տուն / Տերմինաբանություն/ Չինական մայրուղիները և ինչպես են դրանք կառուցում. Միջին Թագավորության ուղիները

Չինական մայրուղիները և ինչպես են դրանք կառուցում. Միջին Թագավորության ուղիները

Նախագահ Պուտինը մայիսի հրամանագրով հանձնարարել է մինչև 2024 թվականը կառուցել Եվրոպա-Արևմտյան Չինաստան (EZK) տրանսպորտային միջանցքի ռուսական մասը։ Մինչև հոկտեմբերի 1-ը միջանցքի երթուղին պետք է ներառվի հիմնական ենթակառուցվածքի պլանում։

Ամբողջ երթուղին ավելի քան 8000 կմ է։ Բելառուսի, Ղազախստանի և Չինաստանի ճանապարհները գրեթե պատրաստ են։ Բայց ռուսական կողմը լուրջ հակասություններ առաջացրեց կառավարությունում։

Երթուղու չորս տարբերակ կա՝ բոլորն էլ ավարտվում են Ղազախստանի հետ սահմանին՝ Սագարչին սահմանակետում։ Գոյություն ունի նաև EZK-ի արժեքի առնվազն վեց գնահատական, ասում է փոխվարչապետ Մաքսիմ Ակիմովի և երկու պաշտոնյաների հետ հանդիպումների մասնակիցը: Մինչ այժմ հիմնական երթուղին համարվում է Կազանով, որը մշակել է «Ավտոդոր» պետական ընկերությունը։ Նրա ներկայացուցիչը հրաժարվել է մեկնաբանություններից։

Հիմնական ենթակառուցվածքի պլանի վերաբերյալ հանդիպումների նյութերում (Վեդոմոստին ծանոթացել է պատճենին, պաշտոնյաները հաստատել են իսկությունը) ընդհանուր արժեքը EZK նախագծի բոլոր ճանապարհների շինարարությունն ու վերակառուցումը գնահատվել է 1 տրիլիոն ռուբլի, որից 825 միլիարդը բյուջեից, երկու պաշտոնյաներ հաստատել են դա: Ծախսերի նախահաշիվը կարող է զգալիորեն ցածր լինել, եթե ներառված լինեն երթուղու ոչ բոլոր ճանապարհները, բացատրում է մասնակիցը. որոշ ճանապարհների վերակառուցման համար ֆինանսավորումը կարող է տրամադրվել առանձին:

Նախարարը շտապեց

Մարտի վերջին տրանսպորտի ներկայիս նախարար Եվգենի Դիտրիխը լրագրողներին ասաց, որ առաջին մասնավոր մայրուղու՝ Մերիդյան մայրուղու շինարարությունն արդեն սկսվել է։ Ընկերությունը հերքել է այս տեղեկությունը։ «Մերիդիան»-ը հետազոտություններ է անցկացնում և նախագծում այն վայրում, որն անցնում է Սագարչինի անցակետից մինչև գործող A-300 տարածաշրջանային մայրուղու հետ խաչմերուկը, այնուհետև Ռոման Նեստերենկոն պատասխանեց «Վեդոմոստի»-ին: «Լայն իմաստով սա նույնպես շինարարություն է, բայց դեռ այնքան էլ նման չէ»,- ասաց նա։ Շինարարությունը կսկսվի, երբ ընկերությունը պայմանավորվի պետության հետ, ասաց նա։

Քննարկման հիմնական թեման՝ միջոցներ հատկացնել նոր արագընթաց մայրուղու համար, որպեսզի ապագայում դրա վրա նույնիսկ անօդաչու թռչող սարքեր գործարկվեն, կամ վերակառուցվեն քաղաքներով անցնող M5 և M7 մայրուղիները, կենտրոնի փոխնախագահ Պավել Չիստյակովը։ Infrastructure Economics-ի համար գիտի. վերջինս ակնհայտորեն բավարար չէ արագընթաց բեռնափոխադրումների երթուղու համար, թեև անհրաժեշտ է վերակառուցել երթուղիները:

Օգոստոսի 15-ի ողնաշարային ենթակառուցվածքի պլանի առաջին տարբերակում EZK-ը գնահատվում էր 560 միլիարդ ռուբլի, որից 340 միլիարդը դաշնային բյուջեից:

Բայց օգոստոսի 29-ին Ակիմովի հետ հանդիպման ժամանակ մեծամասնությունը կոչ արեց ավելացնել ևս մեկ ճանապարհ հիմնական ենթակառուցվածքի պլանին՝ մասնավոր Մերիդյան մայրուղու, ասել են այս հանդիպման երկու մասնակից և հաստատել են երեք դաշնային պաշտոնյաներ: Ակիմովի խոսնակը հրաժարվել է մեկնաբանություններից։

Երթուղու վերաբերյալ վերջնական որոշումը կկայացվի Դմիտրի Մեդվեդևի հետ հանդիպման ժամանակ, ամսաթիվը դեռ որոշված չէ, ասել է հանդիպումների մասնակիցը և հաստատել է դաշնային պաշտոնյան։ «Մերիդիանը» կներառվի Մեդվեդևին ուղղված զեկույցում, որը Ակիմովը կստորագրի այս շաբաթ, ասել է պաշտոնյան։

2016 թվականին Meridian-ը ճանաչվել է EZK-ի մասնաճյուղ՝ տրանսպորտի կառավարական հանձնաժողովի որոշմամբ։ 2013 թվականից ճանապարհը մշակել են Ռուսական հոլդինգային ընկերության (ՌՀԿ) համասեփականատեր Ալեքսանդր Ռյազանովը, Գազպրոմի խորհրդի նախագահի տեղակալը նույն տարիներին, երբ տնօրենների խորհրդի նախագահն էր Մեդվեդևը, և նրա գործընկեր Ռոման Նեստերենկոն։ . Հուլիսի կեսերին Մեդվեդևը հանձնարարել է RHC-ին մշակել ճանապարհի կառուցման առաջարկ, ասում են երկու պաշտոնյաներ:

«Մերիդիանի» ծրագրում ընդգրկելու կողմնակիցների թվում է նաև նախարարը տնտեսական զարգացումՄաքսիմ Օրեշկինը, ինքը՝ Ակիմովը և փոխվարչապետի հետ հանդիպման մի քանի բարձրաստիճան այլ մասնակիցներ, հայտնել են երկու պաշտոնյաներ։ Դեմ - Տրանսպորտի նախարարություն. նախարարության ներկայացուցիչը բացատրում է, թե ինչ պետք է ներառել ծրագրում ամբողջությամբ մասնավոր նախագիծանհնարին.

