրա: Նույն պահանջները նշված են, ինչ կայանի TPA մոդելի 1.6.1 ենթակետում:

Երկաթուղային կայարաններում, որտեղ VM բեռներով գործողություններ չեն իրականացվում, նշվում է «Երկաթուղային կայանը 1-ին դասի վտանգավոր բեռներով (ՎՄ) գործողություններ չի իրականացնում. VM բեռով վագոնների ժամանակավոր կայանման համար՝ տեխնիկական հայտնաբերման դեպքում. և կոմերցիոն անսարքությունները երթուղու երկայնքով, երբ այդ վագոնների գնացքին հետևելը անհնար է, օգտագործվում են երկաթուղային գծեր ______ (նշված են համարները)».

Կայանի TTRA-ի մոդել 1-ի 1.6.3 ենթակետում երկաթուղային գծերը (վայրը), որտեղ պետք է ուղարկվեն վտանգավոր բեռներով վագոնները՝ արտահոսքի, թափվելու կամ հրդեհի դեպքում արտակարգ իրավիճակների քարտում նշված միջոցառումներն իրականացնելու համար. առաջանալ.

Այս ենթակետում նշվում է նաև, որ վագոնի երկաթուղային գծեր (տեղ) տեղափոխման մանևրների դեպքում, որն ունի վթարային իրավիճակ վտանգավոր բեռներով և կարող է լրացուցիչ վտանգ առաջանալ երկաթուղային կայարանի մարդկանց և օբյեկտների կյանքի համար, կայարանի chipboard-ը կարող է տարբեր որոշումներ ընդունել՝ կախված շրջակա միջավայրից:

Այն դեպքերում, երբ վթարը վերացնելու համար մեքենաներն ուղարկվում են բեռնատարում տեղակայված հիմնական երկաթուղային գծերի հատվածներ, դրանց համար ամրացման ստանդարտների հաշվարկը նշված է 1-ին նմուշի 3.9.1 կետում (Նմուշի 24-րդ կետում): 2) կայանի ՏՏՏՀ-ի.

Կայանի TPA-ի 1-ին մոդելի 1.6.4 ենթակետում նշվում են գնացքների ընդունման, մեկնման և անցման համար նախատեսված երկաթուղային գծերը, որոնք ներառում են վագոններ՝ մեծ բեռներով: Յուրաքանչյուր երկաթուղային գծի համար, որն ունի անցման սահմանափակում, պետք է նշվեն գոտիները և մեծության աստիճանները, ինչպես նաև այդպիսի գնացքների անցման լրացուցիչ պայմանները:

17. Մոդել 1-ի 1.7 կետում (մոդել 2-ի 4-րդ կետ) նշվում է կայանի TPA-ն. ամբողջական ցանկըերկաթուղային կայարանում կենտրոնացված և ոչ կենտրոնացված անջատիչներ և դրանց շահագործման պահանջները՝ համաձայն Կանոնների N 6 հավելվածի 14-23-րդ կետերի:

Կայանի TPA-ի Մոդել 1-ի 1.7.1 ենթակետը (Մոդել 2-ի 4.1 ենթակետ) արտացոլում են կենտրոնացված անջատիչների շահագործման հետ կապված խնդիրները:

Նշված են բոլոր սլաքները, այդ թվում՝ ոչ հանրային երկաթուղային գծերի, ենթակառուցվածքի սեփականատիրոջ ստորաբաժանումների կամ կազմակերպությունների երկաթուղային գծերի վրա, որոնք կառավարվում են կայարանի տախտակի դիրքից:

Նշվում են նաև լոկալ հսկողության սյուներից (սյուներից) կառավարվող սլաքները, եթե այդ սլաքները չեն կարող փոխանցվել կենտրոնական հսկիչին կայանի դիսփլեյ սյունից: Սլաքների համարներով այս սյունակները (սյունակները) գրանցվում են կայանի DSP-ի սյունակից առանձին՝ լրացնելով սույն ենթակետի բոլոր սյունակները:

Սյունակ 1-ում թվարկված են կենտրոնացման հաստիքների համարները կամ անվանումները (վարչական, գործադիր, կույտ), որոնցից կառավարվում են անջատիչները: Երկաթուղային կայարաններում, որտեղ անջատիչի կառավարման վահանակը բաժանված է առանձին գոտիների, որոնցից յուրաքանչյուրում անջատիչները փոխանցվում են սալաքարային կայանի առանձին հերթապահ աշխատողի կամ նրա ղեկավարությամբ կենտրոնացման կետի օպերատորի կողմից (այսուհետ՝ CPC), այդ գոտիները պետք է համապատասխանաբար արտացոլվեն սյունակ 1-ում (յուրաքանչյուր գոտի գրանցվում է առանձին):

2-րդ սյունակում, հաջորդական կարգով (գծի վրա), ըստ պարանոցների, թվերի աճման կարգով, թվարկված են բոլոր կենտրոնացված սլաքների, վայր ընկնող սլաքների, խելքի, կոշիկների համարները, որոնք ներառված են որոշակի դիրքում կամ կառավարման գոտում: Զուգակցված սլաքները նշվում են կոտորակի միջոցով:

3-րդ սյունակում յուրաքանչյուր հենակետի կամ անջատիչի կառավարման գոտու համար նշվում է երկաթուղային կայարանի աշխատակցի պաշտոնը, ով թարգմանում է այս սյունակում կամ գոտում ներառված անջատիչները (կայարանային տախտակ, փոստի տախտակ, OPTs):

4-րդ և 5-րդ սյունակներում, Կանոնների N 8 հավելվածի պահանջներին համապատասխան, նշվում է, թե ինչ հերթականությամբ է փոխարկիչները շահագործող աշխատակիցը համոզվում, որ դրանք զերծ են երկաթուղային շարժակազմից մինչև փոխանցում կատարելը: Միաժամանակ, կենտրոնացման սարքերի բնականոն աշխատանքի պայմաններում 4-րդ սյունակում գրված է «ըստ հսկիչ սարքերի»: Սարքերի բնականոն աշխատանքի խախտման դեպքում 5-րդ սյունակում, կախված կոնկրետ աշխատանքային պայմաններից, նշվում է՝ «Կայարանի DSP անձամբ կամ ըստ ______-ի (այլ աշխատողի պաշտոն) հաղորդագրության»:

Խաչի շարժական միջուկով ցուցիչները թվարկված են նաև 2-րդ սյունակում: Այս սարքերը գործարկելու կարգը, ինչպես նաև դրանց փոխանցման կարգը՝ օգտագործելով քուրբել՝ նշված գործողությունները կատարելու համար պատասխանատու աշխատողների ցուցումով, նշված է հրահանգում: ազդանշանային սարքերի օգտագործման կարգի մասին, որը հանդիսանում է TRA կայանի հավելված:

Այս պարբերության նշումը թվարկում է.

ա) օդաճնշական փչող սարքերով հագեցած սլաքներ.

բ) էլեկտրական ջեռուցման սարքերով հագեցած սլաքներ.

գ) նետեր, ցած նետեր, խելք գցելու, անիվի գցող (թափող) կոշիկներ՝ իրենց նորմալ դիրքի ցուցումով.

դ) նետեր, նետեր, գցող խելքներ, անիվներ գցելու (թափող) կոշիկներ, որոնք հագեցած են ավտոմատ վերադարձման սարքերով.

ե) խաչի շարժական միջուկով նետեր.

զ) ոչ հանրային երկաթուղային գծերի վրա գտնվող սլաքներ, նետեր, խելք գցելու, ենթակառուցվածքի սեփականատիրոջ ստորաբաժանումների կամ կազմակերպությունների երկաթուղային գծեր.

Անջատիչների համար, ներառյալ անվտանգությանը, որոնք տանում են դեպի անվտանգության փակուղիներ և չեն հագեցված ավտոմատ վերադարձման սարքերով, նշվում է դրանց նորմալ դիրքը, որն ապահովում է դրանց տեղադրումը նման փակուղիների ուղղությամբ:

Կայանի TPA-ի Մոդել 1-ի 1.7.2 ենթակետը (Մոդել 2-ի 4.2 ենթակետ) թվարկում է կենտրոնացված անջատիչները, որոնք կարող են փոխանցվել տեղական կառավարմանը (1-ին մոդելի 1.7.1 ենթակետում թվարկված անջատիչների միջից): կայանի TPA-ն և այդպիսի անջատիչների օգտագործման հիմնական պայմանները: Անջատիչները, որոնք կառավարվում են միայն տեղական կառավարման կետերից (սյուներից) և չեն կարող փոխանցվել կայանի EAF-ի կենտրոնական կառավարմանը, ներառված չեն կայանի TPA-ի այս ենթակետում (դրանք պետք է ներառվեն մոդելի 1.7.1 ենթակետում։ 1) կայանի ՏՊԱ-ի.

Սյունակ 1-ում նշվում են տեղական ինքնակառավարման մարմինների սյունակների կամ պաշտոնների համարները:

2-րդ սյունակում, սյունակի (կառավարման կայան) թվին հակառակ, նշված են սյունակում (կառավարման կայան) ներառված անջատիչների համարները (տողում):

3-րդ սյունակում թվարկված են երկաթուղային կայարանի այն աշխատակիցները, ովքեր (համաձայն Կանոնների N 6 հավելվածի 20-րդ կետի) պարտավոր են թարգմանել անջատիչներ տեղական ինքնակառավարման մարմինների պաշտոնից (սյունակից):

4-րդ և 5-րդ սյունակները լրացվում են՝ հաշվի առնելով նույն պահանջները, ինչ կայանի TPA-ի 1-ին նմուշի 1.7.1 ենթակետի (նմուշ 2-ի 4.1 ենթակետում) սյունակները լրացնելիս և կախված կառավարման սարքերի առկայությունից. տեղական կառավարման կետ (սյունակ):

Այն դեպքերում, երբ տեղական ինքնակառավարման մարմինների հաստիքները (սյունակները) ցցված են, լրացվում են միայն 1-ին և 2-րդ սյունակները, 3-5-րդ սյունակներում դրվում է գծիկ:

Կայանի TPA-ի Մոդել 1-ի 1.7.3 ենթակետը (Մոդել 2-ի 4.3 ենթակետ) տրամադրում է անհրաժեշտ տվյալներ ոչ կենտրոնացված անջատիչների վերաբերյալ՝ բաժանված ըստ հենակետերի և տարածքների: Թվարկված են ոչ կենտրոնացված անջատիչները, որոնք սպասարկվում են անջատիչի հերթապահի, սալաքարային կայանի, ինչպես նաև գնացքների ընդունման և մեկնող երթուղու մեջ ներառված անջատիչների կողմից:

Ենթապարբերությունը թվարկում է ոչ կենտրոնացված անջատիչներ, որոնք չեն սպասարկվում հերթապահ ստորաբաժանման կողմից (փոխանցվում են այլ աշխատակիցների կողմից՝ համաձայն Կանոնների N 6 հավելվածի 20-րդ կետի):

Սյունակ 1-ում սյունակում թվարկվում են փոխարկիչի այն շրջանների համարները, որտեղ երկաթուղային կայարանում նախատեսված է ավագ փոխարկիչի հերթապահի պարտականությունը:

Եթե ​​ընտրողների մասնակցության ավագ հերթապահը նշանակված է միայն հերթապահների աշխատանքը վերահսկելու համար, ապա աջ կողմում՝ թաղամասի համարից անմիջապես հետո 2-7-րդ սյունակները չեն լրացվում։ Այս սյունակների համար տեղեկատվության լրացումն այս դեպքում սկսվում է շրջանի համարից ներքև գտնվող տողով, որտեղ սյունակում նշվում են յուրաքանչյուր թաղամասում ընդգրկված անջատիչների մասին տեղեկությունները: Եթե ​​մասնակցության հաստիքի ավագ հերթապահին նույնպես հանձնարարված է հաստիքի անմիջական պահպանումը, ապա սյունակ 2-ի համարը փակցվում է այս տարածքի համարի կողքին, այնուհետև սյունակում նշվում է սույն սլաքների մասին տեղեկությունները: և տարածքում ընդգրկված այլ հաստիքներ։ Եթե ​​ընտրողների մասնակցության ավագ հերթապահն անմիջականորեն սպասարկում է ընտրողների թիվը, և նրա հսկողության տակ այլ հաստիքներ չկան, ապա այդպիսի մասնակցությունը միաժամանակ համարվում է մասնակցության տարածք (գրանցվում է մեկ տողով): Եթե ​​մասնակցության հաստիքի ավագ հերթապահների պարտականությունը նախատեսված չէ, ապա սյունակ 1-ը չի լրացվում:

Երկաթուղային կայարաններում, որտեղ մասնակցության առանձին կետերը սպասարկվում են անմիջապես կայարանի դիսփլեյով, դա նշվում է պարբերության վերջում.

Սյունակ 3-ում թվարկված են անջատիչի սյունակում ներառված բոլոր անջատիչների համարները: Համապատասխան գրառման համարին հակառակ գրված է սլաքի համարը։ Յուրաքանչյուր սլաք գրված է առանձին տողի վրա: Եթե ​​փոստի տրամադրության տակ կան սարքեր, որոնք կանխում են երկաթուղային շարժակազմի մեկնումը և սպասարկվում են հերթապահ անջատիչի կողմից (սլաքների, խելքի և կոշիկների վերակայում), դրանք նույնպես գրանցվում են այս սյունակում:

Սյունակ 4-ը լրացվում է այն անջատիչների համար, որոնք կանոնների N 6 հավելվածի 20-րդ կետով նախատեսված դեպքերում պետք է դրվեն նորմալ դիրքի: Յուրաքանչյուր սլաքի նշված դիրքը պետք է համապատասխանի այս սլաքի նորմալ դիրքին, որը նախատեսված է երթուղիների, սլաքների և ազդանշանների կախվածության աղյուսակում:

5-րդ սյունակում, կախված նրանից, թե ինչպես է անջատիչը կողպված, պետք է մուտքագրվեն հետևյալ հապավումները.

