տուն / Ներդրումներ և ավանդներ/ Չինաստանի ճանապարհները ներկայումս ավտոմոբիլային են: Ի՞նչ են նրանք քշում Չինաստանում, և ինչու են չինական ճանապարհներն ավելի լավը, քան ռուսականները: Նրանք մեկ շաբաթվա ընթացքում կառուցում են այն, ինչ մենք կառուցում ենք մեկ տարում

Չինաստանի ճանապարհները ներկայումս ավտոմոբիլային են: Ի՞նչ են նրանք քշում Չինաստանում, և ինչու են չինական ճանապարհներն ավելի լավը, քան ռուսականները: Նրանք մեկ շաբաթվա ընթացքում կառուցում են այն, ինչ մենք կառուցում ենք մեկ տարում

Ժամում 750 մետր՝ այսպիսի արագությամբ այսօր Չինաստանում նոր ճանապարհներ են կառուցվում։ Ինչպե՞ս տեղի ունեցավ «չինական ճանապարհային հրաշքը», և ինչպե՞ս կարող է օգնել մեր հարևանների փորձը:

ՈՉ Մի տեղից

Կես դար առաջ Չինաստանը ասֆալտապատ ճանապարհների երկարությամբ ամենահետամնաց երկրներից մեկն էր։ ՉԺՀ կառավարությունը կարծում էր, որ կան ավելի կարևոր խնդիրներ։ Իրավիճակը սկսեց փոխվել 1980-ականներին, երբ հասկացվեց, որ առանց ժամանակակից ճանապարհային ենթակառուցվածքների հնարավոր չէ շարունակել։ Նույնիսկ կարգախոս կար՝ «եթե ուզում ենք հարստանալ, նախ պետք է ճանապարհներ կառուցենք»։ Այս պահին կառավարությունն ընդունեց պետական արագընթաց մայրուղիների ցանցի ստեղծման առաջին ծրագիրը և մշակվեցին համապատասխան որակի չափանիշներ։ Որոշել է շինարարության ֆինանսավորման աղբյուրները (պետական բյուջեի միջոցներ, տեղական բյուջեները, ճանապարհների սպասարկման վճար, ավտոմեքենա գնելիս լրացուցիչ վճարներ, վառելիքի ակցիզային հարկեր): 1985 թվականից այս ամենը ֆորմալացվել է առանձին օրենքներ(կազմակերպչական բազմաթիվ խնդիրներ առ այսօր չեն լուծվել): Միաժամանակ պետությունը թույլատրել է բարձր կարգի ավտոճանապարհներին շինարարական վարկերը վերադարձնելու համար վճարներ մտցնել։

Առաջին արագընթաց ճանապարհը՝ Շանհայ-Ջիադինգ (18,5 կմ), բացվել է 1988 թվականին, որից հետո նման երթուղիների երթուղիները վերելք են սկսել։ Արդեն առաջին տասնամյակում Չինաստանը այնպիսի արդյունքների է հասել ճանապարհաշինության ոլորտում, որ Եվրոպային և ԱՄՆ-ին ավելի քան կես դար խլեց։ Մայրուղիների կառուցումը բարձրացրեց ամբողջ ճանապարհաշինության մակարդակը, թույլ տվեց հետամնաց արդյունաբերությանը, որտեղ արտադրության հիմնական միջոցները բահը, անիվի ձեռնասայլակը, ձեռքի գլանակը և միլիոնավոր ցածր վարձատրվող աշխատողներն էին, հասնել ժամանակակից մակարդակի։ Հայտնվեցին ճանապարհային տեխնիկայի լուրջ արտադրողներ։

Այժմ էլ շարունակվում է արագընթաց ճանապարհների շինարարությունը՝ նույն ֆանտաստիկ տեմպերով։ 21-րդ դարի սկզբին դրանց երկարությունը գերազանցում էր 10 հազար կիլոմետրը։ 2002 թվականին՝ արդեն 20 հազար, իսկ 2008 թվականին՝ 60 հազար կիլոմետր։ 2013 թվականի վերջի դրությամբ ընդհանուր երկարությունը մայրուղիներգերազանցել է 4,1 մլն կիլոմետրը, այդ թվում՝ 104,5 հազար արագընթաց մայրուղի։ Տրանսպորտի զարգացման 12-րդ հնգամյա ծրագրի (2011-2015) համաձայն, առաջիկա տարիներին Չինաստանում կձևավորվի արագընթաց ճանապարհների ցանց, որը կմիացնի բոլոր շրջանները և գրեթե բոլոր քաղաքները, որոնց բնակչությունը գերազանցում է։ 200 հազար մարդ. Արդեն այսօր Չինաստանում կա 300.000 կամուրջ (դրանցից հազարը ավելի քան մեկ կիլոմետր երկարություն ունի)։ Հաշվի մեջ ժամանակակից ճանապարհներերկիրը երկրորդն է աշխարհում, և բոլոր մայրուղիները կառուցվել են 20 տարում։