«Մերիդիանը» բյուջեի ներարկումներ չի պահանջում եւ գնահատվում է 594 միլիարդ ռուբլի։ Բայց նախաձեռնողները խնդրում են չկառուցել մրցակցող ճանապարհներ վերադարձման ժամանակահատվածում (UZK Avtodor պետական կորպորացիայի շինարարությունը հետաձգել ավելի ուշ), ծրագրի ազգայնացման դեպքում վճարել դրանք։ շուկայական արժեքըփոխհատուցել կորուստները ճանապարհորդության վարչական սահմանափակումների ներդրման դեպքում (առնվազն 15 միլիարդ ռուբլի տարեկան Չինաստանից տարանցիկ տրանսպորտային միջոցների համար) կամ փոփոխությունների դեպքում. հարկային օրենսդրությունը(«Ներդրումների պաշտպանության և խրախուսման մասին» օրենքի նախագծում մեխանիզմը մշակում է ֆինանսների նախարարությունը), ըստ հանդիպումների նյութերի, իսկ մարզային մակարդակով «Մերիդիան»-ը գույքահարկի արտոնություններ է խնդրում։ Սագարչինի կետի մեկ ուղղությամբ երկու զուգահեռ ճանապարհներ կառուցելը գործնական չէ. դրանք կմրցեն երթևեկության համար, ավելի լավ է առանձնացնել երթուղին, ասում է Օլգա Ռևզինան, Herbert Smith Freehills-ի գործընկերը:

Մերիդյան կիլոմետրն արժե գրեթե 2 անգամ ավելի էժան, քան Ավտոդորի մայրուղին, այդ թվում՝ հատուկ (եվրոպականին մոտ) շինարարական ստանդարտների ներդաշնակեցման շնորհիվ։ Ֆինանսների նախարարությունը աջակցում է Meridian-ին և առաջարկում է հրաժարվել EZK-ի հիմնական երթուղուց, ասում են երկու պաշտոնյաներ և երեք մասնակիցներ։ Ֆինանսների նախարարության ներկայացուցիչն այս մասին չի մեկնաբանում։ Նախագահի աշխատակազմի աշխատակիցներից մեկը, ով ներկա էր հանդիպմանը, նույն կարծիքին էր, ասել է Ակիմովի հետ հանդիպման մասնակիցը։

«Մերիդիանի» հիմնական տարբերությունը բացի բացակայությունից բյուջեի ֆինանսավորում- այն անցնում է Ռուսաստանի հարավով, մեծ քաղաքներից հեռու: Բացասական կողմն այն է, որ ճանապարհը չի բարելավում ագլոմերացիաների տրանսպորտային կապերը, ինչպես գրված է ռազմավարության մեջ տարածական զարգացումՏնտեսական զարգացման նախարարություն, և շատ զգայուն է համընկնումների նկատմամբ արտաքին սահմաններաշխարհաքաղաքական լարվածության դեպքում. Առավելությունն այն է, որ դա կխնայի հողի վրա (գնվում է գյուղատնտեսական հողեր) և ճանապարհը կկառուցվի ամենակարճ ճանապարհով, ինչը հնարավորություն կտա 10 օրում բեռնափոխադրել Շանհայից Համբուրգ։ Դա խթան կհաղորդի հարավային տարածքների զարգացմանը. կհայտնվեն արդյունաբերական պարկեր, գյուղմթերքներ կարտահանվեն Ասիա, ասվում է հանդիպումների նյութերում։

Meridian-ը կարող է ֆինանսավորվել ՎԵԲեւ ԲԿ «Առաջնորդ», ինչպես նաեւ օտարերկրյա ներդրողներ, ըստ հանդիպումների նյութերի։ Հունիսի սկզբին ՎԵԲՉինաստանի զարգացման բանկի հետ պայմանավորվել է համաֆինանսավորել Չինաստանի «Մեկ գոտի՝ մեկ ճանապարհ» ռազմավարական նախաձեռնության հետ կապված նախագծերը։ VEB-ի նախագահի առաջին տեղակալ Նիկոլայ Ցեխոմսկին մասնակցել է Ակիմովի հետ հանդիպմանը և աջակցել նախագծի ընդգրկմանը ողնաշարային ենթակառուցվածքային պլանում՝ որպես «Մեկ գոտի, մեկ ճանապարհ» նախաձեռնության մաս, ասել է հանդիպման մասնակիցը: Meridian-ը կարող է դառնալ EZK երթուղու բանալին, Ցեխոմսկին հաստատեց ներկայացուցչի միջոցով. ՎԵԲդիտարկում է այս նախագծի կառուցվածքային տարբերակները: Leader-ի խոսնակը չի պատասխանել հարցումին:

Meridian-ի նախաձեռնողները շինարարության են պատրաստվում իրենց իսկ պատասխանատվությամբ: Նրանք ավարտեցին ինժեներական հետազոտությունԵրթուղու 433 կմ-ը, նրանց տանելով ևս 1100 կմ, ստացավ հինգ ավազահանքերի շահագործման լիցենզիա, չորս ջրի լիցենզիա, համաձայնեցվեց անտառների զարգացման 10 ծրագրերի շուրջ, տրվեց իրավունքներ 2000 կիլոմետր երկարությամբ հողատարածքի 90%-ի վրա։ երթուղին (75% գնում, մնացածը վարձավճար կամ սերվիտուր), նախապատրաստվել է նախանախագծային փաստաթղթեր, սկսել է նախագծվել, ստացել են կոմունիկացիաների վերակառուցման տեխնիկական պայմաններ, ասվում է հանդիպման նյութերում։ Նման տվյալներ են ներկայացրել իրենք՝ ծրագրի մասնակիցները տարբեր հանդիպումների համար, հաստատում է պաշտոնյան։

Փրկվել է 100 մետր միջանցք, ընդհանուր առմամբ գնել են գրեթե 2000 հողատարածք, «Վեդոմոստի»-ին ասել է Նեստերենկոն, սակայն ծախսերի մասին չի ցանկանում խոսել։

Նրանք գնել են 20,000-30,000 հեկտար հող, գնահատում է Zemer խմբի գլխավոր տնօրեն Իլյա Տերենտևը, մոտավոր հաշվարկներով ծախսել է 1,2 միլիարդից մինչև 1,7 միլիարդ ռուբլի: Հիմնված կադաստրային արժեքըՃանապարհի կառուցման համար հողատարածքն արժեցել է ոչ պակաս, քան 1,2 միլիարդ ռուբլի, համաձայն է «Իրվիկոն» խորհրդատվական ընկերության գլխավոր տնօրեն Իրինա Վիշնևսկայան։ Ընդհանուր առմամբ, ըստ նրա, նախագծի նախաձեռնողներն արդեն ծախսել են մինչև 10 միլիարդ ռուբլի։