EZ - էլեկտրական փական;

MLN - Մելենտևի ամրոց;

MLNk/z - Մելենտևի կողպեքը առանցքային կախվածությամբ;

ShKZ-MLN - հոդակապ անջատիչ կոնտակտոր Մելենտևի կողպեքով;

ShKZ-N - հոդակապ անջատիչ կոնտակտոր կողպեքով;

ShKZ - հոդակապ կռունկի կոնտակտոր;

H - կողպեք;

Z - էջանիշ:

6-րդ սյունակում պետք է նշվի այն վայրը, որտեղ պահվում են կողպված անջատիչների բանալիները: Չկողպվող սլաքների համար 6-րդ սյունակը չի լրացվում:

7-րդ սյունակում տեղեկատվություն է նշվում մասնակցության ցուցիչների լուսավորության առկայության մասին. լուսավորվածների համար՝ «այո» բառը, չլուսավորվածի համար՝ «ոչ»:

Սույն կետի ծանոթագրությունը թվարկում է անջատիչների, գցող անջատիչների և խելքի համարները, որոնք գտնվում են երկաթուղային կայարանի ղեկավարի իրավասության ներքո, բայց գտնվում են երկաթուղային գծերի տարածքում, որոնք փոխանցվել են սեփականատիրոջ ստորաբաժանումների իրավասությանը: ենթակառուցվածքը, ոչ հանրային երկաթուղային գծի սեփականատերը։

Ենթակառուցվածքի սեփականատիրոջ՝ ոչ հանրային երկաթուղային գծի սեփականատիրոջ՝ ենթակառուցվածքի այլ ստորաբաժանումների երկաթուղային գծերի տարածքում գտնվող ոչ կենտրոնացված երթուղիները՝ 1-ին մոդելի 1.7.3 ենթակետի (նմուշ 2-ի 4.3 ենթակետ) ԱՏԳ-ի. կայան, TPA կայանների 1-ին նմուշի 1.7.4 ենթակետը (Նմուշ 2-ի 4.4 ենթակետ) ներառված չեն:

Կայանի ՏՊԱ-ի Մոդել 1-ի 1.7.4 ենթակետում (Մոդել 2-ի 4.4 ենթակետ) նշված են ոչ կենտրոնացված անջատիչներ, որոնք չեն սպասարկվում հերթապահի կողմից:

1-ին սյունակում նշվում են անջատիչ շրջանների համարները (անունները), որոնք ներառում են ոչ կենտրոնացված անջատիչներ, որոնք չեն սպասարկվում հերթապահ ստորաբաժանման կողմից: Անջատիչի տարածքների բացակայության դեպքում 1-ին սյունակը չի լրացվում:

2-րդ սյունակում նշվում են անջատիչների (վերագործարկվող անջատիչների և կոշիկների) թիվը, որոնք ներառված են այս անջատիչի տարածքում: Յուրաքանչյուր սլաք գրված է առանձին տողի վրա:

3-րդ սյունակում նշվում է ոչ կենտրոնացված սլաքների նորմալ դիրքը Կանոնների N 6 հավելվածի 20-րդ կետում նշված դեպքերում:

4-րդ սյունակում կայանի TPA-ի Մոդել 1-ի 1.7.3 ենթակետում (մոդել 2-ի 4.3 ենթակետում) տրված հապավումները ցույց են տալիս անջատիչի կողպման համակարգը:

5-րդ սյունակում նշվում են երկաթուղային կայարանի այն աշխատակիցների պաշտոնները, որոնց թույլատրվում է թարգմանել ոչ կենտրոնացված սլաքները:

6-րդ սյունակում նշվում են երկաթուղային կայարանի այն աշխատակիցների պաշտոնները, որոնք իրականացնում են անջատիչների սպասարկում և մաքրում:

7-րդ սյունակում նշվում են երկաթուղային կայարանի այն աշխատակիցների պաշտոնները, ովքեր պահում են կողպվող ոչ կենտրոնացված սլաքների բանալիները:

8-րդ սյունակում նշվում է այս սլաքների մասնակցության ցուցիչների լուսավորության մասին տեղեկատվություն:

Կայանի TRA-ի Նմուշ 1-ի 1.7-րդ կետում (մոդել 2-ի 4-րդ կետ) թվարկվում են անջատիչների, անկման անջատիչների և խելքի համարները, որոնք գտնվում են երկաթուղային կայարանի ղեկավարի իրավասության ներքո, բայց գտնվում են երկաթուղու տարածքում: ենթակառուցվածքի սեփականատիրոջ՝ ոչ հանրային երկաթուղային գծի սեփականատիրոջ ստորաբաժանումների իրավասությանը փոխանցված ուղիները։

18. Կայանի ՏՀՏ-ի 1-ին մոդելի 1.8-րդ կետը (2-րդ նմուշի 5-րդ պարբերությունը) լրացվում է երկաթուղային կայանի հատուկ պայմաններին համապատասխան՝ ՕՊՏ-ների, ազդանշանայինների, հերթապահ շրջադարձերի համար:

Սյունակ 1-ում թվարկված են աշխատանքի ոլորտները և աշխատողների պաշտոնները:

2-րդ սյունակում նշվում է այն աշխատողի պաշտոնը, որը ենթակա է ՕՊՏ-ներին, ազդանշանայիններին և հերթապահներին:

3-րդ սյունակում (2-րդ նմուշի կայանի TPA-ի 2-րդ սյունակում) թվարկված են այն հիմնական պարտականությունները, որոնք այս երկաթուղային կայարանի պայմաններում վերապահված են աշխատողին: Աշխատողի հիմնական պարտականությունները թվարկված են՝ չմանրամասնելով, թե ինչպես են դրանք կատարվում։

Ազդանշանային սարքերի բնականոն շահագործման պայմաններում աշխատողի հիմնական պարտականությունները թվարկելուց հետո նրա պարտականությունները նշվում են նրանց աշխատանքի խախտման դեպքում, բայց առանց այդ պարտականությունները թվարկելու, այլ միայն հղում կատարելով համապատասխան պարբերությունների և ենթակետերի: կայանի TPA-ն։

19. Կայանի TPA-ի Մոդել 1-ի 1.9-րդ կետում (Նմուշ 2-ի 6-րդ կետում) կողպեքների, կուրբելների, կարմիր գլխարկների (առանձին սլաքների բռնակների և ազդանշանային կոճակների համար) պահելու վայրեր, «Off», «Railcar» նշաններ. , «Անջատում»՝ անսարքության կամ կենտրոնացումից անջատվելու պատճառով ազդանշանային սարքերի բնականոն աշխատանքի խաթարման դեպքում՝ նշելով դրանց պահանջվող (աշխատանքային պայմանների համաձայն) թիվը յուրաքանչյուր տեղամասում։ Այս կետում այլ գույքագրման ներմուծում չի թույլատրվում: Քուրբելների համար քանակից հետո փակագծերում նշվում են դրանց թվերը։

20. Կայանի TPA-ի մոդել 1-ի 1.10-րդ կետը տալիս է -ի համառոտ նկարագրությունըԵրկաթուղային կայարանում առկա տեսակավորման սարքեր՝ տեսակավորող կույտեր և պրոֆիլավորված արտանետվող երկաթուղային ուղիներ (երկաթուղային կայարաններում, որտեղ գնացքները լուծարված են):

Սյունակ 1-ում թվարկված են երկաթուղային կայարանում վագոնների տեսակավորման սարքերը:

2-րդ սյունակում նշվում են այն ուղղությունները, որոնցով գործում են այս սարքերը:

3-րդ սյունակում նշվում է շրջադարձային երկաթուղային գծերի քանակը:

4-րդ սյունակում նշվում է լուծարման երկաթուղային գծերի քանակը:

5-րդ սյունակում նշվում է տեսակավորման երկաթուղային գծերի քանակը:

6-րդ սյունակում նշվում է ավտոմատացման և մեքենայացման միջոցով տեսակավորման սարքերի սարքավորումները:

21. Կայանի ՏՊԱ-ի Մոդել 1-ի 1.11 կետում նշվում է կայարանի երկաթուղային գծերի վրա կոշիկի կիրառման սարքերի և կոշիկի արտանետիչների առկայությունը և քանակը:

Սյունակ 1-ում թվարկված են երկաթուղային գծերն ու այգիները, որտեղ տեղադրված են կոշիկի կիրառման սարքեր կամ կոշիկ նետող սարքեր:

Այս երկաթուղային գծերի և զբոսայգիների 2-րդ սյունակում նշվում է այն վայրը (որ ուղղությամբ) տեղադրված են սարքերը:

3-րդ և 4-րդ սյունակներում նշվում են տեղադրված կոշիկի ապլիկատորների և կոշիկի արտանետիչների քանակը և կողմը:

22. Կայանի TPA 1-ի մոդելի 1.12 կետում նշվում է գնացքների կամ վագոնների մեծ խմբերի ապահովման համար անշարժ սարքերի առկայություն կայարանի երկաթուղային գծերի վրա:

Սյունակ 1-ում թվարկված են այն այգիները և երկաթուղային գծերը, որոնց վրա գնացքները ամրագրված են անշարժ սարքերով:

Սյունակ 2-ում, 1-ին սյունակում կատարված մուտքի դիմաց, նշվում է ստացիոնար սարքերի գտնվելու վայրը:

Եթե ​​երկաթուղային գիծը նախատեսված է տարբեր ուղղություններից գնացքներ ընդունելու համար, ապա երկաթուղու երկու ծայրերում կարող են տեղադրվել երկու անշարժ սարքեր՝ գնացքն ապահովելու համար: Այս դեպքերում դուք պետք է նշեք յուրաքանչյուր սարքի նպատակը:

3-րդ սյունակում նշվում են ֆիքսված սարքերի տեսակը և քանակը, որոնք տեղակայված են յուրաքանչյուր երկաթուղու վրա, ինչպես նաև սարքի կառավարման համակարգը:

23. Մոդել 1-ի 1.13-րդ կետում (մոդել 2-ի 7-րդ կետում) կայանի ՏՊԱ-ում նշվում են երկաթուղային կայարանի մարդատար և բեռնատար սարքերի մասին տեղեկատվություն:

1-ին սյունակում նշվում են երկաթուղային գծերը, որոնց մոտ կամ որոնց միջև գտնվում են մարդատար և բեռնատար սարքերը:

2-րդ սյունակում նշվում է ուղևորների և բեռնատար սարքերի իրական անվանումը:

Ուղևորային հարթակների համար 3-րդ սյունակում նշվում է հարթակի երկարությունը (մետրերով), այլ սարքերի համար՝ բեռնման և բեռնաթափման ճակատի երկարությունը (մետրերով) կամ հզորությունը (որոշակի տիպի մեքենաներում):

24. Կայանի TTRA-ի մոդել 1-ի 1.14 կետում նշվում է երկաթուղային կայանի երկաթուղային գծերի վրա լոկոմոտիվների սարքավորման, ավտոմատ արգելակների փորձարկման, կենդանի արարածների ջրելու վայրեր և այլ սարքերի առկայությունը:

Սյունակ 1-ում թվարկված են երկաթուղային կայարանի երկաթուղային գծերի վրա առկա սարքերը՝ գնացքների լոկոմոտիվները սարքավորելու, ավտոմատ արգելակները փորձարկելու, կենդանի արարածների ջրելու վայրերը և այլ սարքեր:

2-րդ սյունակում նշվում են այս սարքերի գտնվելու վայրը:

3-րդ սյունակում նշվում է, թե որ գնացքի ուղղությունների համար է նախատեսված սարքը:

25. Կայանի ՏՊԱ-ի Մոդել 1-ի 1.15-րդ կետում (Մոդել 2-ի 8-րդ կետում) երկաթուղային գծերի լուսավորությունը նշվում է լուսավորման կետերի առկայությանը և արտաքին լուսավորության միացման վայրին համապատասխան:

Սյունակ 1-ում նշվում է լուսավորության կետերի գտնվելու վայրը:

2-6-րդ սյունակները լրացվում են անվանմանը համապատասխան:

26. Կայանի ՏՊԱ-ի 1-ին նմուշի 1.16-րդ կետը լրացվում է երկաթուղային կայարանի յուրաքանչյուր վարչական կետի համար, նշվում են տեխնոլոգիական հեռահաղորդակցության տեսակները, որոնցով հագեցած է այս կետը:

1-ին սյունակում նշվում են միայն գնացքների ընդունման, մեկնման և մանևրների պատրաստման վարչական կետերը:

2-րդ սյունակում նշվում են ուղիղ հեռախոսային կապի տեսակները, որոնք գրանցվում են հետևյալ հաջորդականությամբ. «Գնացքի դիսպետչեր ______-ից»; «Գնացքների միջկայան՝ chipboard կայարանով ______»; «Անցնել կապը ______-ի հետ»; «Ուղիղ ներգաղթ ______-ից»; «Ուղիղ հեռախոսագիծ ______».

3-րդ սյունակում նշվում են ռադիոկապի բոլոր տեսակները:

4-րդ սյունակում նշվում է այգու կապի համակարգը, որն օգտագործվում է կառավարման կենտրոնի և տարածքների միջև (այգիներ, շրջադարձեր) և ցույց է տալիս, թե արդյոք այն երկկողմանի է, թե միակողմանի:

5-րդ սյունակում նշվում է, եթե առկա է, տեխնոլոգիական հեռահաղորդակցության այլ տեսակներ և փաստաթղթերի առաքման միջոցներ՝ «Հեռատիպ», «Ֆաքս», «Հեռագրաֆ», «Օդաճնշական փոստ» և այլն կայան) սույն կետում նշված չէ:

27. Կայանի TRA-ի Մոդել 1-ի 1.17-րդ կետում (Նմուշ 2-ի 9-րդ պարբերություն) նշվում է վերականգնման և հրդեհային գնացքների, շտապ փրկարարական խմբերի, տարածաշրջանային կապի կենտրոնի վերանորոգման և վերականգնման խմբերի, կոնտակտային ցանցի, բժշկական և անասնաբուժական կայանների, ոստիկանության մասին տեղեկությունները:

1-ին սյունակում նշվում է արտակարգ և ոչ ստանդարտ իրավիճակներում կոչվող միջոցների անվանումը՝ վերականգնման գնացք, հրշեջ գնացք, բժշկական կայան, անասնաբուժական կայան, ոստիկանություն, կազմակերպության կամ կապի ստորաբաժանման վերանորոգման և վերականգնման թիմ, կոնտակտային ցանցի թիմ, էլեկտրամատակարարում: արտակարգ իրավիճակների և դրանց հետևանքների վերացման համար անհրաժեշտ թիմ, արտակարգ իրավիճակների փրկարարական ջոկատ կամ շարժական ստորաբաժանում:

2-րդ սյունակում նշվում են սույն կետի 1-ին սյունակում նշված միջոցները ունեցող միավորների գրանցման (գտնվելու) մոտակա երկաթուղային կայանները:

3-րդ սյունակում նշվում է վերականգնման և հրշեջ գնացքների, շտապ փրկարարական խմբերի, մարզային կապի կենտրոնի, կոնտակտային ցանցի, բժշկական և անասնաբուժական կայանների, ոստիկանության վերանորոգման և վերականգնման խմբերի կանչելու կարգը:

28. Կայանի ՏՊԱ-ի Մոդել 1-ի 2.1-րդ կետում նշվում են կայարանի սալաքարի գնացքների ընդունման և մեկնման հսկիչ տարածքները և սահմանազատում են պարտականությունները, ներառյալ այն դեպքերում, երբ երկու կամ ավելի տախտակի կայաններ գտնվում են նույն սենյակում և աշխատում են ք. մեկ կառավարման ապարատի տարբեր բաժիններ:

Եթե ​​կառավարման ապարատը բաժանված չէ բաժինների (այսինքն, կա միայն մեկ կառավարման տարածք), և երկու դիպլոմային կայան աշխատում է հերթափոխով, մեկը կառավարման վահանակում, իսկ մյուսը՝ կատարելով օպերատորի գործառույթները (պարբերաբար փոխել տեղերը հերթապահության գրանցում գնացքի երթևեկության գրանցամատյանում), այնուհետև նշվում է. «Կայարանում կա մեկ կայարանի տախտակ», և այս կետի նշումը կարող է ցույց տալ, որ երկրորդ կայարանի տախտակն աշխատում է օպերատորի համար:

Այն դեպքերում, երբ կայանի նույն պաշտոնում աշխատող DSP-ից մեկը նշանակվում է հերթափոխի վերահսկիչ, սույն կետով սահմանվում են նրա՝ որպես ավագի գործառույթները:

Եթե ​​հերթափոխով աշխատում է մեկ կայանի չիպեր, ապա նշվում է.