Ամբողջ Չինաստանը ծածկված է արագընթաց վճարովի ճանապարհների ցանցով, որոնցից մի քանիսն անվճար այլընտրանք չունեն։ Վարորդները վճարում են, բայց չեն բողոքում. ի վերջո, դուք կարող եք արագ հասնել երկրի ցանկացած կետ:

ԳԱՂՏՆԻ ՏԵԽՆՈԼՈԳԻԱՆԵՐ

Չինացիները ոչ մի նոր բան չեն հորինել. Կառավարական և մարզային կառույցները պլանավորում են, թե ինչպես պետք է զարգանա տրանսպորտային ցանցը՝ հաշվի առնելով տնտեսության զարգացումը, բեռնափոխադրումների և ուղևորափոխադրումների ուղղությունը և մեքենաների թվի աճը։ Երկրում շատ փող կա, այդ թվում՝ անվճար գումար, որը կարելի է ծախսել ժամանակակից ենթակառուցվածք ստեղծելու վրա։ Հռետորական հարց՝ ինչո՞ւ դա չարեցին Ռուսաստանում, երբ երկիրը բառիս բուն իմաստով ողողված էր նավթադոլարներով։ 2005-2010 թվականներին Չինաստանի ազգային արագընթաց մայրուղիների ցանցում ներդրվել է տարեկան 17-18 միլիարդ դոլար, իսկ այժմ, երբ հիմնական զարկերակները գործում են, նրանք տարեկան ծախսում են 12 միլիարդ դոլար:

Դաշնային կամ տեղական իշխանությունները լիովին վերահսկում են շինարարությունը, սակայն այն սովորաբար իրականացվում է կապալառուի հաշվին: Իսկ մարզի պետությունը կամ կառավարությունը նրան կվճարի միայն այն բանից հետո, երբ բոլոր աշխատանքները կավարտվեն, այն էլ հենց այն գումարի շրջանակներում, որը նախատեսված է պայմանագրով։ Բարձր տոկոսադրույքները նման համակարգի ուղղակի արդյունքն են. շինարարները ցանկանում են հնարավորինս արագ վերադարձնել ներդրված գումարը: Ընդ որում, ոչ որակի հաշվին. ճանապարհների համաձայնեցված ծառայության ժամկետը, որպես կանոն, առնվազն 25 տարի է։

ՓՈՂԸ ՍԵՂԱՆԻՆ

Չինաստանի ճանապարհների մեծ մասն անվճար է. Գոյություն ունեն նաև վճարովի ճանապարհների երկու տեսակ՝ պետական (բյուջեի հաշվին կառուցված) և կոմերցիոն (կառուցված սեփական կամ միջոցների հաշվին): պարտքով գումարընկերություններ): Հասարակ ավտոմոբիլիստի համար դրանց միջև տարբերություն չկա, բայց ըստ օրենքի՝ պետական ճանապարհը պետք է անվճար դառնա 15 տարի շահագործումից, իսկ կոմերցիոնը՝ 25 տարի հետո։ Մեքենաների համար վճարը կազմում է 0,25-ից մինչև 0,6 յուան (1,3-3,3 ռուբլի) 1 կմ-ի համար՝ կախված օրվա ժամից, սեզոնից և այլն: Բեռնատարների համար՝ 3-ից 7 ռուբլի, ինչը շատ չի տարբերվում եվրոպական սակագներից: Բայց երկու տարբերություն կա Եվրոպայից կամ հարեւան Ճապոնիայից: Նախ, քաղաքներում բոլոր ճանապարհներն անվճար են, նույնիսկ եթե դրանք ֆուտուրիստական վեց մակարդակի փոխադրումներ են, ինչպես Շանհայում: Իսկ նույն Տոկիոյում բազմաստիճան քաղաքային մայրուղի մուտքը վճարովի է։ Երկրորդ՝ միշտ չէ, որ ազատ այլընտրանքային ճանապարհ կա, եւ նման դեպքերում ամեն անգամ կառավարության մակարդակով առանձին որոշում է կայացվում։