Տարանցիկ բեռնատարների համար գնահատված արժեքը«Մերիդիանով» 1 կմ ճանապարհորդություն՝ 30 ռուբլի, Ռուսաստանի ներսում բեռնատարների համար՝ 5 ռուբլի, մեքենաների համար՝ 2 ռուբլի, ասվում է նյութերում։ Ներդրողները պատրաստվում են գումար վաստակել ուղեվարձի, ծառայությունների և գազալցակայանների վրա, ընդհանուր առմամբ նախատեսվում է դրանցից մոտ 200-ը, ամենայն հավանականությամբ, կհավասարեցվեն տարանցիկ և ռուսական բեռնատարների սակագները՝ 15 ռուբլի։ 1 կմ-ի համար, ասում է Նեստերենկոն։

Նախագծի նախաձեռնողները ակնկալում են Սուեզի ջրանցքի կոնտեյներային երթևեկության մի մասը կասեցնել, հանդիպումների մասնակիցը գիտի, որ բեռը 45-ի փոխարեն կանցնի 10 օրում։ ֆինանսական մոդելընախագիծը պատրաստ է, նախատեսվում է նախագիծը վերադարձնել բազային սցենարով 12 տարվա ընթացքում՝ գործարկման օրվանից, ասում է Նեստերենկոն. վերադարձը հիմնված է Սուեզի ջրանցքի հսկայական երթևեկության վրա, այս տրաֆիկի միայն 3,41%-ը կկատարվի։ թույլ է տալիս լավ արդյունք ստանալ: Չենդուից Վարշավա ապրանքները կհասնեն հինգ օրում, իսկ ծովով՝ 40-50 օրում, ընդգծել է Նեստերենկոն։

Ռուսաստանում արդեն կան մասնավոր ճանապարհների օրինակներ. Սանկտ Պետերբուրգում արևմտյան բարձր արագության տրամագիծը պատկանում է ներդրող Magistral ՍՊԸ-ին: հյուսիսային մայրաքաղաք« (հետ ՎՏԲ), ճանապարհը կառուցվել է ՊՄԳ պայմանագրով։ Այսպիսով, ճանապարհի մասնավոր սեփականության մոդելը խնդիր չէ, ասում է Ռուսաստանում Freshfields PPP պրակտիկայի ղեկավար Ֆյոդոր Տեսելկինը:

Նման պայմանագրով պետությունը կարող է ներդրողին տալ անհրաժեշտ երաշխիքները՝ հատուկ հանգամանքների դեպքում դրանք տրամադրելով որպես սուբսիդավորում, սակայն ՊՄԳ օրենքով նման նախագիծ իրականացնելը շատ դժվար կլինի միանգամից ութ մարզերում, ասում է Վլադիմիր Կիլինկարովը։ , Դենտոնսի ռուսական ՊՄԳ պրակտիկայի ղեկավար։

Հարցն այն է, թե արդյոք ներդրողները և վարկատուները պատրաստ կլինե՞ն վերցնել մերիդյան երթևեկության ռիսկը, ասում է Տեսելկինը, մինչ այժմ Ռուսաստանում դա հնարավոր է եղել միայն Մոսկվայի մերձակայքում կամ ներսում իրականացվող նախագծերում, ինչպիսիք են Օդինցովոյի շրջանցիկը և առաջին հատվածը: M11-ից: Հնարավոր է, որ նման մեծ նախագիծը դեռ որոշակի երաշխիքներ պահանջի պետությունից, եզրափակում է նա։

Ասում են՝ Չինաստանն է կառավարելու աշխարհը, արդյո՞ք դա այդպես է, ես դեռ չեմ կարող հստակ պատասխանել, բայց ոչ բոլորը գիտեն, որ 10 օրվա ընթացքում Չինաստանը նույնքան ճանապարհ է կառուցում, որքան Ռուսաստանում կառուցվել է ամբողջ 2008 թվականին։

Չինաստանում ճանապարհները վերաբերվում են որպես պետականության ամրապնդման կարևոր գործիք, ուստի խնդրին մեծ ուշադրություն է դարձվում։ Շինարարության տեմպերը հասնում են 30 հազար կիլոմետրբազմաշերտ մայրուղիները տարեկան, և դրա տեխնոլոգիաները (կտավի հիմքը բետոնե սալերից դնելը և այն ասֆալտապատելը) ապահովում են շահագործումը 20-25 տարում։

Արժեքը 1 կմչորս երթևեկելի ավտոճանապարհ.

Չինաստան՝ 2,9 մլն դոլար
Բրազիլիա՝ 3,6 մլն դոլար
Ռուսաստան՝ 12,9 մլն դոլար (մայրուղի Մոսկվա-Սանկտ Պետերբուրգ 15-ից 58-րդ կմ՝ 134 մլն դոլար; Մոսկվայի չորրորդ օղակ՝ մոտ 400 մլն դոլար)

Չինաստանում ճանապարհային ցանցի ընդհանուր երկարությունը 1,9 մլն կմ է, որից 133 հազար կմ վճարովի ճանապարհներ. 2007 թվականին Չինաստանում վճարովի մայրուղիների ցանցի երկարությունը կազմել է 53,6 հազար կմ։ Մինչև 2020 թվականը կանխատեսվում է, որ Չինաստանի ճանապարհային ցանցի երկարությունը կավելանա մինչև 3 միլիոն կմ, որից 85 հազար կմ-ը կլինեն վճարովի մայրուղիները։

Չինացիները՝ ոչ ոչ մի գերբնական բան- հաշվի են առնում քաղաքացիների բարեկեցության աճի տեմպերը, մեքենաների քանակի ավելացումը և բեռնափոխադրումների աճը։ Ինչ վերաբերում է նրանց ճանապարհների էժանությանը, ապա դա պայմանավորված է աշխատուժի ու նյութերի էժանությամբ, շինարարության լավ կազմակերպվածությամբ։

Չինաստանում առաջնորդվում են ծախսերով, որոնք կան այլ երկրներում, 2-2,5 անգամ նվազեցնում են, այդ գումարները ներկայացնում կապալառուներին։ Ռուսաստանում գումարները հատկացվում են՝ հաշվի առնելով, թե որքան է ծախսվել անցյալ ժամանակաշրջաններում։

10 օրվա ընթացքում Չինաստանում կառուցվում է այնքան ճանապարհ, որքան Ռուսաստանում կառուցվել է ամբողջ 2008թ.