Եթե ​​դիպլոմային կայանում կան օպերատորներ կամ այլ աշխատակիցներ, ովքեր մասնակցում են գնացքների ընդունմանը և մեկնմանը կամ կատարում են հարակից գործողություններ (մատյանների պահպանում, նախազգուշացումների տրամադրում, տվյալների մուտքագրում տեղեկատվական համակարգեր), այս պարբերությունը ցույց է տալիս նրանց պարտականությունները, որոնք կատարվել են ուղղության և հսկողության տակ գտնվող chipboard կայան:

Այս պարբերությունը լրացնելիս պետք է նկատի ունենալ, որ DSP կայանի պարտավորությունները գնացքների ընդունման և մեկնելու համար սահմանված են Կանոնների պահանջներով և չի թույլատրվում դրանք թվարկել այստեղ: Այս պարբերությունը վերաբերում է պարտականությունների սահմանազատմանը, եթե երկու կամ ավելի սալաքարային կայաններ աշխատում են հերթափոխով (տարբեր հենակետերում կամ մեկ կետում, երբ կառավարում են երկաթուղային կայարանի տարբեր տարածքները՝ բաժանված բաժինների բաժանված կառավարման վահանակից):

Եթե ​​երկաթուղային կայարանի շունտինգային դիսպետչերը ներգրավված է գնացքների ընդունման և մեկնելու հետ անմիջականորեն կապված որևէ գործողության կատարման մեջ, ներառյալ ազդանշանային սարքերի բնականոն աշխատանքի խախտման դեպքում, նրա պարտականությունները սահմանվում են սույն կետում: կայանի TRA. Միևնույն ժամանակ նշվում է, որ երկաթուղային կայարանի շունտային դիսպետչերը դրանք կատարում է կայարանի DSP-ի ուղղությամբ և ղեկավարությամբ, որը միայնակ է կառավարում գնացքների ընդունումն ու մեկնումը և պատասխանատու է երթևեկության անվտանգության ապահովման համար։

29. Կայանի TRA-ի Նմուշ 1-ի 2.2-րդ կետը (մոդել 2-ի 21.1-րդ պարբերությունը) ցույց է տալիս երկաթուղային կայարանում բոլոր անցումների և հարակից բեռնատարների առկայությունը, որոնք գտնվում են հեռացման, երկաթուղային կայարանին մոտեցման առաջին բլոկի հատվածում:

1-ին սյունակում նշվում է անցման անվանումը և դրա գտնվելու վայրը:

2-րդ սյունակում նշվում է տրանսպորտային միջոցների անցման ազդանշանի տեսակը:

3-րդ սյունակում նշվում է DSP կայանի ընթացակարգը անցման ազդանշանի անսարքության դեպքում: Հերթապահ աշխատողի կողմից չսպասարկվող գծանցների կամ առանց ազդանշանային ազդանշանային միջոցների 3-րդ սյունակը չի լրացվում:

Կայանի տախտակի կարգը անցման ազդանշանային սարքերի անսարքության դեպքում և անցումում հերթապահի հետ աշխատելու կարգը, երբ խաչմերուկում միացված է պատնեշի ազդանշանը և կազմակերպում է տրանսպորտային միջոցների անցումը «Արտակարգ իրավիճակ» Բացում» կոճակը անցման կառավարման վահանակի վրա նշված է այս պարբերությունում անցումների հետևյալ վայրում.

1) անցումը գտնվում է իր երկաթուղային կայարանին ավելի մոտ գտնվող հատվածում, անցման ազդանշանի սպասարկման հսկողությունը դրված է նրա երկաթուղային կայարանի կառավարման վահանակի վրա, անցումը սպասարկում է հերթապահ աշխատողը, որի հետ կայանի դիսփլեյն ունի կապ;

2) սույն հրահանգի 29-րդ կետի 1-ին ենթակետի նման, բայց առանց գծանցում հերթապահող աշխատողի.

3) անցումը ավելի մոտ է հարևան երկաթուղային կայարանին, կայարանի սալիկը չի վերահսկում ազդանշանային կարգավիճակը և անցումում հերթապահի հետ հաղորդակցությունը (կամ չկա).

4) անցումը գտնվում է իր երկաթուղային կայարանի սահմաններում.

Անցումներով գնացքների անցման հետ կապված այլ հարցեր (երկաթուղային սխալ գծով, հետ վերադարձով) նշված են սույն կետի ծանոթագրության մեջ:

30. Կայանի ՀՊՏ-ի 1-ին նմուշի 2.3-րդ կետում (նմուշ 2-ի 11-րդ կետում) Կանոնների N 8 հավելվածի համաձայն՝ երթուղուց չմեկուսացված նետերի և երկաթուղային գծերի վրա մանևրների դադարեցման կարգը. գնացքի առաջիկա ընդունումը կամ մեկնումը, և կայարանի դիպլոմայինին համոզելը, նախքան ազդանշան բացելը կամ գնացք ընդունելու կամ մեկնելու այլ թույլտվություն տալը: Այս դեպքում պետք է օգտագործվի ռադիոկապի, երկկողմանի պարկային հաղորդակցություն, իսկ եթե դա հնարավոր չէ, շրջադարձային հաղորդակցություն, հրահանգների փոխանցում և հաշվետվությունների ստացում զորավարժությունների ղեկավարից և վարորդից հերթապահի, ազդանշանայինի միջոցով, կենտրոնացման փոստի օպերատորը կամ տախտակի կայանը անձամբ:

31. Կայանի ՀՊՏ-ի 1-ին նմուշի համար 2.4-րդ կետը (նմուշ 2-ի 12-րդ կետը) լրացվում է կանոնների N 8 հավելվածի համաձայն: Ընդունող երկաթուղային գծերի թափուր աշխատատեղերի ստուգման կարգը սահմանում է ենթակառուցվածքի սեփականատերը, ոչ հանրային երկաթուղու սեփականատերը, կախված տեղական պայմաններից՝ երկաթուղային գծերի էլեկտրական մեկուսացման առկայությունից, երկաթուղու աշխատանքային պայմաններից։ գծեր, երկաթուղային գծերի թափուր աշխատատեղերի ստուգման մեջ ներգրավված աշխատողների գտնվելու վայրը: Ստուգման մեթոդը կարող է տարբեր լինել առանձին երկաթուղային գծերի և զբոսայգիների համար՝ կախված մութ կամ ցերեկային ժամերից, հատակագծում երկաթուղային գծերի տեղակայությունից (ոլորանների առկայություն): Մեկ կամ մի քանի երկաթուղային գծերի թափուր աշխատատեղի նախնական ստուգում իրականացնելիս նշվում է յուրաքանչյուր ստուգված երկաթուղու շարժական կանգառ ազդանշաններով պաշտպանելու անհրաժեշտությունը:

Կայանի ՏՊԱ-ի Մոդել 1-ի 2.4.1 ենթակետում (Մոդել 2-ի 12.1 կետում) նշվում են երկաթուղային գծերի էլեկտրական մեկուսիչ սարքերը:

Երկաթուղային գծերի էլեկտրական մեկուսացման սարքերի առկայության և նորմալ շահագործման դեպքում նշվում է. «Հսկիչ ապարատի հսկիչ սարքերի ցուցումների համաձայն». Երկաթուղային գծերի էլեկտրական մեկուսացման բացակայության դեպքում կայանի ՀՏՊ-ի 1-ին նմուշի 2.4.1 ենթակետը (Նմուշ 2-ի 12.1 կետ) չի լրացվում:

Կաղապար 1-ի 2.4.2 ենթակետում (Կաղապար 2-ի 12.2-րդ կետում) կայանի TPA երկաթուղային գծերի յուրաքանչյուր խմբի կամ առանձին նավատորմի համար նշվում է երկաթուղային գծերի թափուր տեղը երկաթուղային կայարաններում, որտեղ չկա նաև էլեկտրական մեկուսացում, ստուգելու կարգը. ինչպես երկաթուղային կայարաններում, որտեղ այն գտնվում է, սակայն նրա բնականոն գործունեությունը խաթարված է։

Եթե ​​միջանկյալ երկաթուղային կայարաններում հիմնական երկաթուղային գծերի բացթողումը ստուգվում է հետևյալ գնացքների պոչի վագոնների վրա ազդանշանների առկայությամբ, ապա այս պարբերությունը պետք է նշի լրացուցիչ միջոցներ, որոնք երաշխավորում են երկաթուղային գծի ամբողջական ազատումը գնացքի կողմից (բանակցությունների միջոցով. ռադիոհաղորդակցություն վարորդի, փոստի աշխատողի, անցակետի սպասավորի և այլ միջոցների հետ):

Երկաթուղային գծերի ազատությունը ստուգելիս իրականացվում է էլեկտրական մեկուսացման սարքերի բնականոն աշխատանքի խախտման դեպքում, ստուգման մեթոդի սահմանման հետ մեկտեղ նշվում է երկաթուղային կայարանի աշխատակցի պաշտոնը, ով ներգրավված է այս գործողության մեջ:

Երկու կամ ավելի ընդունող և մեկնման երկաթուղային գծերի զբաղեցման էլեկտրական հսկողության խախտման կամ դրա բացակայության դեպքում կայանի DSP-ն պահպանում է այդ երկաթուղային գծերի շահագործման գրանցամատյանը կամ ժամանակացույցը:

32. Մոդել 1-ի 2.5-րդ կետում (Մոդել 2-ի 13-րդ կետում) կայանի TRA-ը ցույց է տալիս գնացքների ընդունման և մեկնելու երթուղիների պատրաստման ճիշտության մոնիտորինգի ընթացակարգը:

Մոդել 1-ի 2.5.1 ենթակետում (Մոդել 2-ի 13.1 կետում) կայանի TPA-ն սահմանում է, թե ինչպես է կայանի DSP-ն վերահսկում ազդանշանային սարքերի բնականոն աշխատանքի ընթացքում գնացքների ընդունման կամ մեկնելու երթուղիների ճիշտ պատրաստումը:

Կայանի TRA-ի Մոդել 1-ի 2.5.2 ենթակետը (Մոդել 2-ի 13.2 կետ) սահմանում է, թե ինչպես է կայանի DSP-ն վերահսկում երթուղիների առկայությունը ազդանշանային սարքերի բնականոն աշխատանքի խախտման դեպքում:

Նշվում է, թե ինչպես է կայարանի սալիկը վերահսկում անջատիչների ճիշտ դիրքը և դրանց փակումը (ամրագրումը, կողպումը) գնացքի ընդունման կամ մեկնման երթուղում ազդանշանային սարքերի բնականոն աշխատանքի տարբեր խախտումների դեպքում, որոնք պետք է խմբավորվեն ըստ կայանի chipboard-ի գործողությունների նմանության սկզբունքը.

ա) կեղծ զբաղվածության, երկաթուղային գծերի, անջատիչ և չանջատիչ մեկուսացված հատվածների կեղծ ազատության դեպքում, ինչպես նաև առանց ազդանշանների օգտագործման պահպանման դրանք անջատելու դեպքում.

բ) կենտրոնացված անջատիչների դիրքի նկատմամբ վերահսկողության բացակայության դեպքում.

գ) եթե անհնար է թարգմանել կենտրոնացված սլաքները կառավարման վահանակից և դրանք ձեռքով թարգմանել՝ օգտագործելով kurbel.

դ) շրջադարձային կողպեքների, անջատիչ կողպեքների (համապատասխան տիպի) և երթուղու կառավարման սարքերի անսարքության դեպքում.

ե) ազդանշանների օգտագործումը պահպանելիս սլաքներն անջատելիս.

զ) առանց ազդանշանների օգտագործումը խնայելու սլաքներն անջատելիս.

է) մուտքային, երթուղային և ելքային լուսացույցների անսարքության դեպքում, բայց կայարանում մյուս ազդանշանային սարքերի բնականոն աշխատանքի դեպքում, ինչպես նաև առաջինի անսարքության պատճառով ելքային լուսացույցի բացման անհնարինության դեպքում. հեռացման բլոկի հատված (ավտոմատ արգելափակման դեպքում) կամ կիսաավտոմատ արգելափակող սարքեր.

Բացի այդ, կայանի տախտակի ուղղությամբ ներգրավված աշխատակիցները վերը թվարկված դեպքերում գնացքների ընդունման և մեկնելու երթուղիների պատրաստման, ինչպես նաև երկաթուղային կայարանում պատասխանատու անձանց առկայության հետ կապված գործողություններ կատարելու համար: , նշված են.

Վերը թվարկված յուրաքանչյուր խափանման դեպքի համար նշվում է, թե արդյոք գնացքը պետք է ընդունվի կամ ուղարկվի լուսացույցի թույլատրելի կամ արգելող ցուցման համաձայն:

Նշված է նաև վերջում ընդհանուր կարգըԵրկաթուղային կայարանում գնացքների և շունտավորման աշխատանքների կազմակերպում ազդանշանային սարքերի դադարեցման դեպքում (եթե կա կայարանի TPA-ին համապատասխան հավելված կա, դրան պետք է հղում անել):

Թույլատրվում է ներառել առանձին լրացուցիչ դրույթներ, որոնք բխում են տեղական պայմանների առանձնահատկություններից (օրինակ, երկաթուղային կայարաններում, քաշող հոսանքի տեսակը փոխելը):

Չի թույլատրվում սույն պարբերությունում մուտքագրել տեղեկատվություն, որը չի առնչվում դրա վերնագրում սահմանված բովանդակությանը:

33. Կայանի ՀՊՏ-ի 1-ին նմուշի 2.6-րդ կետում (մոդել 2-ի 10-րդ կետ) նշվում է ազդանշանային սարքերի բնականոն աշխատանքի խախտման դեպքում գնացքների ընդունման (մեկնելու) երթուղիների նախապատրաստման առավելագույն ժամանակը: Այս ժամանակը սահմանված է ըստ առավելագույն թիվըգործողություններ այս երթուղու վրա. բոլոր սլաքները փոխանցել կուրբելով, կողպել դրանք էջանիշներով և կողպեքներով, երթուղու վրա առնվազն մեկ սլաք ամրագրել ստանդարտ փակագծով:

Ավելի փոքր թվով գործողությունների դեպքում (ոչ բոլոր սլաքներն են փոխվում կուրբելով, կողպված), ինչպես նաև լոկոմոտիվով աշխատողներին հասցնելու համար այն վայրերը, որտեղ իրականացվում են այդ գործողությունները, երթուղին կարող է պատրաստվել ավելի քիչ ժամանակում: Ոչ մի փոփոխություն (ներառյալ սեզոնը, քանի որ եղանակային պայմանները կարող են նույնքան անբարենպաստ լինել տարվա ցանկացած ժամանակ) և կայանի TRA-ի այս պարբերության մեկնաբանությունները չեն թույլատրվում:

34. Կայանի ՀՊՏ-ի 1-ին նմուշի 2.7-րդ կետում (նմուշ 2-ի 14-րդ կետ) նշվում են անջատիչների համարները (ենթակառուցվածքի սեփականատիրոջ, ոչ հանրային երկաթուղու սեփականատիրոջ կողմից հաստատված անջատիչների համարների ցանկից) , որի դիրքը, կանոնների թիվ 8 հավելվածի պահանջներին համապատասխան, թույլատրվում է ստուգել ոչ թե գնացքի յուրաքանչյուր ընդունելությունից կամ մեկնելուց առաջ, այլ պարբերաբար։ Սլաքների դիրքի ստուգման հաճախականությունը սահմանվում է երկաթուղային կայարանի շահագործման պայմաններին համապատասխան:

35. Կայանի TRA-ի Մոդել 1-ի 2.8-րդ կետը (Մոդել 2-ի 15-րդ կետը) ցույց է տալիս երկաթուղային կայարանում կանգնած մարդատար գնացքի և մարդատար շենքի միջև գտնվող երկաթուղային գծերով գնացքների անցման կամ գնացքների անցման կարգը՝ թվարկելով հատուկ միջոցառումները: որը պետք է ձեռնարկվի այս դեպքում՝ ապահովելու ուղևորների նստեցման և իջնելու անվտանգությունը՝ կանոնների թիվ 8 հավելվածի պահանջներին համապատասխան՝ անցումային կամրջի կամ թունելի բացակայության դեպքում։

36. Կայանի TPA 1-ի մոդելի 2.9-րդ կետը սահմանում է երկաթուղային կայարան ժամանող գնացքների հանդիպման կարգը:

Կայանի TPA 1 մոդելի 2.9.1 ենթակետում պետք է նշվեն գնացքների կատեգորիաները և կայարանի DSP գնացքի հանդիպման կետը:

Երկաթուղային կայարանների կամ որոշակի տարածքների համար, որտեղ DSP կայարանը պարտավոր չէ հանդիպել և ուղեկցել գնացքները, այս կետը չի լրացվում:

Կայանի Նմուշ 1-ի 2.9.2 ենթակետը լրացվում է երկաթուղային կայարանի աշխատակիցների կողմից գնացքների ժողով կազմակերպելու դեպքերում ենթակառուցվածքի սեփականատիրոջ կողմից սահմանված գնացքների ժողովի կազմակերպման կարգի համաձայն. ոչ հանրային երկաթուղային ուղին։

Սյունակ 1-ում թվարկված են այն նավատորմերը (և անհրաժեշտության դեպքում՝ առանձին երկաթուղային գծեր), որոնցով ընդունվում են համապատասխան ուղղությունների գնացքները:

2-4-րդ սյունակներում, 1-ին սյունակում կատարված յուրաքանչյուր գրառման դիմաց, նշվում են բոլոր գործադիր կետերը և փոխարկիչի տարածքները, որոնք ներգրավված են ստացված գնացքների երթուղիների պատրաստման մեջ, ներառյալ մուտքերը, որոնք գտնվում են ընդունող երկաթուղային գծերի հակառակ ծայրում, և տեղադրությունները, որոնք ներառում են անվտանգություն: նետերը. Այն դեպքում, երբ գնացքների ընդունման երթուղիներն ամբողջությամբ պատրաստված են կայարանի DSP-ի կողմից էլեկտրական միաձուլվող սյունից, այդ սյունակները չեն լրացվում:

5-րդ սյունակում նշվում են հերթապահ աշխատողները, որոնցից պահանջվում է հանդիպել գնացքների հետ՝ նշելով հանդիպման վայրը:

37. Կայանի ՀՏՊ-ի 1-ին նմուշի 2.10-րդ կետը (նմուշ 2-ի 17-րդ կետը) լրացվում է Կանոնների N 6 և 7 հավելվածների պահանջներին համապատասխան:

1-ին սյունակում թվարկված են այն նավատորմերը (և, անհրաժեշտության դեպքում, առանձին երկաթուղային գծեր), որոնց վրա ընդունվում են համապատասխան ուղղությունների գնացքներ:

2-րդ սյունակում, 1-ին սյունակում արված յուրաքանչյուր մուտքի դիմաց, նշվում է, թե ինչպես է կայարանի տախտակը համոզված գնացքների ամբողջ ուժով ժամանման մեջ: Երկաթուղային կայարան գնացքի ամբողջական ժամանման համար ավտոմատ արգելափակող կամ ավտոմատ կառավարման սարքերով հագեցած գնացքներից ժամանող գնացքների համար այս սյունակում նշվում է.

Ազդանշանի և հաղորդակցության այլ միջոցներով և գնացքի ժամանումը ավտոմատ հսկող սարքերի բացակայությամբ, գնացքի ժամանման ժամանակ տախտակի կայանը ամբողջ ուժով համոզված է գնացքի վերջին վագոնի վրա գնացքի ազդանշանի առկայությամբ: . Գնացքի վերջին վագոնի վրա նման ազդանշանի առկայությունը ստուգվում է անձամբ կայանի սալիկի կամ աշխատակիցներից մեկի կողմից (նշված է աշխատողի պաշտոնը, փոստի համարը)։

Ավտոմատ արգելափակման դեպքում սույն պարբերությունում լրացվում է լրացուցիչ նշում. «Եթե անցուղու նշումը զբաղված է գնացքի ժամանումից հետո երկաթուղային կայարան, այս միջանցքում անցնող այլ գնացքների բացակայության և փակ ելքի ազդանշաններով. հարևան երկաթուղային կայարանում կայարանի տախտակը պարտավոր է համոզվել գնացքների ժամանման (ընթացքի) ամբողջ ուժով վերջին վագոնի վրա գնացքի ազդանշանի առկայությամբ:

Նույն կերպ, կայարանի DSP-ն պետք է ստուգի գնացքի ժամանումը (հետևելը) ամբողջ ուժով համապատասխան երկաթուղային գծի վրա ավտոմատ արգելափակման գործողության փակման և հեռախոսային կապի միջոցների անցնելու դեպքում, ինչպես նաև. ժամանող գնացքի վարորդից հաղորդագրության ստացում այն ​​կանգառի մասին, որը տեղի է ունեցել ձգվող հատվածում ինքնաարգելակման կամ արգելակման գծում ճնշման անկման պատճառով:

Պոչամբարի վրա գնացքի ազդանշանի բացակայության դեպքում գնացքի ժամանումը (ընթացքը) հաստատվում է պոչի վագոնի թիվը լայնածավալ ցուցակի հետ համեմատելով գնացքի մեքենավարի հետ ռադիոկապի միջոցով կամ գնացքից հետո: կանգ է առնում այս (կամ ճանապարհին հաջորդող) երկաթուղային կայարանում:

38. Կայանի TRA-ի Մոդել 1-ի 2.11-րդ կետում (Մոդել 2-ի 18-րդ կետում) գնացքների ընդունման կարգը դեպի երկաթուղային կայարան մուտքային (երթուղու) լուսացույցի արգելող ցուցումով և սխալ երկաթուղային գծի վրա (մ. նշված է այս երկաթուղու վրա մուտքային լուսացույցի բացակայությունը):

Կայանի TPA-ի Մոդել 1-ի 2.11.1 ենթակետում (Նմուշ 2-ի 18.1 կետում) նշվում են արգելող նշումով լուսացույցի անցման թույլտվությունները:

Սյունակ 1-ում թվարկված են բոլոր մուտքային և երթուղային (մուտքի մոտ) լուսացույցները, որոնք հասանելի են երկաթուղային կայարանում՝ ինչպես ճիշտ, այնպես էլ սխալ երկաթուղային գծի վրա:

Երկուղու և բազմաշերտ բեռնափոխադրումների ժամանակ սխալ գծով ժամանող գնացքների համար մուտքի լուսացույցի բացակայության դեպքում նշվում է.

2-րդ սյունակում, 1-ին սյունակում տրված յուրաքանչյուր մուտքի դիմաց, թվարկված են տախտակի կայանի համար հասանելի միջոցները, որոնց օգնությամբ նա կարող է վարորդին թույլտվություն փոխանցել երկաթուղային կայարան գնալու համապատասխան լուսացույցի արգելող նշումով ( բացառությամբ գրավոր թույլտվության):

Կայանի ՀՏԳ-ի 1-ին մոդելի 2.11.2 ենթակետում (Նմուշ 2-ի 18.2-րդ կետում) Կանոնների N 8 հավելվածի համաձայն՝ ստանալու գրավոր թույլտվություն ներկայացնելու լիազորված երկաթուղային կայարանի աշխատակիցների պաշտոնները. Նշվում է գնացք երկաթուղային կայարանում դեպի գնացքի մեքենավարին և դրանց առաքման վայրերը:

39. Կայանի ՏՊԱ-ի 1-ին նմուշի 2.12-րդ կետում (նմուշ 2-ի 19-րդ կետում)՝ ելնելով տեղական պայմաններից, նշվում են լրացուցիչ միջոցառումներ՝ ուղղված ուղևորների, փոստային ուղեբեռի, մարդկանց և ուղևորների կայանման ժամանակ երթևեկության անվտանգության ապահովմանը և. - բեռնատար գնացքներ.

Նշվում է ընթացակարգը, որի դեպքում գնացքների ժամանումից հետո, որոնք կանգառ ունեն երկաթուղային կայարանում, դիսպետչերական կայարանում և դիսպետչերական կենտրոնացմամբ հագեցած հատվածներում, գնացքների դիսպետչերը ձեռնարկում է անհրաժեշտ միջոցներ, որտեղ հնարավոր է, ապահովելու անվտանգությունը: այս կատեգորիաների գնացքների շարժումը (սլաքների տեղադրում անվտանգության դիրքում, ազդանշանային կոճակների վրա կարմիր գլխարկներ կախելը և այլն):

40. Կայանի ՏՊԱ-ի 1-ին նմուշի 2.13-րդ կետում (նմուշ 2-ի 20-րդ կետ) նշվում են երկար վայրէջք (վերելք) ունեցող բեռնափոխադրումներ և դրանցից դեպի երկաթուղային կայարան գնացքներ ստանալու կարգը:

1-ին սյունակում նշվում են այն բեռնատարները, որոնք երկար վայրէջք (վերելք) ունեն երկաթուղային կայարանի կողմից:

2-րդ սյունակում նշվում է երկար վայրէջք (վերելք) բեռնատարից դեպի երկաթուղային կայարան գնացքների ընդունման կարգը: Միակողմանի գծերի վրա երկու հակադիր ուղղություններով գնացքների երկաթուղային կայարանին միաժամանակ մոտենալու դեպքում ընդունվում է առաջին գնացքը, որի համար փակ մուտքի լուսացույցի տեղից կանգ առնելու կամ մեկնելու պայմաններն ավելի քիչ բարենպաստ են. կամ գնացք, որին հաջորդում է մեկ այլ գնացք և այլն: Յուրաքանչյուր դեպքում ընթացակարգը որոշվում է՝ ելնելով տեղական պայմաններից՝ հաշվի առնելով գնացքների երթեւեկության անվտանգության ապահովման պահանջները։

41. Կայանի ՏՊԱ-ի Մոդել 1-ի 2.14-րդ կետում Կանոնների N 8 հավելվածի պահանջներին համապատասխան` հրում լոկոմոտիվների, ինչպես նաև երկաթուղի ժամանող մեկ լոկոմոտիվների և բազմակի միավոր շարժակազմերի ընդունման կարգը. կայարան (դեպո կամ գնացքների կայանից):

42. Կայանի ՀՏԳ-ի 1-ին նմուշի 2.15-րդ կետում (նմուշ 2-ի 16-րդ կետում) գնացքների կատեգորիաները և գնացքների ուղղությունները, գնացքների հանդիպման կետը, հանդիպող կամ ուղեկցող երկաթուղային կայարանի աշխատակցի պաշտոնը. գնացքները նշված են.

Այս ենթակետը լրացնելիս պետք է նկատի ունենալ, որ եթե երկաթուղային կայարանին (այգին) գանձվում է գնացքներ ուղեկցելու պարտավորություն, ապա կայարանի (այգու) տախտակը պատասխանատու է Հավելվածի 81-րդ կետի պահանջների պահպանման համար: 6 կանոններին: Չի թույլատրվում գրառում կատարել. «Կայարանի դիսփլեյը գնացքներին ուղեկցում է փոստի սենյակում պատուհանից՝ ստուգելով գնացքի աջ (կամ ձախ) կողմը»։

43. Կայանի TTRA-ի Մոդել 1-ի 2.16-րդ կետում (Նմուշ 2-ի 16-րդ կետում) նշվում է, թե որ զբոսայգիներում, երթևեկության վայրերում և երկաթուղային կայարանի որ հենակետերում են գնացքներին դիմավորում հերթապահ շրջադարձերը. ազդանշանայիններ և OPT-ներ: Գործադիրի պաշտոնների բացակայության դեպքում 2-4-րդ սյունակները չեն լրացվում:

44. Կայանի TPA-ի 1-ին նմուշի 2.17-րդ կետը (նմուշ 2-ի 21-րդ կետ) լրացվում է գնացքի մեկնման դեպքում ելքի լուսացույցի արգելող ցուցումով կամ երկաթուղային գծերից, որոնք չունեն ելքի լուսացույցներ՝ պահպանելով առկա ազդանշանային և կապի միջոցները, բացառելով հեռախոսային կապի միջոցներին անցնելու դեպքերը, գնացքների մեկնումը փակ ճանապարհով կամ ազդանշանային և կապի բոլոր միջոցների աշխատանքի ընդմիջման դեպքում:

1-ին սյունակում նշվում են գնացքների մեկնման երկաթուղային գծերը (այգիները), դրանց շարժման ուղղությունը, որի երկայնքով գլխավոր երկաթուղային գծով մեկնում է գնացքը, ելքային լուսացույցի տառը: Երթուղային լուսացույցները ներառված չեն սույն պարբերության մեջ, մեկնող գնացքներով դրանց անցման կարգը սահմանվում է Կանոնների N 8 հավելվածի պահանջներով:

2-4-րդ սյունակներում նշվում է մեքենավարի համար բեռնատարը զբաղեցնելու թույլտվությունը, երկաթուղային կայարանի աշխատակցի պաշտոնը, ով վարորդին թույլ է տալիս զբաղեցնել բեռնատարը, ցուցում վարորդին, որ գնացքը կարող է մեկնել, երբ ելքի լուսացույցն արգելում է, ինչպես նաև երկաթուղային գծերից, որտեղ ելքի լուսացույցներ չկան։ 4-րդ սյունակում գրառումները պետք է կատարվեն միայն գրավոր թույլտվությանը վերաբերող 2-ից 3-րդ սյունակներում հակառակ գրառումներով:

Բեռնատարը զբաղեցնելու իրավունքի թույլտվությունը տրվում է Կանոնների N 8 հավելվածի համաձայն:

Եթե ​​ձգվող հատվածում շարժումն իրականացվում է էլեկտրական գավազանով, հեռախոսային կապի միջոցներով, մեկ գավազանի օգնությամբ կամ գնացքի դիսպետչերի հրամանով, որը փոխանցվում է ուղիղ գնացքի մեքենավարին ռադիոկապի միջոցով, ապա TRA-ի սույն կետը. այս բեռնատարի կայանը լցված չէ:

Կայանի ՏՎ-ի այս կետը չի լրացվում, երբ ելքի լուսացույցը բացելու անհնարինության դեպքում անցում է կատարվում հեռախոսային կապի միջոցների (օրինակ՝ կիսաավտոմատ արգելափակման դեպքում, ինչպես նաև՝ բեռնատարի սխալ երկաթուղային գիծ՝ միակողմանի ավտոմատ արգելափակմամբ կամ դեպի ազատ բեռնափոխադրում, որը չի անցնում լուսացույցներով և հագեցած չէ գավազանով):

45. Կայանի TRA-ի Մոդել 1-ի 2.18-րդ կետը սահմանում է գնացքների ձևավորման համար երկաթուղային կայարաններում գնացքների շարժման հատուկ պայմանների և Կանոնների պահանջներին համապատասխան լոկոմոտիվների և լոկոմոտիվների անձնակազմերի փոփոխության մասին զգուշացումների տրամադրման կարգը.