Ես շատ եմ ճանապարհորդել չինական ճանապարհներով։ Անկեղծ ասած, նրանց մեջ կան նաև հին, ջարդվածներ, հատկապես երկրի հյուսիսում։ Բայց նոր ճանապարհները, խաչմերուկները, կամուրջները, ինչպես նաև դրանց կառուցման տեմպերը զարմանալի են։ Երբեմն տարածքը ճանաչելի չէ. հիշում եմ, որ անցյալ տարի այստեղ բաց դաշտ կար և խրճիթներ կային, իսկ այսօր արագընթաց մայրուղի կա, իսկ երկրորդ մակարդակում, և կառուցվում են նոր խաչմերուկներ…

Երեք տարի առաջ կառուցված Դոնհայ կամուրջն ինձ վրա ամենաշատը տպավորեց։ Երբ նայում ես քարտեզին, զգում ես, որ այն ոչ մի տեղ չի տանում և դուրս է գալիս բաց ծով: Բայց դա այդպես չէ։ Շանհայի նավահանգիստը, որն աշխարհում ամենամեծն է շրջանառության առումով, գտնվում է Յանցզի գետի ծանծաղ գետաբերանում և չի կարող տեղավորել այսօրվա հսկայական տանկերն ու բեռնարկղային նավերը: Այս խնդիրը լուծելու համար Յանշան փոքրիկ կղզում նոր նավահանգիստ է կառուցվել՝ հենց այդպիսի նավերի համար։ Իսկ կղզին 32,5 կմ երկարությամբ կամրջով միացրել են մայրցամաքին։ Ֆանտաստիկ շենք! Վեց - ութ երթևեկության գոտիներ, գերազանց ծածկույթ, լուսավորություն... Քշում ես այնպես, ասես բաց ծովում ես: Այսպիսով, Donghai-ը կառուցվել է ընդամենը երեք տարում: Իսկ սա Չինաստանի ամենաերկար կամուրջը չէ. Շանդուն նահանգում Ցզյաոժոու ծոցի վրայով կամուրջ կա՝ 36,5 կմ երկարությամբ։ Իսկ տեղեկության համար՝ աշխարհի տասը ամենաերկար կամուրջներից յոթը գտնվում են Չինաստանում։

20 միլիոն բնակչություն ունեցող Շանհայը բավականին հաջող է լուծում իր տրանսպորտային խնդիրները։ Հիմնական «ընկերության գաղտնիքը» հնարավորինս շատ նոր ճանապարհներ և խաչմերուկներ կառուցելն է։

ԵՂԲԱՅՐՆԵՐ – ՀԱՎԵՐԺ?

Ինչպե՞ս կարող ենք օգտագործել չինական փորձը: Ի՞նչ կարելի է անել միասին՝ հաղթելու ռուսական առաջին հավերժական դժբախտությունը։

Արդեն մի շարք համատեղ ծրագրեր են իրականացվում՝ օրինակ, ռուս-չինական սահմանին կառուցվում են նոր սահմանային անցումներ, ինչպես նաև դեպի դրանք տանող մայրուղիներ։ Նախատեսվում է Ամուրի վրայով երկու կամուրջ կառուցել՝ Բլագովեշչենսկ - Հայհե (արդեն կա նախագիծ) և Անդրբայկալյան երկրամասում՝ Պոկրովկա գյուղի մոտ։ Ե՛վ չինական, և՛ Ռուսական ընկերություններ. Երկնային կայսրության խոշորագույն ճանապարհաշինական կորպորացիաները շատ շահագրգռված են մեր հիմնական ենթակառուցվածքային նախագծերին մասնակցելու հնարավորությամբ՝ Մոսկվայի մարզում Կենտրոնական օղակաձև ճանապարհի կառուցում, նոր արագընթաց մայրուղի։ Արեւմտյան Եվրոպա– Արևմտյան Չինաստան (նրանց համար սա ամենակարևոր տարանցիկ ուղղությունն է): Եվ գլխավոր նախագիծը, որի վրա իրենց նպատակն են դրել առնվազն երկու առաջատար չինական ընկերություններ վերջին ամիսներին, կամրջի կառուցումն է։ Կերչի նեղուց. Հենց որ հայտնի դարձավ այս նախագծի մասին, չինացի փորձագետների մեծ պատվիրակությունն անմիջապես ժամանեց Կերչ։ Եվ նրանք ինձ ցույց տվեցին Դոնհայ կամուրջը մի պատճառով:

– Չինացի գործընկերները կցանկանային ներդրումներ կատարել մեր զարգացման գործում տրանսպորտային ենթակառուցվածքհինգ տարվա ընթացքում մոտ հինգ տրիլիոն ռուբլի, և ես կարծում եմ, որ մեր համագործակցությունը շատ լավ հեռանկարներ ունի»,- վստահ է ՌԴ տրանսպորտի նախարար Մաքսիմ Սոկոլովը։ -Մենք արդեն հասցրել ենք պայմանավորվել գործընկերների հետ մի շարք առանցքային հարցերի շուրջ։ Նախ, ռուսական և չինական ընկերությունները միասին կաշխատեն բոլոր փուլերում։ Երկրորդ՝ չինական բանկերն ու հիմնադրամները պատրաստ են ներդրումներ կատարել համատեղ նախագծերում, իսկ ուղղակիորեն՝ յուանով և ռուբլով։ Երրորդ, կա աջակցություն բարձր մակարդակինչպես մեր կողմից, այնպես էլ չինական կողմից։

32 կմ երկարությամբ Դոնհայ կամուրջը Շանհայը կապում է Յանշան կղզու խորը ջրային նոր նավահանգստին:

Թվում է, թե Կերչի նեղուցով կամրջի կառուցումը կարող է լինել առաջին, բայց շատ լուրջ համատեղ նախագիծը։ Դատեք ինքներդ՝ դժվարին պայմաններում անհրաժեշտ է կառուցել 19 կմ երկարությամբ կամուրջ, որը պատնեշի երկայնքով Տուզլա կղզով կանցնի Կերչ։ Թաման թերակղզին, Թուզլան և Ղրիմի ափը կմիացվեն երկաստիճան համակցված ճանապարհային և երկաթուղային կամրջի երկու բացվածքներով՝ 1,4 և 6,1 կմ երկարությամբ։ Իսկ կամրջին մոտենալու համար անհրաժեշտ կլինի կառուցել առնվազն 40 կմ ճանապարհ դեպի Թաման, 8 կմ մայրուղի դեպի Կերչ, 17 կմ երկաթուղիներ... Կամուրջը կծառայի նաև որպես ջրատարների հենարան։ Ավաղ, մենք նման մեծության օբյեկտներ կառուցելու փորձ չունենք։ Եվրոպական ընկերությունները այստեղ օգնական չեն՝ նրանք չեն գնա Ղրիմ, որպեսզի չհայտնվեն պատժամիջոցների տակ։ Իսկ չինացիները փորձ ձեռք բերելու կարիք չունեն. նրանք այժմ կառուցում են աշխարհի ամենաերկար կամուրջը՝ Մակաո-Հոնկոնգ: Նրա երկարությունը 58 կմ է։

Ի դեպ, Չինաստանում միջին հաշվով 1 կմ քառուղի ունեցող ավտոմայրուղու կառուցումն արժե 2,9 մլն դոլար։ Մենք ունենք մոտ 7 միլիոն դոլար, բայց դա ներառում է հողի գնման, կապի փոխանցման և այլ ծախսեր, որոնք կազմում են 40-50%: ընդհանուր գումարը. Այսպիսով, գները համեմատելի են: Բայց ինչ-ինչ պատճառներով արդյունքները տարբեր են՝ մենք տարեկան 600 կմ-ից մի փոքր ավելի ճանապարհ ենք կառուցում, իսկ Չինաստանում՝ մինչև 10000 կմ: Ճիշտ է, ՉԺՀ-ում ՀՆԱ-ի մինչև 4%-ը ներդրվել է ճանապարհաշինության մեջ, մինչդեռ մեզ մոտ՝ ընդամենը 1%-ը... Այսպիսով, պարզվում է, որ այժմ Չինաստանում ասֆալտապատ ճանապարհների ընդհանուր երկարությունը 4,5 անգամ ավելի է, քան Ռուսաստանում: . Բայց նույնիսկ 30 տարի առաջ չինացիները պարծենալու ոչինչ չունեին։ Գուցե մի քանի տասնամյակ հետո մեզ հետ ճամփաները ձգե՞ն։