2003 թվականից մինչև 2008 թվականը Չինաստանում 480 հազար կիլոմետր ճանապարհ է անցկացվել
Ընդհանուր երկարությունը՝ 1,9 մլն կիլոմետր
Մինչեւ 2020 թվականը այն պետք է հասնի 3 միլիոն կիլոմետրի
Չինաստանում 300.000 ճանապարհային կամուրջներ, դրանցից 700-ը մեկ կիլոմետրից երկար են

Վճարման մեծ մասը հիմնված է աշխատանքի արդյունքների վրա։ Մեր երկրում կապալառուին անմիջապես գումար են հատկացնում, ցանկացած որակ ընդունվում է։ Չինական կապալառուն ճանապարհը ապահովագրում է ստացված գումարից, իսկ վերանորոգումը կատարվում է ոչ թե բյուջետային, այլ ապահովագրական միջոցներից։ Իսկ «կոռուպցիոն հարկը» Չինաստանում շատ ավելի քիչ է, քան Ռուսաստանում։

Այնուամենայնիվ, մեծ քաղաքներում հաճախ է պատահում խցանումներ և խցանումներ. Քաղաքներից դուրս ճանապարհներն այնքան բանուկ են, որ մեքենաների արագությունը չի գերազանցում 40 կմ/ժ-ը։ Զարմանալի է, բայց մայրուղում և նույնիսկ մայրուղիներում կհանդիպեք հետիոտների, ձիաքարշ սայլերի, հեծանվորդների, նույնիսկ տրակտորների, որոնք տեղացիներն օգտագործում են որպես կանոնավոր տրանսպորտ։ Այս ամբողջ միջամտությունը չինացի վարորդներին ստիպում է անվերջ օգտագործել շչակը։

2005–2010 թթ տարեկան ներդրում 17-18 միլիարդ դոլար՝ Ազգային մայրուղիների ցանցի համար, իսկ 2010-2020 թվականներին տարեկան ներդրումները գնահատվում են մոտ 12 միլիարդ դոլար:

2007 թվականին Չինաստանում կառուցվել է 8,3 հազար կմ նոր վճարովի մայրուղի, 2008 թվականին նախատեսվում է ներդնել ևս 6 հազար կմ վճարովի մայրուղիներ և դրանց ընդհանուր երկարությունը հասցնել գրեթե 60 հազար կմ-ի։

Համեմատության համար՝ in Ռուսաստանի Դաշնությունմայրուղիներ և արագընթաց մայրուղիներ ներկայումս գրեթե գոյություն չունեն: Ապագայի համար 2020 թվականին Ռուսաստանի Դաշնությունում նախատեսվում է կառուցել ընդամենը 3 հազար կմ վճարովի մայրուղի..

Չինաստանում՝ երկարաժամկետ շինարարական ծրագրի արդյունքում ազգային համակարգբարձր արագություն մայրուղիներ կստեղծվի վճարովի մայրուղիների ցանց՝ ընդգրկելով մեկ միլիարդ բնակչություն ունեցող տարածաշրջանը։ Չինաստանի արագընթաց մայրուղիների համակարգը կոչվում է «7-9-18 ցանց»՝ ըստ մայրուղիների թվի.

Պեկինից ճառագայթվող 7 գիծ;
9 գիծ՝ ուղղված հյուսիսից հարավ;
18 գիծ՝ ուղղված արևելքից արևմուտք;
5 օղակաձև գիծ և ավելի քան 30 կապող ճանապարհներ:

Չինաստանում վճարովի ճանապարհների երկու տեսակ կա.

« կառավարություն», որոնք կառուցված են տարբեր բանկերի կողմից ՉԺՀ կառավարությանը տրամադրված վարկերի հաշվին։ Նման ճանապարհները 15 տարի շահագործվում են որպես վճարովի ճանապարհներ, այնուհետև վարկերը վերադարձնելուց հետո դրանք պետք է փոխանցվեն անվճարներին.
«առևտրային», որոնք կառուցված են սեփական և պարտքով գումարկորպորացիաներին, նման ճանապարհների վճարովի շահագործման ժամկետը 25 տարի է։

Չինաստանի վճարովի ճանապարհների վճարները տատանվում են 4,2 ԱՄՆ ցենտ 1 կմ-ից մինչև 10 ԱՄՆ ցենտ 1 կմ-ի համարՀամար մեքենաներ. Բեռնատարների համար սակագները համեմատելի են սահմանված վճարների չափի հետ, օրինակ՝ Գերմանիայում՝ 0,12–0,21 դոլար 1 կմ-ի համար։ Պեկինից Ֆուչժոու (Չինաստանի հարավ-արևելքում) հասնելու համար մեքենայի համար պետք է վճարեք մոտ 1600 յուան, որը գրեթե նույնն է, ինչ նույն ուղղությամբ ավիատոմսի արժեքը։

Դե, մենք կարող ենք միայն երազել այնպիսի տրանսպորտային համակարգի մասին, ինչպիսին Չինաստանում է, կամ ...

Երբ թռչում ես Չինաստանի վրայով, ճանապարհաշինության մասշտաբները ապշեցնում են։ Ամենուր կառուցվում են հսկայական վերգետնյա անցումներ, խաչմերուկներ, թունելներ, կամուրջներ։ Դուք թռչում եք այնպես, ինչպես թռչում եք համակարգչային խաղի քարտեզի վրայով:

Ուզում եմ հիշեցնել, որ Ռուսաստանում չկան երկու խոշոր քաղաքներ, որոնք միացած կլինեն նորմալ արագընթաց մայրուղով առանց գյուղերի, լուսաֆորների, ճանապարհային ոստիկանության կետերի, նեղացումների և այլն։ Մոսկվա-Սանկտ Պետերբուրգ մայրուղին կառուցվում է արդեն 5 տարի և ներկայացվում է որպես գերժամանակակից բան։ 2013-ը բակում է, եթե ինչ-որ բան...

Հիմա Չինաստանում չորս գոտի ունեցող ավտոճանապարհի 1 կմ-ն արժե 2,9 մլն դոլար., Բրազիլիայում՝ 3,6 մլն դոլար, ԱՄՆ-ում՝ 4 մլն դոլար։ Ռուսաստանում 1 կմ ճանապարհի վրա ծախսվում է ավելի քան 17 մլն դոլար. Մոսկվա-Սանկտ Պետերբուրգ մայրուղու 15-ից 58 կմ հատվածում երթուղու 1 կմ-ի արժեքը կազմել է 134 մլն դոլար։ Սանկտ Պետերբուրգի Արևմտյան գերարագության տրամագծով ճանապարհի 1 կմ-ն արժեցել է 142 մլն դոլար։ ..