ա) երկաթուղային կայարաններում գնացքների ձևավորման համար` կայարանի սալաքարին (պարկի հերթապահին) տեղեկացնելու կարգը, որը նախազգուշացումներ է տալիս գնացքում շարժական ստորաբաժանումների ընդգրկման մասին, որոնք պահանջում են հետևելու համար հատուկ պայմաններ.

բ) երկաթուղային կայարաններում` լոկոմոտիվների (անձնակազմի) փոխելու համար` կայանի սալաքարի պարտադիր ստուգում, գնացք ուղարկելով` ըստ ամբողջական ցանկի և գնացքի դիսպետչերի միջոցով` նման երկաթուղային շարժակազմի առկայության մասին:

46. ​​Կայանի TPA-ի Մոդել 1-ի 2.19-րդ կետը (մոդել 2-ի 27-րդ կետ) պարունակում է գնացքների ընդունման և մեկնելու լրացուցիչ հրահանգներ՝ կախված տեղական շահագործման պայմաններից, առանց կայանի TPA-ի այլ պարբերություններով նախատեսված պահանջները կրկնելու: .

Պարբերությունը վերաբերում է հետևյալ հարցերին.

ա) գնացքների ներկայացման կարգը սպասարկումև առևտրային ստուգում;

բ) գնացքների համար նախազգուշացումների տրամադրման կարգը՝ նշելով հետևյալ տվյալները. Կայանի TPA-ի մոդել 1-ի 2.18);

գ) գնացքների առաջիկա ժամանման և մեկնելու մասին աշխատակիցներին ծանուցելու կարգը.

դ) Կանոնների N 6 հավելվածի 82-րդ կետի պահանջներին համապատասխան գնացքների մեկնելուց առաջ գնացքների ստուգման կարգը.

ե) հարակից բեռնատարների վրա սարքերի առկայությունը, որոնք վերահսկում են շարժակազմի վիճակը և EAF կայանի շահագործման կարգը, երբ դրանք գործարկվում են (համապատասխան հրահանգներին համապատասխան).

զ) գնացքների մեկնման կարգը երկաթուղային գծերից, որոնց վրա մնում են վագոնները՝ նշելով մնացած վագոնների ապահովման գործողություններն իրականացնողներին և դրանց իրականացման նկատմամբ կայանի տախտակի վերահսկողությանը.

է) 1-ին VM դասի վտանգավոր բեռներով գնացքների մասին տեղեկություններ ստանալու կարգը երկաթուղային կայարան տանող ճանապարհին, այդ գնացքների վերամշակման մեջ ներգրավված աշխատակիցներին ծանուցելով ժամանելու և լուծարելու (կամ դրանք որպես տարանցիկ գնացքներ առանց վերամշակման մշակելու) մասին. TPA կայարանի Մոդել 1-ի 1.6.1 ենթակետով սահմանված երկաթուղային գծերը: Այս ընթացակարգը պետք է նշվի սույն պարբերությունում՝ անկախ VM-ով բեռնված վագոնների հետ աշխատելու կարգի վերաբերյալ տեղական հրահանգների առկայությունից:

Անհրաժեշտության դեպքում, տեղական պայմաններից ելնելով, սույն պարբերությունը կարող է արտացոլել նաև տվյալ երկաթուղային կայարանում գնացքների երթևեկության անվտանգության ապահովմանն առնչվող այլ պահանջներ, որոնք, ըստ իրենց բովանդակության, ենթակա չեն պարտադիր ներառման կայանի TPA-ի այլ պարբերություններում (հարցեր. Սարքավորումների բնականոն աշխատանքի խախտման հետ կապված CCB-ները ներառված չեն սույն պարբերությունում, սակայն արտացոլված են կայանի TPA-ի 1-ին նմուշի 2.5.2 ենթակետում (նմուշ 2-ի 13.2 ենթակետում):

47. Կայանի ՀՏՊ 1-ի մոդելի 2.20-րդ կետում նշվում է Կանոնների N 6 հավելվածի 86-րդ կետի համաձայն գնացքների շարժման կամ շունտային գնացքների շարժման կարգը ոչ հանրային երկաթուղային գծերի առանձին կետերի միջև, որն արտացոլում է.

ա) այն առանձին կետերի անվանումը, որոնց միջև սահմանվում է գնացքների (գնացքների) շարժման շունտավորման կարգը, դրանց սահմանները.

բ) գնացքի (բաղադրության) առանձին կետից մեկնելու թույլտվության փոխանցման կարգն ու եղանակը.

գ) գնացքի երթուղու (բաղադրության) պատրաստման և ստուգման կարգը.

դ) այն վայրը, որտեղ գնացքը կամ շունտինգային գնացքը կանգ է առնում առանձին կետից մեկնելուց հետո, և ինչպես է գնացքի մեքենավարը կամ զորավարժությունների ղեկավարը համաձայնեցնում հարևան առանձին կետի հերթապահի հետ հաջորդ առանձին կետ անցնելու հնարավորությունը.

ե) գնացքում երկաթուղային շարժակազմի առավելագույն քանակը.

զ) գնացքի վրա լոկոմոտիվը տեղադրելու վայրը (կոմպոզիցիա).

է) առանձին կետերի միջև շարժման սահմանված արագությունը.

ը) գնացքի (գնացքի) ժամանումը ամբողջ ուժով համոզելու կարգը.

48. Կայանի ՀՊՏ-ի Մոդել 1-ի 3.1 կետում նշվում է շունտավորման աշխատանքների պատվիրման պարտականությունների բաշխումը:

Կանոնների N 6 հավելվածի 24-րդ կետի համաձայն՝ պարբերությունում նշվում է երկաթուղային կայարանի աշխատակցի պաշտոնը, որը ղեկավարում է մանևրները երկաթուղային կայարանում: Եթե ​​երկաթուղային կայարանում կան մի քանի շունտային տարածքներ, ապա այս պարբերությունը ցույց է տալիս պատասխանատվության բաշխումը պատասխանատու ղեկավարների միջև շունտավորման աշխատանքների կարգի համար:

49. Կայանի TPA-ի Մոդել 1-ի 3.2-րդ կետում (Մոդել 2-ի 22-րդ կետում) երկաթուղային կայարանում սահմանվում են շունտավոր տարածքներ: Երկաթուղային կայանի բաժանումը շունտավոր տարածքների պայմանավորված է երկաթուղային կայարանի գծի մշակմամբ, բնույթով, աշխատանքի ծավալով և կախված չէ երկաթուղային կայարանում գործող շունտային լոկոմոտիվների քանակից:

TPA կայանի Մոդել 1-ի 3.2 կետի սյունակների լրացում:

1-ին սյունակում յուրաքանչյուր շունտավոր տարածքին հատկացվում է որոշակի թիվ (նշվում է արաբական թվերով), որը դրվում է տարածքը բնութագրող բառերից առաջ։

Սույն պարբերությամբ սահմանված շանթինգային տարածքները՝ իրենց վերապահված համարներով, մնում են անփոփոխ կայանի ՄՕՏ 1-ի 3-րդ կետի բոլոր դրույթներում:

Կայանի ՏՀՏ-ի այլ կետերում շունտավոր տարածք նշելիս նշվում է միայն տարածքի համարը (առանց կրկնելու դրա բնութագրերը):

Չի թույլատրվում երկաթուղային կայարանի տարածքներ նշանակել այլ տերմիններով։

Նույն սյունակում նշվում են շունտավոր տարածքների սահմանները: Միևնույն ժամանակ, այս այգու առանցքը կարող է ծառայել որպես այգու տարբեր կողմերում գտնվող շունտային տարածքների սահման, իսկ Բեռնային բակի տարածքի սահմանը կարող է լինել շունտավոր լուսացույց, որը փակում է ելքը նշված տարածքից:

2-րդ սյունակում նշվում է, թե ինչն է ծառայում որպես քաղվածք և դրա սահմանը:

3-րդ սյունակում նշվում է տարածքում կատարված աշխատանքների հիմնական բնույթը:

4-րդ սյունակում նշվում է տարածքում գործող շունտային լոկոմոտիվների շարքը:

5-րդ սյունակում թվարկված են տվյալ տարածքում զորավարժությունների ժամանակ օգտագործվող տեխնիկական միջոցները (հաղորդակցման միջոցները նշված չեն սույն կետում):

Լրացուցիչ տեխնիկական միջոցների բացակայության դեպքում 5-րդ սյունակը չի լրացվում:

Եթե ​​երկաթուղային կայարանում կա մարշալային բակ, ապա այն նշվում է նաև որպես շունտավոր տարածք (թվի նշանակմամբ), սակայն 3-5-րդ սյունակները չեն լրացվում, այլ հղում է արվում շահագործման հրահանգներին. մարշալինգի բակը, որը կայանի TPA-ի հավելվածն է:

TPA կայանի 2-րդ նմուշի 22-րդ կետի սյունակների լրացում.

Սյունակ 1-ում նշվում է կատարված աշխատանքի բնույթը:

2-րդ սյունակում նշվում է երկաթուղային կայարանում շունտային աշխատանքներ կատարող լոկոմոտիվների շարքը (շանթինգ, դիսպետչերական, ինչպես նաև համակցված և արտահանվող գնացքների լոկոմոտիվներ):

3-րդ սյունակում նշվում է լոկոմոտիվների և լոկոմոտիվների անձնակազմի կազմը:

50. 3.3-րդ կետը լրացվում է Կանոնների N 6 հավելվածի 25-րդ կետի պահանջներին համապատասխան:

1-ին սյունակում նշվում են շունտավորման տարածքների թիվը, որտեղ մանևրների ժամանակ օգտագործվում են ռադիո և պարկային հաղորդակցություններ:

Սյունակ 2-ում, 1-ին սյունակում կատարված յուրաքանչյուր մուտքի դիմաց, նշվում են տվյալ շունտավորման տարածքում օգտագործվող կապի տեսակները:

3-րդ սյունակում նշվում են երկաթուղային կայարանի այն աշխատողների պաշտոնները, ովքեր իրավունք ունեն օգտվել ռադիոկապի սարքերից, կայանային կապից, ինչպես նաև սահմանում են հրահանգների և հաղորդագրությունների բնույթը, որոնք կարող են փոխանցվել այդ աշխատակիցների կողմից իրենց պարտականությունների շրջանակում:

Հաղորդվող հրահանգների, հրամանների և հաղորդագրությունների բնույթը տրված է Կանոնների Հավելված 8-ում:

Կայանի TPA 1-ի մոդելի 3.3.1 ենթակետում, Կանոնների N 8 հավելվածի պահանջներին համապատասխան, կախված տեղական պայմաններից և երկաթուղային կայարանի տեխնիկական հագեցվածությունից, աշխատողների գործողությունների կարգը. նշվում է ռադիոկապի հանկարծակի խափանման դեպքը: Ամենավտանգավորը գնացքների կոմպիլյատորի և մեքենավարի ռադիոկապի հանկարծակի խափանումն է, երբ շունտավոր գնացքը վագոններով առաջ է շարժվում։ Նշված է աշխատողների գործողությունների նման ընթացակարգ, որը թույլ է տալիս ժամանակին հաստատել ռադիոկապի խափանման փաստը: Դրա պայմանը գնացքները կազմողի և մեքենավարի միջև բանակցությունների ընթացակարգի խստիվ իրականացումն է վագոններով շունտավոր գնացքի առաջ շարժման ժամանակ՝ մեկնարկից առաջ, շարժման ընթացքում, նշանակման երկաթուղային գիծ մտնելիս և կանգնած վագոններին մոտենալիս: Վարորդի և գնացքների կազմողի միջև ռադիոկապի կայուն աշխատանքի խաթարման դեպքում, կամ եթե շունտավորման գործողության մասնակիցներից մեկը չի ստանում կապի առկայությունը հաստատող հաղորդագրություն, ապա գնացքի անհապաղ դադարեցում. պետք է տրամադրվի։ Կախված սպասարկման տարածքից (երկաթուղային կայարանի շունտինգային տարածք)՝ ելնելով տեղական պայմաններից, գնացքների կոմպիլյատորը և լոկոմոտիվավարը կարող են անցնել ձեռքով կամ ձայնային ազդանշանների՝ նախքան ռադիոկայանը փոխարինելը:

Բանակցությունների ընթացակարգը և ձևերը նշված են կայանի ՏՎ-ի «Շունտային աշխատանքի ընթացքում ռադիոհաղորդակցության կանոնակարգ» հավելվածում։

51. Կայանի TPA-ի 1-ին մոդելի 3.4-րդ կետում նշվում են երկաթուղային կայանի յուրաքանչյուր հատվածում շունտավորման գործողությունների կատարման հետ կապված առանձնահատկությունները (յուրաքանչյուր շունտավորման տարածքի համար առանձին):

Սյունակ 1-ում նշվում են շունտավոր տարածքների թիվը:

2-րդ սյունակում նշվում է տվյալ տարածքում աշխատող կազմող խմբի (բրիգադների) անձանց թիվը, որը սահմանում է ենթակառուցվածքի սեփականատերը, ոչ հանրային երկաթուղային գծի սեփականատերը:

Եթե ​​մեկ լոկոմոտիվի հետ աշխատելու համար երկու աշխատող է նշանակվում գնացք կազմողի պաշտոնում, նրանցից մեկը հերթափոխի հերթափոխ մտնելիս կայանի դիսփլեյով նշանակվում է մանևրների ղեկավար, իսկ մյուսը կատարում է գնացքների կոմպիլյատորի օգնական, ինչպես նշված է սույն կետի ծանոթագրության մեջ:

3-րդ սյունակում, կանոնների N 7 հավելվածի 84-րդ կետի հիման վրա, նշվում է, թե ինչ միջոցներով է առաջադրանքը փոխանցվում փոխարկիչի հերթապահին, OPT-ներին կամ ազդանշանային աշխատողին` երկաթուղու վրա անջատիչներ տեղադրելու (միջոցով). ռադիոկապ, երկկողմանի պարկային հաղորդակցություն, լոկոմոտիվային սուլիչ, անձամբ գնացքի կոմպիլյատոր):

Այն դեպքում, երբ սլաքները մանևրների ժամանակ թարգմանում են կայանի տախտակը, 3-րդ սյունակում նշվում է. Ոչ կենտրոնացված անջատիչների վրա մանևրելու ժամանակ կարելի է գրառում կատարել. «Գնացքի նախագծողն անձամբ է փոխում անջատիչները մանևրների ժամանակ»:

4-րդ սյունակում նշվում է, թե ինչպես է վարորդին թույլտվություն տրվել սլաքների մոտ լքելու շունտավոր գնացքը (շունտային լուսացույցի նշում, հերթապահ կայանի ձեռքով ազդանշան N ______, ցուցատախտակի կայանի նշում, կենտրոնացման կետի օպերատոր ռադիոկապի միջոցով )

Սյունակ 5-ում, այն տարածքների համար, որտեղ շունտավորման աշխատանքները համակարգված են կատարվում ցնցումների ժամանակ, նշվում է երկաթուղային կայարանի աշխատակցի պաշտոնը, ով դանդաղեցնում է երկաթուղային գծերի շարժվող հատումները. Եթե ​​ցնցումային մանևրներ չեն կատարվում, սյունակը չի լրացվում:

52. Կայանի ՏՊԱ-ի 1-ին մոդելի 3.5-րդ կետում նշվում են երկաթուղային կայանների կանոնների N 8 հավելվածի պահանջներին համապատասխան անվտանգության ապահովման համար անհրաժեշտ լրացուցիչ միջոցներ, որտեղ թույլատրվում է երկու կամ ավելի շունտավոր լոկոմոտիվներ աշխատել մեկում. շունտավորման տարածք.