Չինաստանում ճանապարհների կառուցումը պետության պարտականությունն է, և դրանց մեծ մասն անվճար է։ Ուղեվարձի գանձման փորձ եղավ, բայց դրանք արագորեն լքվեցին մեծ մասշտաբով։

Չինաստանում ճանապարհները վերաբերվում են որպես պետականության ամրապնդման կարևոր գործիք, ուստի խնդրին մեծ ուշադրություն է դարձվում։ Շինարարության տեմպերը հասնում են տարեկան 30000 կիլոմետր բազմաշերտ մայրուղիների, իսկ դրա տեխնոլոգիաները (կտավի հիմքը բետոնե սալերից դնելը և այն ասֆալտապատելը) ապահովում են շահագործումը 20-25 տարի։

Չինացիները գերբնական ոչինչ չեն անում՝ հաշվի են առնում քաղաքացիների բարեկեցության աճը, մեքենաների քանակի ավելացումը և բեռնափոխադրումների աճը։

Ինչ վերաբերում է նրանց ճանապարհների էժանությանը, ապա դա պայմանավորված է աշխատուժի ու նյութերի էժանությամբ, շինարարության լավ կազմակերպվածությամբ։

Չինաստանում վճարումը հիմնականում հիմնված է աշխատանքի արդյունքի վրա։ Մեզ մոտ կապալառուին անմիջապես գումար է հատկացվում, իսկ որակն ընդունվում է գրեթե բոլորի կողմից։

Չինաստանում կապալառուն ճանապարհը ապահովագրում է ստացված գումարից, իսկ վերանորոգումը կատարվում է ոչ թե բյուջեի, այլ ապահովագրական միջոցներից։ Իսկ «կոռուպցիոն հարկը» Չինաստանում շատ ավելի քիչ է, քան Ռուսաստանում»։

10 օրովՉինաստանում կառուցվում է նույնքան ճանապարհ, որքան Ռուսաստանում կառուցվել է ամբողջ 2008թ.

2003-ից 2008 թվականներին Չինաստանը դրել է 480 հազար կիլոմետր ճանապարհ.

Ամբողջ երկարություն - 1,9 միլիոն կիլոմետր.

Մինչև 2020 թվականը այն պետք է հասնի 3 միլիոն կիլոմետր.

Չինաստանում կա 300 հազար ճանապարհային կամուրջ. Դրանցից 700-ը մեկ կիլոմետրից երկար են։

Գաղտնիք չէ, որ Չինաստանի տնտեսությունը զարգանում է թռիչքներով և սահմաններով։ Իհարկե, տնտեսության, արդյունաբերության զարգացումը և Գյուղատնտեսությունանհնար է պատկերացնել առանց շինարարության, ծառայությունների, բիզնեսի և ենթակառուցվածքների զարգացման։ Տրանսպորտային արդյունաբերությունը, տրանսպորտային ենթակառուցվածքները միշտ եղել են, կան և կլինեն ցանկացած պետության տնտեսության զարգացման շարժիչները։ Իսկ առանց նոր ճանապարհների, երկաթուղիների ու օդանավակայանների կառուցման անհնար է հաջողությամբ զարգացած ժամանակակից պետություն կառուցել։

Այսօր Չինաստանում ժամում ավելի քան 700 մետր ճանապարհ է կառուցվում։ Մտածիր այդ մասին. Մինչ դուք գիշերը քնում եք, Չինաստանը եւս 5-6 կիլոմետր նորը կկառուցի ժամանակակից ճանապարհներ. Ի՞նչ է այս «արևելյան ասիական հրաշքը», որը մենք կարող ենք սովորել մեր հարևանների նոր ճանապարհների կառուցման փորձից:

Գրեթե զրոյից

50 տարի առաջ Չինաստանը հետամնաց երկիր էր՝ հիմնականում ագրարային ուղղվածությամբ տնտեսությամբ: Ասֆալտապատ ճանապարհներ գրեթե չկային, քանի որ Չինաստանի կոմունիստական իշխանությունները կարծում էին, որ ավելի շատ են իրական խնդիրներերկրում, քան ճանապարհների և հաղորդակցությունների կառուցումը։

Այնուամենայնիվ, 1980-ականներին Չինաստանը հասկացավ, որ առանց ենթակառուցվածքների, ներառյալ ճանապարհների զարգացման, տնտեսության զարգացումը Հայաստանում. ժամանակակից աշխարհանհնարին. Երկրի իշխանությունները մշակել են արագընթաց մայրուղիների կառուցման ծրագիր՝ միաժամանակ մշակելով ճանապարհի որակի չափանիշներ։ Ճանապարհների կառուցման համար միջոցներ են հայտնաբերվել ՉԺՀ-ի բյուջեից, տեղական իշխանությունների բյուջեից, ինչպես նաև ծառայությունների վճարներից, ավտոմեքենա գնելիս լրացուցիչ տուրքերից և հարկերից և բենզինի ակցիզից: Արդեն առաջին արագընթաց մայրուղիների կառուցման ժամանակ Չինաստանի իշխանությունները ճանապարհներին վճար են սահմանել՝ դրանց կառուցման վրա ծախսված վարկային միջոցները մարելու համար։

Գրեթե 20 կիլոմետր երկարությամբ առաջին մայրուղին կառուցվել է 1988 թվականին։ Դրանից հետո տարեցտարի ճանապարհաշինության տեմպերը սկսում են կատաղի տեմպերով աճել։ 10 տարվա ընթացքում Չինաստանը կառուցել է այնքան կիլոմետր ճանապարհ, որքան կես դարում պահանջվել է Եվրոպայի և ԱՄՆ-ի կառուցման համար։ Ամբողջ տրանսպորտային արդյունաբերությունը երկրում աճեց ողջ աշխարհի աչքի առաջ թռիչքներով և սահմաններով։ Եվ եթե նախկինում ճանապարհները կառուցվում էին երկու ձեռքի, թիակի և հեծանիվին ամրացված ձեռնասայլի օգնությամբ, ապա այժմ երկրում հայտնվել են ժամանակակից բարձր տեխնոլոգիական մեքենաներ։