Մեկ շունտային տարածքում երկու կամ ավելի շունտային լոկոմոտիվների միաժամանակյա շահագործման հնարավորության հիմնական պայմաններն են.

ա) երկու կամ ավելի երկաթուղային գծերի առկայությունը, որոնք կարող են օգտագործվել որպես գլխարկներ (զուգահեռ անցումներ).

բ) շունտային երթուղիների ամբողջական փոխադարձ մեկուսացման հնարավորությունը` անջատիչները պահակային դիրքի վրա դնելով.

գ) ազդանշանային սարքերի բնականոն աշխատանքը՝ ապահովելով անջատիչների փակումը շունտային երթուղիներում.

Այն տարածքների համար, որտեղ չի թույլատրվում երկու կամ ավելի շունչաքարշերի շահագործումը, պետք է նշել. «Միևնույն շունտային տարածքում երկու կամ ավելի շունտային լոկոմոտիվների միաժամանակյա շահագործումը չի թույլատրվում»:

53. Կայանի ՀՊՏ-ի 1-ին մոդելի 3.6-րդ կետը (մոդել 2-ի 23-րդ կետը) լրացվում է Կանոնների N 8 հավելվածի պահանջներին համապատասխան:

1-ին սյունակում թվարկված են շունտավոր աշխատանքային տարածքների համարները, որոնցում գործում է շանթային լոկոմոտիվը:

2-րդ սյունակում, 1-ին սյունակի յուրաքանչյուր մուտքի դիմաց, նշվում են երկաթուղային գծերը կամ պուրակները, որտեղ, ըստ աշխատանքային պայմանների, պետք է ձեռնարկվեն հատուկ նախազգուշական միջոցներ, որպեսզի վագոնները դուրս չգան երկաթուղային գծերի օգտակար երկարությունից, հեռանան և չբախվեն վագոնների ուղղությամբ: երկաթուղային կայարան (այգի) շանթինգային տարածքի լոկոմոտիվին հակառակ. Եթե ​​երկաթուղային կայարանի (այգու) զույգ կողմում գործում է շունտային լոկոմոտիվ, ապա նշվում են միջոցներ, որպեսզի վագոնները չանցնեն երկաթուղային գծի օգտակար երկարությունը երկաթուղային կայարանի (այգու) կենտ կողմում:

54. Կայանի ՀՊՏ-ի Մոդել 1-ի 3.7 կետը լրացվում է Կանոնների N 8 հավելվածի պահանջներին համապատասխան:

1-ին սյունակում նշվում են այն տարածքները, ուր թույլատրվում է շանթինգ լոկոմոտիվների, գնացքների, հատուկ ինքնագնաց երկաթուղային շարժակազմի ժամանումը միայն նախնական համաձայնությունից հետո:

2-րդ սյունակում նշվում են երկաթուղային կայարանի աշխատակիցների պաշտոնները, որոնք համակարգում են շունտային լոկոմոտիվի տեղ հասնելու հնարավորությունը և համակարգման կարգը:

3-րդ սյունակում նշվում է հերթապահությամբ չսպասարկվող տարածքից շունտավոր լոկոմոտիվի, գնացքների, հատուկ ինքնագնաց երկաթուղային շարժակազմի վերադարձի համակարգման կարգը:

4-րդ սյունակում, անհրաժեշտության դեպքում, նշվում են լրացուցիչ պայմաններ, որոնք պետք է պահպանվեն, երբ շունտային լոկոմոտիվները մտնում են որոշակի տարածքներ:

55. Կայանի ՏՊԱ-ի Մոդել 1-ի 3.8 կետը լրացվում է Կանոնների N 8 հավելվածի պահանջներին համապատասխան:

Սյունակ 1-ում համառոտ նշվում է, թե որտեղ և որտեղ է փոխադրվում շունտավոր գնացքը:

Սյունակ 2-ում հակիրճ (առանց երթուղու երկայնքով բոլոր սլաքները թվարկելու) նշվում է շունտավոր գնացքի երկաթուղային երթուղին:

3-րդ սյունակում նշվում է վագոնների առավելագույն քանակը շունտավոր գնացքում, եթե շունտավոր գնացքը ներառում է նույն տիպի վագոններ:

Հակառակ դեպքում այս սյունակում նշվում է «ոչ»: Սույն պարբերության ծանոթագրության մեջ նշված է վագոնների տեսակը շունտավոր գնացքում:

4-րդ սյունակում նշվում է շունտավոր գնացքի երկարությունը որոշելու պայմանական միավորներով առավելագույն երկարությունը:

5-րդ սյունակում «Միացնել» կամ «Չներառել» բառերը ցույց են տալիս շունտավոր գնացքում ավտոմատ արգելակը միացնելու անհրաժեշտությունը և երկաթուղային կայարանի աշխատակցի պաշտոնը, ով կատարում է այս գործողությունը (գնացքների կազմող, գլխավոր դիրիժոր):

6-րդ սյունակում նշվում է երկաթուղային կայարանի աշխատակցի պաշտոնը, ով ուղեկցում է շունտավոր գնացքը վերադասավորումների ժամանակ:

Անհրաժեշտության դեպքում նշվում է հերթափոխի ընթացքում մեռնող գնացքին ուղեկցող աշխատակցի գտնվելու վայրը։ Եթե ​​առանց ուղեկցորդի թույլատրվում է շունտավոր գնացքով հետևելը, ապա նշվում է «Առանց ուղեկցորդը»:

7-րդ սյունակում, կախված տեղական բնութագրերից, նշվում են վերադասավորման հետ կապված անհրաժեշտ լրացուցիչ պայմանները:

56. Կայանի TRA-ի Մոդել 1-ի 3.9-րդ կետը (Մոդել 2-ի 24-րդ կետ) սահմանում է երկաթուղային կայարանի երկաթուղային գծերի վրա երկաթուղային շարժակազմի ապահովման կարգը և նորմերը և երկաթուղային շարժակազմի ամրագրման ստուգման կարգը:

Երկաթուղային շարժակազմի ամրացման հաշվարկն իրականացվում է Կանոնների N 8 հավելվածի պահանջներին համապատասխան: Արգելակման կոշիկի պահանջվող քանակը կարող է որոշվել ամրացման արագության հաշվարկման ավտոմատացված համակարգի միջոցով:

Կայանի TPA-ի Մոդել 1-ի 3.9.1 ենթակետում (Մոդել 2-ի 24-րդ կետում) նշվում են վագոնների և այլ երկաթուղային շարժակազմի ամրացման նորմերը՝ կախված առանցքների քանակից, վագոնների գտնվելու վայրից երկաթուղային ֆիքսված շարժակազմում: պաշարը (խումբը) և դրանց քաշային բնութագրերը, ինչպես նաև այդ գործողությունների իրականացման կարգը: Այս տվյալները մուտքագրվում են առանձին երկաթուղային գծերի և երկաթուղային կայարանների պարկի համար: Այգու անունը գրված է ամբողջ տողի երկարությամբ։

1-ին սյունակում նշվում են երկաթուղային կայարանի երկաթուղային գծերի համարները, որտեղ թույլատրվում է շարժակազմից դուրս գալ առանց լոկոմոտիվի, ներառյալ մարշալացման կամ մարշալացման և մեկնման բակերի երկաթուղային գծերը: Երկաթուղային գծի համարից հետո նշվում է, թե երկաթուղու որ ծայրից է սկսում տեղակայվել շարժակազմը (խմբեր, գնացքներ):

Ամրագրումը կամայական վայրում հաշվարկելիս նշվում է միայն երկաթուղու համարը:

0,0025-ից ավելի երկաթուղային գծի միջին թեքության առկայությունը պատճառ չէ սույն պարբերությունում չներառելու այս երկաթուղային գծի վրա երկաթուղային շարժակազմի ապահովման նորմերը:

Առանձին միացնող, արտանետվող և որոշ այլ երկաթուղային գծերի վրա, որոնց վրա երկաթուղային շարժակազմը երկաթուղային կայարանի տեխնոլոգիայի համաձայն չի մնում առանց լոկոմոտիվի, կարող է արգելվել թողնել այն, ինչպես նշված է պատճառը, որում նշվում է. այս դեպքում ամրագրման նորմերը հաշվարկված չեն և նշված չեն։

0,0025-ից ավելի միջին թեքություն ունեցող հիմնական և ընդունող-մեկնող երկաթուղային գծերի համար հաշվարկվում և մուտքագրվում են ամրագրման նորմերը, իսկ գրառման մեջ նշված են վագոնները առանց լոկոմոտիվի թողնելու համապատասխան սահմանափակումները կամ արգելքները: Ծանոթագրությունում նշվում են նաև երկաթուղային գծերի այն հատվածները, որոնց թեքությունը գերազանցում է 0,0025-ը, որոնք չունեն երկաթուղային շարժակազմի մուտքը գնացքի ընդունման և մեկնման երթուղիներ կամ հարակից բեմ, որտեղ արգելվում է երկաթուղային շարժակազմը թողնել առանց լոկոմոտիվի: .

2-րդ սյունակում նշվում են երկաթուղային գծերի այն հատվածների միջին թեքությունները, որոնց վրա գտնվում են վագոնների խմբերը, համապատասխանաբար մեկ, երկու կամ ավելի արգելակման կոշիկներով ամրագրված երկաթուղու ամբողջ հզորությամբ, որի համար միջին թեքությունը ողջ օգտակար երկարությամբ: նշված է երկաթուղային գիծը։ Լանջի արժեքները նշվում են հազարերորդականներով՝ մեկ տասնորդական կոտորակի ճշգրտությամբ՝ 6-րդ սյունակի համարիչում, 7-րդ սյունակի համար՝ հայտարարում:

3-րդ սյունակում նշվում է, թե որ կողմից (կախված վագոնների հնարավոր մեկնման ուղղությունից) ապահովված է երկաթուղային շարժակազմը։

4-րդ սյունակում նշվում է երկաթուղային շարժակազմի ապահովման համար նախատեսված անշարժ սարքերի առկայությունը տվյալ երկաթուղային գծի վրա՝ թվով 1 (երկաթուղու միայն մի ծայրում) կամ 2 (երկաթուղու երկու ծայրերում), որը պետք է համապատասխանի մուտքերին։ TPA կայանի 1.12 կետում: 1 կամ 2 թիվը մուտքագրվում է միայն 4-րդ սյունակի առաջին տողում և վերաբերում է ամբողջ երկաթուղային գծին: Եթե ​​այդպիսի սարքեր չկան, 4-րդ սյունակը չի լրացվում:

5-րդ սյունակում սյունակի առանձին տողերում նշվում է արգելակման կոշիկի քանակը աճող հաջորդականությամբ մինչև վագոնների ամրացման համար անհրաժեշտ առավելագույն թիվը, երբ երկաթուղու ողջ օգտակար երկարությունը ամբողջությամբ լցված է առավելագույն արագությամբ:

Անկախ երկաթուղային գծի վրա անշարժ ամրացնող սարքերի առկայությունից, ամբողջությամբ նշված են երկաթուղային շարժակազմի արգելակման կոշիկներով ապահովման նորմերը: Նորմայից ցածր (մեկ կամ մի քանի երկաթուղային գծերի համար) նշվում են երկաթուղային շարժակազմի քաշային բնութագրերը, որոնցում, ելնելով երկաթուղային գծերի փաստացի թեքություններից, բացի անշարժ սարքով ամրագրվելուց, արգելակման կոշիկի տեղադրումը կատարվում է. պահանջվում է՝ նշելով դրանց թիվը։ Անշարժ սարքի անսարքության դեպքում կամ դրա օգտագործումը խոչընդոտող այլ պատճառով, ամրացումն իրականացվում է 5-7-րդ սյունակներում նշված ստանդարտների համաձայն:

6-րդ և 7-րդ սյունակներում հաջորդաբար, 5-րդ սյունակում նշված արգելակման կոշիկի քանակին համապատասխան, գնացքի կամ վագոնների խմբի առանցքների առավելագույն քանակը, որոնք պետք է ամրացվեն տվյալ քանակի արգելակման կոշիկներով՝ համաձայն սյունակում. Կանոնների N 8 հավելվածի համաձայն հաշվարկված նորմերը, նշվում է.

6-րդ և 7-րդ սյունակներում առանցքների քանակի (օրինակ՝ 40) մուտքը 5-րդ սյունակում նշված առաջին արգելակման կոշիկի դիմաց նշանակում է, որ երկուսից մինչև 40 առանցք ներառյալ վագոնների խումբը պետք է ապահովված լինի մեկ արգելակման կոշիկով: Հաջորդ տողում գրառումը երկու արգելակման կոշիկի դեմ (օրինակ՝ 80) նշանակում է, որ 42-ից մինչև 80 առանցքներով մեքենաների խումբը պետք է ապահովված լինի երկու արգելակման կոշիկով:

6-րդ և 7-րդ սյունակներում առանցքների թիվը գրվում է մեկ տողով՝ 5-րդ սյունակում նշված արգելակման կոշիկի համապատասխան քանակին հակառակ, և երբ այն հասնում է առավելագույնին 6-րդ սյունակի համար (օրինակ՝ 3), սյունակ 6-ի հաջորդ տողերը չեն լրացվում։ 7-րդ սյունակում շարունակվում է լրացվել մինչև տվյալ սյունակի համար արգելակային կոշիկի առավելագույն քանակը (օրինակ՝ 7):

8-րդ և 9-րդ սյունակներում նշվում է երկաթուղային կայարանի աշխատողի դիրքը, ով ամրացնում կամ հանում է արգելակման կոշիկները, երկաթուղային կայարանի աշխատակցի պաշտոնը, ով հրահանգներ է տալիս ամրացնել կամ հանել արգելակման կոշիկները, երկաթուղային կայարանի աշխատողի պաշտոնը, որը զեկուցում է ամրացնելու կամ ամրացնելու մասին: արգելակային կոշիկների հեռացում.

Հոդվածը լրացվում է նույն ձևով մեքենաները տեղային կառավարման սյուներից անշարժ սարքերով կամ էլեկտրական միաձուլվող սյունից կայարանի տախտակով ամրացնելու դեպքում։

Ամրացումն իրականացվում է լոկոմոտիվի անջատումից առաջ, ամրացման հեռացումը` դրա ամրացումից հետո:

Մեկ կոշիկով, երկու, երեք կամ ավելի արգելակային կոշիկներով ամրացված առանցքների քանակի հաշվարկը պետք է կատարվի՝ կախված.

ա) երկաթուղային շարժակազմի գտնվելու վայրը երկաթուղային գծի կամայական վայրում (բացառությամբ «լեռնային» պրոֆիլի տեսակի).

բ) երկաթուղային շարժակազմի գտնվելու վայրը երկաթուղային գծի վերջից (լուսացույցից, սահմանային հենակետից) և (կամ) երկաթուղային գծի առանձին հատվածում (երկաթուղային գծի վերջում չէ):

Երկաթուղային երկաթուղային հատուկ գծերի համար երկաթուղային շարժակազմի ամրագրման նորմերի հաշվարկման մեկ կամ մի քանի տարբերակների ընտրությունը որոշում է ենթակառուցվածքի սեփականատերը, ոչ հանրային երկաթուղային գծերի սեփականատերը` Կանոնների N 8 հավելվածի պահանջներին համապատասխան: , հիմնված փաստացի պրոֆիլի, շահագործման տեխնոլոգիայի և անվտանգության պահանջների վրա:

Այն դեպքերում, երբ կայանի TPA-ի Մոդել 1-ի 1.5-րդ կետի (Մոդել 2-ի 3-րդ կետ) համաձայն, երկաթուղային գծերի թողունակությունը հաշվարկվում է նաև այլ տեսակի երկաթուղային շարժակազմի համար (ուղևորատար վագոններ, տանկեր, վազվզող սարքեր. և այլն), նշված տեսակի երկաթուղային շարժակազմի համար կատարվում է ամրագրման նորմերի առանձին հաշվարկ։

Երկաթուղային գծերի համար, որտեղ շահագործման տեխնոլոգիան, որպես բացառություն, նախատեսում է վագոնների մշտական ​​լքում երկաթուղային գծերի որոշ հատվածներում (ոչ երկաթուղու վերջում), ամրագրման նորմերի հաշվարկն ըստ փաստացի թեքության. այս հատվածներն իրականացվում են առանձին: Այս դեպքում 1-ին սյունակում նշվում են երկաթուղային գծերի այս հատվածների սահմանները:

Այս բոլոր հաշվարկային տարբերակները, ներառյալ նրանք, որոնք հաշվի են առնում երկաթուղային շարժակազմի մեկ կամ մի քանի ընդմիջումները հետիոտների կամ տրանսպորտային միջոցների անցման համար, կարող են կատարվել՝ օգտագործելով. ավտոմատացված համակարգերենթակառուցվածքի սեփականատեր, ոչ հանրային երկաթուղային գծերի սեփականատեր։

Երկաթուղային գծերի արգելակման և վագոնների տակից արգելակման կոշիկները հանելու կարգը, ինչպես նաև երկաթուղային շարժակազմի ելքը կանխելու միջոցները երկաթուղային գծերի երթևեկելի մասից հակառակ ուղղությամբ (արտանետում) պետք է նշվեն: ցուցումներ բակի բակի շահագործման համար, որը դիմում է ՏՀՏ կայանին:

Կայանի TRA-ի Մոդել 1-ի 3.9.2 ենթակետում (նմուշ 2-ի 25-րդ կետում) նշված են երկաթուղային կայարանի աշխատակիցները, ովքեր պատասխանատու են երկաթուղու շարժակազմի ամրագրումը արգելակային կոշիկներով նախքան ընդունելն ու հանձնելը. հերթապահություն՝ նշելով երկաթուղային գծերն ու այգիները։

57. Կայանի ՏՊԱ-ի Մոդել 1-ի 3.10-րդ կետում (մոդել 2-ի 26-րդ կետ) նշվում են արգելակային կոշիկների պահպանման վայրերը:

Երկաթուղային կայարանի աշխատանքային պայմաններին համապատասխան՝ կետում նշվում են մեքենաների ամրացման համար օգտագործվող արգելակման կոշիկների պահեստավորման վայրերը, դրանց գույքագրման համարները և յուրաքանչյուր կետի համարը, ինչպես նաև նրանց անվտանգության համար պատասխանատու աշխատակիցները։

58. Կայանի ՏՊԱ-ի 1-ին մոդելի 3.11 կետում նշվում են երկաթուղային կայարանում առկա շունտային լոկոմոտիվների սարքավորման վայրերը:

59. Կայանի ՏՊԱ-ի 1-ին մոդելի 3.12 կետում նշվում է վագոնի կշեռքների գտնվելու վայրը, դրանց երկայնքով շարժման արագությունը և դրանց բարձրացնող ուժը:

60. Կայանի ՏՊԱ-ի Մոդել 1-ի 3.13-րդ կետը (մոդել 2-ի 27-րդ կետ) սահմանում է տվյալ երկաթուղային կայարանում շունտավորման աշխատանքների համար անհրաժեշտ ցուցումներ, որոնք ներառված չեն եղել կայանի ՏՊԱ-ի նախորդ պարբերություններում:

Մոդել 2 կայանի TPA-ում, 27-րդ պարբերությունում, գնացքի շահագործմանը վերաբերող պարտադիր կետերը սահմանելուց հետո սահմանվում են շունտավորման աշխատանքների լրացուցիչ հրահանգներ:

Այս պարբերությունում ասվում է.

1) պայթուցիկ նյութերով բեռնված վագոնների հետ շունտային աշխատանքների կատարման կարգը, անվտանգության միջոցները և արտակարգ իրավիճակների դեպքում աշխատողների գործողությունների կարգը (վագոնի տեխնիկական կամ առևտրային անսարքություն և այլ անսարքություններ). Եթե ​​երկաթուղային կայարանն ունի 1-ին դասի վտանգավոր բեռներով (պայթուցիկ նյութեր) բեռնված վագոնների հետ աշխատելու հրահանգներ (TPA կայանի հավելված), ապա հղում է կատարվում նշված հրահանգին: Այս ընթացակարգը կայարանի երկաթուղային գծերի օգտագործման առումով պետք է լիովին համապատասխանի կայանի TPA-ի Մոդել 1-ի 1.6 կետի պահանջներին.

2) հասարակական վայրեր վագոնների առաքման և տեղափոխման կարգը` բեռնաթափման և բեռնաթափման աշխատանքների ժամանակ ժամանումների ժամանակ նախազգուշական միջոցառումների համակարգման կարգը.

Վագոնների մատակարարման և հեռացման կարգը և ոչ հանրային երկաթուղային գծերի վրա մանևրների կատարման կարգը սահմանվում է ոչ հանրային երկաթուղային գծով երթևեկության պահպանման և կազմակերպման հրահանգներով, որոնք ներառված չեն հավելվածների ցանկում: դեպի TRA կայարան։

Երկաթուղային կայարաններում շունտային աշխատանքների արտադրության հետ կապված այլ տեղեկություններ մուտքագրելու կարգը սահմանում է ենթակառուցվածքի սեփականատերը, ոչ հանրային երկաթուղային գծի սեփականատերը:

61. ՏՏ կայանին կցված.

1. Երկաթուղային կայարանի մասշտաբային հատակագիծ.

9. Ուղևորատար, փոստ-բեռ և մարդատար-բեռնատար գնացքներով երկաթուղային ընդունող և մեկնող երկաթուղային գծերի զբաղեցման մասին հայտարարություն: Կազմվում է մարդատար, մարշալային, բեռնափոխադրող և տեղական երկաթուղային կայանների ցանկ (բացառությամբ նրանց, որտեղ մարդատար գնացքները հետևում են համապատասխան հիմնական երկաթուղային գծերին՝ չմտնելով այլ ընդունող և մեկնման երկաթուղային գծեր), մարդատար, մերձքաղաքային գնացքների և մի քանի միավորի շրջանառության երկաթուղային կայաններ։ գնացքների, ինչպես նաև այն միջանկյալ երկաթուղային կայարանների համար, որտեղ երթևեկության ժամանակացույցը նախատեսում է մարդատար, փոստի ուղեբեռի և մարդատար և բեռնատար գնացքների վազանց կամ հատում նույն կարգի այլ գնացքների հետ։

10. Շունտային աշխատանքի ժամանակ ռադիոհաղորդումների վերաբերյալ բանակցությունների կանոնակարգ.

Ցամաքային տրանսպորտ.

Երկաթուղային տրանսպորտ- տրանսպորտի տեսակ, որը երկաթուղային գծերով ապրանքներ է տեղափոխում վագոններով (գնացքներով)՝ օգտագործելով լոկոմոտիվային քարշ. երկաթուղային ճանապարհ - երկաթուղային տրանսպորտի շարժակազմի շարժման համար ուղղորդող երկաթուղով ճանապարհ կազմող կառույցների և սարքերի համալիր. Երկաթուղու հիմնական տարրերը՝ վերնաշենքը, ստորադասում, ինժեներական կառույցներ (կամուրջներ, թունելներ ...):

Երկաթուղային տրանսպորտը վերաբերում է ներքին տրանսպորտի եղանակին: Սպասարկելով տրանսպորտը ցանկացած տարածաշրջանի նահանգներում, այն ձեռք է բերում կարևորություն միջազգային տեսակտրանսպորտ. Երկաթուղիները միշտ չէ, որ ձևավորվում են միասնական համակարգուղիների տարբեր լայնությունների պատճառով: Ռուսաստանի Դաշնությունում չափիչը համապատասխանում է արևմտաեվրոպականին, բայց ավելի լայն է, քան արևելաեվրոպականը։

Առավելություններըերկաթուղային տրանսպորտ՝ բարձր թողունակություն և կրող հզորություն. աշխատանքի հուսալիությունը կլիմայական պայմաններից անկախության պատճառով (բացառություն է բնական աղետների ժամանակ էլեկտրական լարերի խզումը). լաստանավերի առկայության դեպքում ցանկացած ցամաքային և ջրային տարածքում կապի գծեր կառուցելու հնարավորություն. ուղղակի կապ տնտեսության ցանկացած հատվածի արդյունաբերական և գյուղատնտեսական ձեռնարկությունների հետ (առանձին հատվածներ ունեն իրենց մուտքի ճանապարհները հիմնական ցանց մուտք գործելու համար). զանգվածային փոխադրումներ՝ զուգորդված ցածր գնով և առաքման բավականին բարձր արագությամբ. ավելի կարճ ճանապարհ՝ համեմատած բնական ջրային տրանսպորտի ուղիների հետ։

Թերություններերկաթուղային տրանսպորտ. բարձր նախնական արժեքըհիմնական միջոցներ (վագոնն ավելի թանկ է, քան մեքենան, բայց ավելի էժան, քան օդային կամ ծովային նավը); մետաղի բարձր սպառում, աշխատուժի ինտենսիվություն, աշխատանքի ցածր արտադրողականություն:

Երկաթուղային տրանսպորտի տեխնոլոգիան բարդ է. Դա պայմանավորված է երկաթուղային գծի հետ կապվածությամբ: Աշխատանքի տեխնոլոգիայի հիմքը գրաֆիկների տեսությունն է (երթևեկության ժամանակացույց); շարժման ուղղություններով գնացքների ձևավորման պլան. հիմնական գծում գնացքների ձևավորման համաձայնեցված պլան՝ հիմնական երկաթուղային ցանցի հետ կապ ունեցող ձեռնարկությունների մուտքի ճանապարհների շահագործման ժամանակացույցով:

Երկաթուղիների շահագործման սկզբունքները.

1. մեկ այլ գնացք չի կարող մտնել զբաղված բեռնատար (բեռնատարը մեծացնելու համար բեռնափոխադրումները բաժանվում են հատվածների);

2. տեղաշարժն իրականացվում է միայն գնացքներով (ուղևորատար, բեռնատար, փոստային, խառը), որոնք վերակազմավորվում են շարժման երթուղու երկայնքով.

3. ապրանքները շարժվում են մարշալային բակերի միջև, որտեղ վերակազմավորվում են գնացքները.

4. տրանսպորտային գործընթացի կառավարումն իրականացվում է դիսպետչերական կենտրոնի միջոցով.

5. լոկոմոտիվի անձնակազմը փոխվում է 100 - 120 կմ հետո (600 - 800 կմ հետո ջրառ է պահանջվում); ժամանակակից քարշը թույլ է տալիս փոխել անձնակազմը 200 - 300 կմ, իսկ լոկոմոտիվը `1000 կմ-ից հետո;

6. փոխադրումը կատարվում է տարբեր մետրերով.

7. ապրանքների բեռնափոխադրումներ՝ բեռնատարներ, փոքր խմբաքանակներ, գնացքներ կամ բլոկային գնացքներ (բնորոշ մեծաքանակ բեռների փոխադրման համար):

Երկաթուղային տրանսպորտի շարժակազմը ներառում է՝ լոկոմոտիվներ (բեռնատար, շունտային, մերձքաղաքային և մետրոյի էլեկտրագնացքներ) և վագոններ (բեռնատար, մարդատար, հատուկ, մասնագիտացված՝ ըստ բեռների տեսակի)։

Երկաթուղային տրանսպորտի առաջացումն ու զարգացումը սկսվում է 19-րդ դարի առաջին կեսից։ եւ կապված է կապիտալիստական ​​արտադրության եղանակի արագ աճի հետ։ Տրանսպորտի այս տեսակի ծննդավայրը Մեծ Բրիտանիան է։

Ռուսաստանում ընդամենը 26 կմ երկարությամբ առաջին հանրային երկաթուղին Սանկտ Պետերբուրգ - Ցարսկոյե Սելո - Պավլովսկ շահագործման է հանձնվել 1837 թվականին և ուներ զուտ ցուցադրական արժեք։ Երեք տարի առաջ Նիժնի Տագիլում սկսեց գործել գործարանային երկաթուղին։ Ռուսաստանը 10-12 տարի ուշացավ երկաթուղային հաղորդակցության կազմակերպման հարցում՝ համեմատած այն ժամանակվա զարգացած երկրների հետ։

Ներքին երկաթուղային ցանցի ձևավորման լայնածավալ սկիզբը սկսվում է 1851 թվականին: Այնուհետև շահագործման է հանձնվել Սանկտ Պետերբուրգ-Մոսկվա երկկողմանի երկաթուղային գիծը: Այնուհետև Մոսկվայից ճառագայթային ուղղություններով մայրուղիների կառուցում (դեպի Յարոսլավլ, Նիժնի ՆովգորոդՍարատով): Եվ նաև հացահատիկի շրջաններից դեպի Բալթյան և Սև ծովերի ծովային արտահանման նավահանգիստներ: Ռուսաստանում երկաթուղային շինարարությունը հատկապես մեծ մասշտաբ է ձեռք բերել վերջ XIX- 20-րդ դարի սկիզբ. Նախահեղափոխական շրջանում ձևավորվեց երկրի ժամանակակից երկաթուղային ցանցի հիմնական «ողնաշարը»։ Այդ ժամանակ ամբողջ երկարությամբ գործում էին Անդրսիբիրյան երկաթուղին (Մոսկվա - Վլադիվոստոկ) և Մոսկվան Կովկասի և Կենտրոնական Ասիայի հետ կապող երկաթուղիները։ Սանկտ Պետերբուրգ-Վարշավա-Բեռլին մայրուղին Ռուսաստանի մայրաքաղաքը միացրել է երկաթուղային ցանցին Արեւմտյան Եվրոպա. Օդեսա և Մուրմանսկ տանող մայրուղիները Սանկտ Պետերբուրգին ելք էին տալիս դեպի Սև և Բարենցի ծովեր։