Չինաստանում չեն էլ մտածում ճանապարհաշինության թափն ու տեմպերը դանդաղեցնելու մասին։ 2001 թվականին արագընթաց մայրուղիների ընդհանուր երկարությունը կազմում էր 10000 կմ։ 2002 թվականին՝ 20 հազար կմ, 2008 թվականին՝ 60 հազար կմ։ 2014 թվականին մայրուղիների ընդհանուր երկարությունը կազմել է ավելի քան 4 միլիոն կիլոմետր, որից ավելի քան 100 հազար կիլոմետրը արագընթաց մայրուղիներ են։ IN Պետական ծրագիրնախագիծ է դրվել, ըստ որի մինչև այս տարվա վերջ արագընթաց ճանապարհները պետք է միացնեն Չինաստանի բոլոր քաղաքները, որոնց բնակչությունը կազմում է առնվազն 200 հազար մարդ։ Ավելին, ճանապարհների կառուցմանը զուգահեռ Չինաստանը ակտիվորեն կառուցում է կամուրջներ, անցումներ և թունելներ։ Միայն երկրում կա ավելի քան 300 հազար կամուրջ։ Եվ այս ամենը կառուցվել է 25 տարում։ Վերջերս Չինաստանի իշխանությունները հայտարարեցին Հոնկոնգից Մակաո կամուրջի կառուցման մասին, որի միջև արագընթաց զբոսանավը երկու ժամում է անցնում ճանապարհը։

Ժամանակակից տեխնոլոգիաներ

Չինացիները հայտնի են նրանով, որ լինելով ոչ այնքան գյուտարար, որքան արտադրող: Դրանց շինարարական տեխնոլոգիաները փոխառված են Եվրոպայի, ԱՄՆ-ի և Ճապոնիայի ճանապարհաշինության փորձից։ Սակայն երկրի կառավարությունը, գիտնականներն ու տեխնոլոգները նախապես ծրագրում են տրանսպորտային ցանցի զարգացումը՝ հաշվի առնելով տնտեսության զարգացման առաջնահերթությունները, ուղեւորափոխադրումները, առանձին շրջանների տրանսպորտային ներուժը եւ այլն։

Պետական և տեղական տարածքային իշխանությունները լիարժեք վերահսկողություն են իրականացնում ճանապարհաշինության ընթացքի վրա, սակայն կապալառուն ներդրումներ է կատարում միայն շինարարության մեջ սեփական միջոցները. Եվ միայն օբյեկտը շահագործման հանձնելուց հետո պետությունն ու ներդրողները կապալառուին կվճարեն ամբողջ գումարը՝ համաձայն կնքված պայմանագրի։ Եվ սա դրդում է այն ընկերություններին, որոնք ձեռնարկել են աշխատանքները՝ դրանք ավարտին հասցնելու համար հնարավորինս շուտորը խիստ պակասում է մեր շինարարական ընկերություններոչ միայն ճանապարհաշինության ոլորտում.

Չինական սոցիալիզմ

Ճանապարհորդություն Չինական ճանապարհներհիմնականում անվճար: Բայց կան նաև վճարովի ճանապարհներ՝ կառուցված բյուջետային միջոցներև մասնավոր. Սովորական մեքենաների սեփականատերերի համար մեծ տարբերություն չկա, սակայն գործարկման օրվանից 15 տարի անց պետական ճանապարհը ավտոմատ կերպով դառնում է անվճար, իսկ մասնավոր ճանապարհը՝ 25 տարի հետո։ Մարդատար մեքենաների ուղեվարձը 1 կիլոմետրի համար կազմում է 1-ից 3 ռուբլի, դա կախված է եղանակային պայմաններից և օրվա ժամից: Բեռնատարների համար ուղեվարձը կազմում է 3-7 ռուբլի մեկ կիլոմետրի համար: Բայց Չինաստանում, ի տարբերություն Արեւմտյան Եվրոպաիսկ Ճապոնիան՝ քաղաքներում, ճանապարհներով երթեւեկությունն անվճար է։ Նաև Չինաստանում վճարովի ճանապարհները միշտ կրկնօրինակվում են անվճար ճանապարհներով, որոնք նույնպես կառուցվում են բյուջեի գումարների համար:

Չինաստանի փորձը Ռուսաստանի համար

Այսօր էլ Չինաստանն ու Ռուսաստանը ակտիվորեն համագործակցում են տարբեր ենթակառուցվածքային նախագծերի ոլորտում։ Օրինակ, նրանք միասին ստեղծում են սահմանային անցակետերի նախագծեր և դրանք կառուցում երկու կողմերի համատեղ ուժերով և ռեսուրսներով։ Ծրագրերը ներառում են նաև Բլագովեշչենսկից դեպի հարևան Հեյհե կամուրջ կառուցելու նախագիծ, ինչպես նաև կամուրջ գյուղից: Պոկրովկա Անդրբայկալիայում դեպի հարևան Չինաստան Ամուր գետով:

Չինական ճանապարհաշինարարական բազմաթիվ ընկերություններ հետաքրքրված են Ռուսաստանում ներդրումներ կատարելով։ Նրանք հետաքրքրված են ոչ միայն նախագծերով Հեռավոր Արեւելք, Անդրբայկալիա և Բուրյաթիա։ Չինացիները ցանկանում են մասնակցել Արևմտյան Եվրոպայից Ռուսաստանի տարածքով դեպի Չինաստանի արևմտյան հատված արագընթաց մայրուղու կառուցմանը։ Կերչի կամրջի կառուցման նախագծով հետաքրքրված են նաև Չինաստանում ճանապարհաշինական երկու ընկերություններ։

Եզրափակելով, հարկ է նշել, որ Չինաստանում մեկ կիլոմետր երկարությամբ ավտոմայրուղու չորս գծերի կառուցումն արժե 3 միլիոն դոլարից էլ քիչ: Մենք ունենք 7 մլն. Այնուամենայնիվ, մենք ունենք այլ օրենսդրություն և տարբեր լրացուցիչ ծախսերգոյություն ունեցող ենթակառուցվածքների փոխանցումը զգալի գումար է պահանջում։ Միայն այստեղ՝ Չինաստանում, տարեկան կառուցվում է ավելի քան 10 հազար կիլոմետր ճանապարհ, իսկ Ռուսաստանում՝ 600 կիլոմետր։

Չինաստանը զարգանում է պատմության մեջ աննախադեպ տեմպերով. Վիճակագրությունը ցույց է տալիս, որ վերջին երկու տարվա ընթացքում Չինաստանում ավելի շատ բետոն է արտադրվել, քան ԱՄՆ-ում՝ ամբողջ քսաներորդ դարում։ Եվ այսօր մենք կխոսենք դրա մասին 7 բան, որը Չինաստանը կարող է սովորեցնել Ռուսաստանին, Ամերիկան և մնացած աշխարհը։

Ակտիվ շինարարություն

Իհարկե, Չինաստանում արտադրվող բետոնի հսկայական քանակությունը խոսում է այս երկրում շինարարության անհավանական ծավալի մասին։ Կառուցվում է ամեն ինչ՝ բարձր երկնաքերերի բլոկներ, հորիզոնը ծածկող բարձրահարկ և ցածրահարկ բնակելի շենքերի տարածքներ, կառավարություն, մշակութային, ուսումնական հաստատություններ, արդյունաբերական օբյեկտներ.

Չինաստանը ժամանակակից աշխարհի այն քիչ երկրներից է, որը կառուցում է ամբողջ քաղաքներ: Չինաստանի Ժողովրդական Հանրապետության ողջ տարածքում նոր բնակավայրեր են կառուցվում։ Այնուամենայնիվ, դրանք հաճախ կառուցվում են համապատասխան պետական պլանվերջերս հայտնաբերված օգտակար հանածոների հանքավայրերի մոտ կամ հեռանկարային արդյունաբերական տարածքներում:

Այժմ Չինաստանում կա 220 միլիոնից ավել քաղաք և 23 բնակավայր, որտեղ ապրում է ավելի քան 5 միլիոն մարդ։ Իսկ Պեկինը և Շանհայը պարծենում են ավելի քան 10 միլիոն բնակչով:

Միևնույն ժամանակ, Չինաստանում ավելի ու ավելի շատ սովորական մարդիկ կարող են իրենց թույլ տալ սեփական բնակարան. Ենթադրվում է, որ կայուն եկամուտ ունեցող յուրաքանչյուր ընտանիք կարող է այն ձեռք բերել ապառիկ, քանի որ անշարժ գույքի գները ցածր են, իսկ վարկ ստանալը՝ համեմատաբար հեշտ։ Սա մեծապես պատասխանատու է Չինաստանում շինարարության աննախադեպ տեմպերի համար:

Ցամաքային տրանսպորտի ենթակառուցվածքների զարգացում

Ընդհանրապես շինարարությունից առանձին կետ պետք է նշել զարգացումը տրանսպորտային ենթակառուցվածք. Չինաստանի մայրուղիների ցանցը կառուցվում է ռեկորդային տեմպերով. Օրինակ՝ 2013 թվականին Չինաստանում ճանապարհային ցանցի ընդհանուր երկարությունը կազմել է 4,1 մլն կիլոմետր, որից 104,5 հազար կիլոմետրը՝ արագընթաց մայրուղիներ։ Մեկ տարի անց վերջին ցուցանիշն արդեն 111,9 հազար կիլոմետր էր՝ կտրուկ աճ։ Եվ գործընթացը երբեք չի դադարում:

Շինարարական պլանը ենթադրում է, որ առաջիկա տարիներին արագընթաց մայրուղիների ցանցը կկապի 200 հազարից ավելի բնակչություն ունեցող բոլոր քաղաքները նահանգի բոլոր շրջաններում։

Հարկ է հիշեցնել, որ ճանապարհային ցանցի զարգացումը միայն հարթ տեղանքով ասֆալտապատելը չէ, այն նաև կամուրջների, վերգետնյա անցումների, բազմամակարդակ հանգույցների, ինչպես նաև լեռների և ջրային խոչընդոտների միջով թունելների կառուցումն է։ Օրինակ, այժմ Չինաստանում կա ավելի քան 300,000 կամուրջ, որոնցից առնվազն հազարը մեկ կիլոմետր կամ ավելի երկարություն ունեն:

ՉԺՀ-ն նույնպես ձգտում է կառուցել: Վերջին քսանհինգ տարիների ընթացքում իշխանությունները հսկայական ռեսուրսներ են ներդնում երկաթուղային գծերի կառուցման համար, որոնց զգալի մասը արագընթաց է։

Երկաթուղիները արյան զարկերակներ են ցանկացած մեծ պետության մարմնում: Դրանց միջոցով կա ապրանքների և ռեսուրսների հոսք, որոնց օգնությամբ բնակիչների մեծ մասը տեղափոխվում է երկրի ներսում։

2014 թվականի դրությամբ Չինաստանում բոլոր երկաթուղային գծերի ընդհանուր երկարությունը կազմում էր 120,000 կիլոմետր, որից ավելի քան 16,000-ը՝ արագընթաց: Վիճակագրությունը ասում է, որ Չինաստանում ամեն շաբաթ բացվում է միջինը 40 նոր գնացքների երթուղի։

Ավելին, 2011թ.-ին Չինաստանը գործարկեց մի ծրագիր, ըստ որի՝ նախատեսում է ամբողջ Հարավարևելյան Ասիան խճճել սեփական երկաթուղային ցանցով։

Օդային տրանսպորտի ենթակառուցվածքների զարգացում

Չինաստանը ոչ պակաս ուշադրություն է դարձնում օդային տրանսպորտի և օդային փոխադրումների ենթակառուցվածքների զարգացմանը։ Սա միանգամայն տրամաբանական է՝ հաշվի առնելով երկրի մեծությունը և նրա հսկայական թվաքանակը։ Օրինակ, դա հասկացվում էր Խորհրդային Միությունում, որտեղ քաղաքացիական ավիացիան ստանում էր հսկայական պետական սուբսիդիաներ, բայց միաժամանակ միավորում էր երկրի այդքան տարբեր ու հեռավոր շրջանները։

Որոշ ժամանակ առաջ Չինաստանի Քաղաքացիական ավիացիայի վարչությունը ընդունել է մինչև 2030 թվականն ընկած ժամանակահատվածի զարգացման ծրագիր։ Այդ ընթացքում նահանգի օդանավակայանների թիվը պետք է հասնի 2000-ի (այժմ դրանք մոտ 400-ն են)։ Այսինքն՝ մեկուկես տասնամյակ Չինաստանում տարեկան կբացվեն մոտ 100 նոր օդային տերմինալներ՝ յուրաքանչյուր երեքից չորս օրը մեկ։

Ռեսուրսների աղբյուրների դիվերսիֆիկացում

Ընդամենը երեք-չորս տարի առաջ գիտնականներն ու տնտեսագետները կանխատեսում էին Չինաստանի մոտալուտ փլուզում: Նրանց կարծիքով՝ նման հսկայական տնտեսությունը, եթե աճի ներկայիս տեմպը շարունակվի, մի քանի տարի անց կարող է սկսել ռեսուրսների պակաս։ Իսկ դա բերելու է լճացման ու հետագա դեգրադացիայի։

Բայց չինացիներն իրենց գործողություններով ցույց տվեցին, որ իրենց ժամանակից շուտ պետք չէ թաղել։ ՉԺՀ-ում ապագայում ռեսուրսների պակասի խնդիրը լուծվում է ... ներդրումներով. Երկնային կայսրության գործարարները ակտիվորեն գնում են վարելահող և օգտակար հանածոների հանքավայրեր ամբողջ աշխարհում:

Աֆրիկան այս ուղղությամբ նրանց համար հատկապես հեռանկարային տարածաշրջան է։ Սև մայրցամաքի հսկայական ռեսուրսները սպասում են հմուտ սեփականատիրոջը, իսկ աֆրիկյան պետությունների թույլ և կոռումպացված իշխանությունները հաճույքով ավանդները հանձնում են չինացիներին գրեթե ոչինչով։