Խորհրդային ժամանակաշրջանում հիմնական ուշադրությունը ոչ թե նոր երկաթուղիների կառուցումն էր, այլ գործող ամենաբանուկ մայրուղիների վերակառուցումն ու թողունակության ավելացումը։ Այս մոտեցումը լիովին արդարացված էր. Համեմատաբար քիչ մայրուղիների վրա հիմնական բեռների և ուղևորահոսքերի կենտրոնացումը հնարավորություն տվեց իրականացնել համապատասխան կենտրոնացում. կապիտալ ներդրումներդրանց վերակառուցման և տեխնիկական վերազինման գործում։ Արդյունքը ապրանքների և ուղևորների փոխադրման միավորի ծախսերի զգալի կրճատումն է:

80-ականների վերջին. երկաթուղիներ Սովետական ​​Միությունեղել են աշխարհի ամենածանրաբեռնվածները: Նրանց բաժին է ընկել աշխարհի երկաթուղային բեռնափոխադրումների մոտ կեսը: Ընդ որում, Ռուսաստանի ճանապարհներն աչքի են ընկել գնացքների ամենաինտենսիվ տեղաշարժով։ Մեր երկրի տարածքում է գտնվում աշխարհի ամենաբանուկ մայրուղին՝ Անդրսիբիրը: Դրա վրա առավելագույն բեռնափոխադրումները սահմանափակվում են Նովոսիբիրսկ-Օմսկ հատվածով, որտեղ երկու ուղղություններով նախաճգնաժամային 1990 թվականին փոխադրվել է ավելի քան 130 միլիոն տոննա բեռ:

Ռուսական երկաթուղիների երթևեկության բարձր ինտենսիվությունը հնարավորություն է տվել իրականացնել այնպիսի թանկարժեք և կապիտալ ինտենսիվ վերակառուցման տեսակներ, ինչպիսին է երկաթուղային տրանսպորտը էլեկտրական քարշակի վերածելը:

Նոր երկաթուղիներ են կառուցվել հիմնականում Սիբիրի, Հեռավոր Արևելքի և Եվրոպական Հյուսիսի նոր զարգացած շրջաններում։ Անդրսիբիրը բեռնաթափելու համար կառուցվել են նրա «ըմբռնումները»՝ Հարավային Սիբիրյան երկաթուղին (Աբական - Նովոկուզնեցկ - Բառնաուլ - Պավլոդար - Ցելինոգրադ - Մագնիտոգորսկ) և Կենտրոնական Սիբիրը (Կամեն Օբի - Կոկչետավ - Կուստանայ - Չելյաբինսկ): Այդ ճանապարհների զգալի մասը բաժին է ընկնում Ղազախստանին։ Ուստի այսօր դրանք միջպետական ​​նշանակություն ունեն։ Ներքին ռուսական կապերի հետ մեկտեղ նրանք կարևոր դեր են խաղում միջազգային տարածքային բաժանումԱշխատանք Ռուսաստանի և Ղազախստանի միջև. Երկաթուղիներ են կառուցվել նաև եվրոպական (Վորկուտա - Կոնոշա) և Արևմտյան Սիբիրյան Հյուսիսային (Տյումեն - Սուրգուտ - Ուրենգոյ) վառելիքի և էներգիայի պաշարները զարգացնելու համար։ Արևելյան Սիբիրի և Հեռավոր Արևելքի տարածքում ամենանշանակալի ճանապարհը նաև Անդրսիբիրյան հյուսիսային «ըմբռնումն է». Բայկալ-Ամուրի հիմնական գիծ(Տաիշետ - Ուստ-Կուտ - Սեվերոբայկալսկ - Տինդա - Կոմսոմոլսկ-Ամուր - Սովետսկայա Գավան): Կառուցվել է Small BAM-ը` BAM-Tynda-Berkakit մայրուղին: Այս երթուղին հնարավորություն տվեց Հարավային Յակուտի TPK-ին մուտք գործել դեպի Անդրսիբիր: Ապագայում նախատեսվում էր ընդլայնել Small BAM-ը մինչև Յակուտսկ և այնուհետև Սուսումանի միջոցով մինչև Մագադան, որպեսզի ապահովի Ռուսաստանի երրորդ երկաթուղային մուտքը դեպի Խաղաղ օվկիանոս: Կան նախագծեր՝ «կղզու» Դուդինկա-Նորիլսկ-Տալնախ երկաթուղին միացնելու ռուսական հիմնական երկաթուղային ցանցին՝ Տյումեն-Սուրգուտ-Ուրենգոյ գիծը երկարացնելով մինչև Դուդինկա՝ Ենիսեյով անցնող կամրջով: Սակայն այս բոլոր նախագծերի իրականացումը մեծ կապիտալ ներդրումներ է պահանջում։

Երկաթուղային տրանսպորտի գործունեությունը զարգացման ներկա փուլում բնութագրելու համար գնալով կարևորվում են ոչ թե քանակական, այլ որակական ցուցանիշները, մասնավորապես՝ էլեկտրաֆիկացումը։ Էլեկտրաֆիկացված երկաթուղիների երկարությամբ Ռուսաստանն աշխարհում առաջին տեղն է զբաղեցնում (75,3 հազար կմ), որին հաջորդում են Գերմանիան, Ֆրանսիան, Իտալիան, Հնդկաստանը և Չինաստանը։ Երկաթուղիների երկարությամբ Ռուսաստանը զբաղեցնում է 2-րդ տեղը՝ 124 հազար կմ։ Սակայն ցանցի խտությամբ մեր երկիրը վերջին տեղերից է։ Երկաթուղային ցանցը հատկապես հազվադեպ է Սիբիրում, Հեռավոր Արևելքում և Եվրոպական հյուսիսում։ Թեև այսօր Ռուսաստանն առաջատարն է երկաթուղային տրանսպորտի ընդհանուր բեռնաշրջանառության առումով, այնուամենայնիվ, ինչպես երկաթուղային ցանցը, այնպես էլ. տրանսպորտային միջոցներհիմնականում մաշված են և պահանջում են անհապաղ նորացում:

Երկաթուղային տրանսպորտի և երկաթուղու այս վիճակը արդյունք է արդյունաբերության մեջ կապիտալ ներդրումների համակարգված կրճատման, ինչպես նաև նախկին խորհրդային հանրապետություններից և ժողովրդական ժողովրդավարության երկրներից շարժակազմերի և տարբեր սարքավորումների մատակարարման գործնական դադարեցման։ Ռուսաստանը, իր հսկայական տարածքներով և մեծ տարածություններով բեռնափոխադրումների մեծ ծավալներով, ունի լավ զարգացած երկաթուղային տրանսպորտի խիստ կարիք (մեծ արագընթաց գծեր. թողունակությունըև ժամանակակից շարժակազմ):

Ռուսաստանի Դաշնության կառավարությունն ընդունել է «Ռուսական երկաթուղիներ» խոշորագույն տրանսպորտային ընկերություն ստեղծելու մասին որոշումը, որն իր տնտեսական գործունեությունը սկսել է 2003 թվականի հոկտեմբերի 1-ին: Այսօր երկաթուղային տրանսպորտի բարեփոխումը ճանաչվում է որպես ամենահաջող զարգացող բարեփոխումներից մեկը: տնտեսական ոլորտ. Երկաթուղային տրանսպորտի կառուցվածքային բարեփոխման ծրագրի իրականացման արդյունքում ուղեւորափոխադրումների ոլորտում բեկում է գրանցվել՝ աճել է ուղեւորաշրջանառությունը։ Ընկերության գործունեության առաջին տարում բարելավվել է բեռնափոխադրումների որակը. ապրանքների առաքման արագությունն աճել է 6%-ով, ճիշտ ժամանակին առաքված ապրանքների բեռնափոխադրումների մասնաբաժինը գերազանցել է 90%-ը։

Ռուսական երկաթուղիներով բեռների փոխադրման մեջ միշտ գերակշռել են այնպիսի զանգվածային բեռներ, ինչպիսիք են փայտանյութը և փայտանյութը, գյուղատնտեսական բեռները և, մեծ մասամբ, հացահատիկը և ածուխը: Հետագայում՝ նավթ և նավթամթերք, հումք, սեւ մետաղների հանքաքարեր և մետաղներ, հանքային շինանյութեր։ Շատ ավելի փոքր մասնաբաժինը կազմել է արտադրական արտադրանքը։ Իսկ այսօր այս պատկերը քիչ է փոխվել։ Այնուամենայնիվ, վերջին 2-3 տասնամյակների ընթացքում շատ դրական միտում է ի հայտ եկել՝ աստիճանական (չափազանց դանդաղ) աճ. տեսակարար կշիռըապրանքների արտադրություն բեռնաշրջանառության ընդհանուր ծավալում և այլ տեսակի բեռների մասնաբաժնի կրճատում։

Բեռնափոխադրումների աշխարհագրությունում գերակշռում են վառելիքի և հումքի բեռնահոսքերը Սիբիրից արևմտյան ուղղությամբ (դեպի Ռուսաստանի եվրոպական մաս, Ուկրաինա, Բելառուս, Բալթյան երկրներ, ինչպես նաև Արևելյան և Արևմտյան Եվրոպայի երկրներ): Մեծ է նաև հումքի հոսքը եվրոպական հյուսիսից դեպի Ռուսաստանի կենտրոնական և հարավային շրջաններ։

Ռուսաստանի Դաշնությունը ԱՄՆ-ի հետ կապող ստորջրյա թունելի նախագիծ կա, բայց առայժմ այն ​​չունի որևէ հիմք։

Ուղևորափոխադրումներում հատկապես զբաղված են Անդրսիբիրյան երկաթուղին իր եվրոպական մասում, Մոսկվա-Սանկտ Պետերբուրգ ճանապարհը, ինչպես նաև Մոսկվայից շեղվող այլ ճառագայթային մայրուղիները։

Մերձքաղաքային ուղեւորափոխադրումները առավել զարգացած են Մոսկվայի, Սանկտ Պետերբուրգի եւ Ռուսաստանի այլ խոշոր քաղաքների մերձակայքում։

Յոթին ամենամեծ քաղաքներըՌուսաստանը՝ Մոսկվան, Սանկտ Պետերբուրգը, Նիժնի Նովգորոդը, Սամարան, Եկատերինբուրգը, Կազանը և Նովոսիբիրսկը, ունեն մետրո։ Մետրոպոլիտեններ են կառուցվում նաև Օմսկում, Չելյաբինսկում, Կրասնոյարսկում և Ուֆայում։ Վոլգոգրադում գործում է մետրոտրամ՝ ստորգետնյա արագընթաց տրամվայի համակարգ։ Մետրոտրամը, չնայած տրամվայի շարժակազմին, իրականում համարվում է մետրո: Ռուսական մետրոյի գծերի ընդհանուր երկարությունը մոտ 453,0 կմ է, 280 կայարանով։ Մետրոները տարեկան տեղափոխում են ավելի քան 4,2 միլիարդ ուղևոր: Սա գրեթե երկու անգամ գերազանցում է ամբողջ ռուսական երկաթուղային ցանցի ուղեւորահոսքը։ Գործող մետրոպոլիտեններով քաղաքների թվով Ռուսաստանը երրորդ տեղն է զբաղեցնում աշխարհի երկրների շարքում, իսկ ցանցի ընդհանուր երկարությամբ՝ չորրորդը։ Ռուսական մետրոպոլիտենների շարքում առաջատար տեղը զբաղեցնում է Մոսկվան։

1992 թվականին սկսվեց Ռուսաստանի առաջին արագընթաց երկաթուղու կառուցումը Մոսկվա-Սանկտ Պետերբուրգ: Այսպիսով, Ռուսաստանում առաջին արագընթաց մարդատար երկաթուղային գիծը՝ VSZhM-1, մարդատար գիծ Մոսկվա-Սանկտ Պետերբուրգ մասնագիտացված արագընթաց գնացքների շրջանառության համար:

2009 թվականի դեկտեմբերի 18-ին սկսվեց «Սապսան» գնացքի կանոնավոր շարժը Մոսկվայի և Սանկտ Պետերբուրգի միջև՝ ըստ չվացուցակի։ Երկու մայրաքաղաքների միջև սկզբնական ճանապարհորդությունը կազմել է 3 ժամ 45 րոպե։ Հետագայում նախատեսվում էր կրճատել ճանապարհորդության ժամանակը։ Սակայն, ընդհակառակը, այն ավելացել է, և այժմ տատանվում է 3 ժամ 55 րոպեից մինչև 4 ժամ 45 րոպե:

Sapsan արագընթաց գնացքը (Velaro RUS) ռուսական երկաթուղիների և Siemens-ի համատեղ նախագիծն է։ Ռուսաստանում առաջին գնացքը ձևավորվել է 10 վագոնից։ Ճանապարհին այն զարգացնում է մինչև 250 կմ/ժ արագություն։ Միևնույն ժամանակ, փորձարկումներում այն ​​արագացել է մինչև 281 կմ/ժ։ Սապսանի վագոններն ունեն երկդաս դասավորություն՝ տուրիստական ​​և բիզնես դասի։ Գնացքի շահագործման մի շարք խնդիրներ առաջանում են այն պատճառով, որ արագընթաց երթևեկությունը կազմակերպվում է նույն երկաթուղային գծերով, ինչ սովորական գնացքները։ Այդ կապակցությամբ որոշում է կայացվել կառուցել Ռուսաստանի առաջին Մոսկվա-Սանկտ Պետերբուրգ արագընթաց երկաթուղին: Նոր երթուղիով գնացքները կկարողանան շարժվել մինչև 400 կմ/ժ արագությամբ։ Շինարարության ավարտը նախատեսված է 2017թ. Ռուսական երկաթուղիները նաև նախատեսում են Սապսանի (Մոսկվա - Սանկտ Պետերբուրգ) և Ալեգրո (Սանկտ Պետերբուրգ - Հելսինկի) և Ալեգրո (Սանկտ Պետերբուրգ - Հելսինկի) ուղևորների համար ուղևորափոխադրումներ տրամադրել. երկու գնացքներով երթևեկությունը կիրականացվի մեկ տոմսով:

Ռուսաստանի երկրորդ VSZhM - Մոսկվա - Նիժնի Նովգորոդ. Երթուղու տեւողությունը 3 ժամ 55 րոպե է, առավելագույն արագությունը՝ 160 կմ/ժ։ Ճանապարհին գնացքը երկու րոպեանոց կանգառ է կատարում Վլադիմիրում, ինչպես նաև Ձերժինսկում։ Առաջին թռիչքն իրականացվել է 2010 թվականի հուլիսի 30-ին: Երթևեկության ինտենսիվությունը օրական երկու զույգ է. մեկ զույգը գնում է Սանկտ Պետերբուրգից Նիժնի Նովգորոդ և հետ է գնում Մոսկվայի Կուրսկի երկաթուղային կայարանով: 2010 թվականի սեպտեմբերի 6-ից երկրորդ զույգը վազում է Մոսկվայից Նիժնի Նովգորոդ Կուրսկի երկաթուղային կայարանից և հակառակ ուղղությամբ: Ընդհանուր ճանապարհորդության ժամանակը Սանկտ Պետերբուրգից Նիժնի Նովգորոդ 7 ժամ 55 րոպե է և Մոսկվայից Նիժնի Նովգորոդ 3 ժամ 55 րոպե:

Ներկայումս կան նոր երկաթուղային գծերի կառուցման նախագծեր, որտեղ կշահագործվեն Սապսան գնացքները. 1) Մոսկվա-Կազան գիծ. 2) գիծ Մոսկվա - Յարոսլավլ.