Չինական փոքր ու մեծ բիզնես, հարյուր հազարավոր կամ նույնիսկ միլիոնավոր չինացի բանվորներ են գնում այնտեղ։ Եվ նրանք աշխատում են ոչ թե ի շահ աֆրիկյան երկրների, այլ հանուն իրենց բարգավաճման և Չինաստանի տնտեսական հզորության։

Չինական բիզնեսը նույնպես աչքի է ընկնում եվրոպական, հարավամերիկյան և ռուսական որոշ ռեսուրսներով: Հատկապես սակավաբնակ, բայց ռեսուրսներով հարուստ Սիբիրին։

Կրթություն

Չինաստանում հասկանում են, որ երկրի զարգացումն անհնար է առանց հսկայական թվով բարձր կրթությամբ մասնագետների ներկայության։ Հետաքրքիր է, որ երկու տասնամյակ առաջ լավ չինական ընտանիքների երեխաները ձգտում էին ընդունվել արտասահմանյան բուհեր, այդ թվում՝ ռուսական: Հիմա ամեն ինչ շրջվել է 180 աստիճանով։ Ավելի ու ավելի շատ չինացի «ոսկե երիտասարդներ» շարունակում են դասերից հետո «կրծել գիտության գրանիտը» ՉԺՀ-ում, մինչդեռ բնակչության ոչ ապահովված խավի ներկայացուցիչները մեկնում են Ռուսաստան:

Փաստն այն է, որ վերջին տասնամյակների ընթացքում Չինաստանը հսկայական թռիչք է կատարել կրթության առումով։ ՉԺՀ-ի բնակիչների շրջանում շատ վաղ տարիքից պարտադրվում է ուսման պաշտամունքը։ Երեխայի դպրոց չհաճախելը աներևակայելի է, քանի որ կրթությունն է, որ նրան ավելի լավ ապագայի հնարավորություն է տալիս:

ԵՎ հանրային քաղաքականությունմեծապես աջակցում է կրթական համակարգին։ Եթե 2003 թվականին նրա բյուջեն կազմում էր մոտ 50 միլիարդ դոլար, ապա 2011 թվականին այդ գումարն աճել էր հինգ (!) անգամ։ Միաժամանակ երկրում կա ավելի քան երկու հազար բուհ։ Իսկ հիմա ուսանողներ ամբողջ աշխարհից գնում են Չինաստան սովորելու։ Նույնը վերաբերում է լավագույն ուսուցիչներին Արևմտյան երկրներ, որը չինական համալսարանները փորձում են ներգրավել աշխատանքի։

Այլ մարդկանց ձեռքբերումներն օգտագործելու և դրանք ավելի լավը դարձնելու ունակություն

Չինացիները ամեն կերպ փորձում են աշխարհից վերցնել լավագույնը` չկորցնելով սեփական ձեռքբերումները։ Դա կարելի է տեսնել ոչ միայն ՉԺՀ-ի համալսարանների օտարերկրյա ուսուցիչների օրինակով, այլև Միջին Թագավորության տնտեսության և արդյունաբերության մեջ:

Տասը, նույնիսկ հինգ տարի առաջ աշխարհը ծաղրեց iPhone-ի և այլ ապրանքների չինական պատճենները: Բայց, սովորելով կրկնօրինակել այլ մարդկանց հաջողությունները, Երկնային կայսրության արհեստավորները սկսեցին ստեղծել իրենց նվաճումները այս հիման վրա:

Դրա օրինակն է չինական բջջային ապրանքանիշերի վաճառքի ուժեղ աճը։ Երկու-երեք տարի առաջ միայն մի քանի երկրպագուներ Արևմուտքում գիտեին արտադրող ընկերության գոյության մասին Բջջային հեռախոսներ. Այժմ Xiaomi-ն դարձել է մոլորակի ամենահաջողակ ստարտափը, սմարթֆոն արտադրող երրորդն աշխարհում Apple-ից և Samsung-ից հետո:

Միևնույն ժամանակ, Xiaomi-ն ինքը ստիպված չէր որևէ բան հորինել։ Ընկերությունն օգտագործում է մշակված համար խոշոր խաղացողներտեխնոլոգիական շուկա. Բայց դա այս բաղադրիչները դարձնում է շատ ավելի հետաքրքիր, որակյալ և էժան սարքեր:

Սպասելու ունակություն

Չինացիները զարմացնում են ողջ աշխարհին իրենց սպասելու ունակությամբ։ Այս պետության շարունակական պատմությունը շուրջ հինգ հազար տարի է։ Եվ հետեւաբար, իրենց գործողությունների մեծ մասում չինացիները չեն ձգտում հնարավորինս սեղմ ժամկետներում հասնել առավելագույն արդյունքի, առավելագույն օգուտի։ Նրանց ներդրումները, նրանց գործունեությունը նախատեսված է ապագայի համար, երբեմն շատ հեռավոր։

Օրինակ, վերը նշված աֆրիկյան հողերն ու ավանդները, որոնք ձեռք են բերում չինացի գործարարները, նրանց իրականում հիմա պետք չեն։ Բայց տասը-քսան տարի հետո դրանք անպայման պետք կգան։ Իսկ մինչ այդ արդեն հաջողությամբ կմշակվեն դաշտեր, ինչպես նաև լիարժեք գործող հանքեր, քարհանքեր և գործարաններ։

Սա վերաբերում է ոչ միայն տնտեսությանը, այլեւ քաղաքականությանը։ Մայրցամաքային չինացիները չեն հաշտվել Թայվանի կորստի հետ, բայց նրանք չեն ցանկանում կղզին ռազմական ճանապարհով վերագրավել այնքան արագ, որքան կարող են: Ընդհակառակը, ՉԺՀ-ն մաքսիմալ մեղմ քաղաքականություն է վարում Թայվանի նկատմամբ՝ նրան հնարավորինս շատ օգուտներ խոստանալով երկու Չինաստանների միավորման դեպքում։

Առաջիկա տարիներին դա տեղի չի ունենա։ Գործընթացը կարող է տևել ավելի քան մեկ տասնամյակ: Սակայն չինացիները գիտեն, թե ինչպես սպասել:

Վրա այս պահին, աշխարհի շատ երկրների բնակիչներ կարող են նախանձել չինացիներին՝ նրանց հաստատակամությանը, աշխատասիրությանը, հաջողությանը։ Բայց եթե ռուսական հայտնի սմարթֆոնների հայտնվելը ապագայի խնդիր է, ապա սրանք.