Կես դար առաջ Չինաստանը ասֆալտապատ ճանապարհների երկարությամբ ամենահետամնաց երկրներից մեկն էր։ ՉԺՀ կառավարությունը կարծում էր, որ կան ավելի կարևոր խնդիրներ... Իրավիճակը սկսեց փոխվել միայն 80-ականներից, երբ հասկացվեց, որ անհնար է շարունակել առանց ժամանակակից ճանապարհային ենթակառուցվածքների։ Նույնիսկ կարգախոս կար՝ «եթե ուզում ենք հարստանալ, նախ պետք է ճանապարհներ կառուցենք»։ Այս պահին կառավարությունն ընդունեց պետական արագընթաց մայրուղիների ցանցի ստեղծման առաջին ծրագիրը և մշակվեցին համապատասխան որակի չափանիշներ։ Որոշեցինք շինարարության ֆինանսավորման աղբյուրները (պետական բյուջեից, տեղական բյուջեներից, ճանապարհների սպասարկման վճարներ, ավտոմեքենա գնելիս լրացուցիչ տուրքեր, վառելիքի ակցիզային հարկեր): 1985 թվականից այս ամենը ձեւակերպվել է առանձին օրենքներով (կազմակերպչական բազմաթիվ խնդիրներ մեր երկրում մինչ օրս չեն լուծվել)։ Միաժամանակ պետությունը թույլատրել է բարձր կարգի ավտոճանապարհներին շինարարական վարկերը վերադարձնելու համար վճարներ մտցնել։

Այժմ էլ շարունակվում է արագընթաց ճանապարհների շինարարությունը՝ նույն ֆանտաստիկ տեմպերով։ 21-րդ դարի սկզբին դրանց երկարությունը գերազանցում էր 10 հազար կմ-ը։ 2002 թվականին՝ արդեն 20 հազար, իսկ 2008 թվականին՝ 60 հազար կմ։ 2013 թվականի վերջի դրությամբ ճանապարհների ընդհանուր երկարությունը գերազանցել է 4,1 մլն կմ-ը, այդ թվում՝ 104,5 հազար կմ արագընթաց ճանապարհներ։ Տրանսպորտի զարգացման 12-րդ հնգամյա ծրագրի (2011-2015) համաձայն, առաջիկա տարիներին Չինաստանում կձևավորվի արագընթաց ճանապարհների ցանց, որը կմիացնի բոլոր շրջանները և գրեթե բոլոր քաղաքները, որոնց բնակչությունը գերազանցում է։ 200 հազար մարդ. Արդեն այսօր Չինաստանում կա 300.000 կամուրջ (դրանցից հազարը ավելի քան մեկ կիլոմետր երկարություն ունի)։ Ժամանակակից ճանապարհների քանակով երկիրն աշխարհում զբաղեցրել է երկրորդ տեղը, և բոլոր մայրուղիները կառուցվել են 20 տարում։

ԳԱՂՏՆԻ ՏԵԽՆՈԼՈԳԻԱՆԵՐ

Չինացիները ոչ մի նոր բան չեն հորինել. Կառավարական և մարզային կառույցները պլանավորում են, թե ինչպես պետք է զարգանա տրանսպորտային ցանցը՝ հաշվի առնելով տնտեսության զարգացումը, բեռնափոխադրումների և ուղևորափոխադրումների ուղղությունը և մեքենաների թվի աճը։ Երկրում շատ փող կա, այդ թվում՝ անվճար փող՝ փող, որը կարելի է ծախսել ժամանակակից ենթակառուցվածք ստեղծելու վրա։ Հռետորական հարց՝ ինչո՞ւ դա չարեցին Ռուսաստանում, երբ երկիրը բառիս բուն իմաստով ողողված էր նավթադոլարներով։ 2005-2010 թվականներին Չինաստանի ազգային արագընթաց մայրուղիների ցանցում ներդրվել է տարեկան 17-18 միլիարդ դոլար, իսկ այժմ, երբ հիմնական զարկերակները գործում են, նրանք տարեկան ծախսում են 12 միլիարդ դոլար:

ՓՈՂԸ ՍԵՂԱՆԻՆ

Չինաստանի ճանապարհների մեծ մասն անվճար է. Գոյություն ունեն նաև վճարովի ճանապարհների երկու տեսակ՝ պետական (բյուջեի հաշվին կառուցված) և կոմերցիոն (կառուցված ընկերությունների սեփական կամ փոխառու միջոցների հաշվին)։ Հասարակ ավտոմոբիլիստի համար դրանց միջև տարբերություն չկա, բայց ըստ օրենքի՝ պետական ճանապարհը պետք է անվճար դառնա 15 տարի շահագործումից, իսկ կոմերցիոնը՝ 25 տարի հետո։ Մեքենաների համար վճար՝ 0,25-ից մինչև 0,6 յուան (1,3-3,3 ռուբլի) 1 կմ-ի համար՝ կախված օրվա ժամից, սեզոնից և այլն: Բեռնատարների համար՝ 3-ից 7 ռուբլի, ինչը շատ չի տարբերվում եվրոպական սակագներից: Բայց երկու տարբերություն կա Եվրոպայից կամ հարեւան Ճապոնիայից: Նախ, քաղաքներում բոլոր ճանապարհներն անվճար են, նույնիսկ եթե դրանք ֆուտուրիստական վեց մակարդակի փոխադրումներ են, ինչպես Շանհայում: Իսկ նույն Տոկիոյում բազմաստիճան քաղաքային մայրուղի մուտքը վճարովի է։ Երկրորդ՝ միշտ չէ, որ ազատ այլընտրանքային ճանապարհ կա, եւ նման դեպքերում ամեն անգամ կառավարության մակարդակով առանձին որոշում է կայացվում։

Ես շատ եմ ճանապարհորդել չինական ճանապարհներով։ Անկեղծ ասած, նրանց մեջ կան նաև հին, ջարդվածներ, հատկապես երկրի հյուսիսում։ Բայց նոր ճանապարհները, խաչմերուկները, կամուրջները, ինչպես նաև դրանց կառուցման տեմպերը զարմանալի են։ Երբեմն տարածքը ճանաչելի չէ. հիշում եմ, որ անցյալ տարի այստեղ բաց դաշտ կար և խրճիթներ կային, իսկ այսօր մայրուղի կա, և երկրորդ մակարդակում, և կառուցվում են նոր խաչմերուկներ…

Երեք տարի առաջ կառուցված Դոնհայ կամուրջն ինձ վրա ամենաշատը տպավորեց։ Երբ նայում ես քարտեզին, զգում ես, որ այն ոչ մի տեղ չի տանում և դուրս է գալիս բաց ծով: Բայց դա այդպես չէ։ Շանհայի նավահանգիստը, որն աշխարհում ամենամեծն է շրջանառության առումով, գտնվում է Յանցզի գետի ծանծաղ գետաբերանում և չի կարող տեղավորել այսօրվա հսկայական տանկերն ու բեռնարկղային նավերը: Այս խնդիրը լուծելու համար Յանշան փոքրիկ կղզում նոր նավահանգիստ է կառուցվել՝ հենց այդպիսի նավերի համար։ Իսկ կղզին 32,5 կմ երկարությամբ կամրջով միացրել են մայրցամաքին։ Ֆանտաստիկ շենք! Վեց - ութ գիծ երթևեկության համար, գերազանց ծածկույթ, լուսավորություն... Քշում ես այնպես, ասես բաց ծովում ես: Այսպիսով, Donghai-ը կառուցվել է ընդամենը երեք տարում: Իսկ սա Չինաստանի ամենաերկար կամուրջը չէ. Շանդուն նահանգում Ցզյաոժոու ծոցի վրայով կամուրջ կա՝ 36,5 կմ երկարությամբ։ Իսկ տեղեկության համար՝ աշխարհի տասը ամենաերկար կամուրջներից յոթը գտնվում են Չինաստանում։

ԵՂԲԱՅՐՆԵՐ – ՀԱՎԵՐԺ?

Արդեն մի շարք համատեղ ծրագրեր են իրականացվում՝ օրինակ, ռուս-չինական սահմանին կառուցվում են նոր սահմանային անցումներ, ինչպես նաև դեպի դրանք տանող մայրուղիներ։ Նախատեսվում է Ամուրի վրայով երկու կամուրջների կառուցում՝ Բլագովեշչենսկ – Հայհե (արդեն կա նախագիծ) և Անդրբայկալյան երկրամասում՝ Պոկրովկա գյուղի մոտ։ Կաշխատեն ինչպես չինական, այնպես էլ ռուսական ընկերությունները։ Միջին Թագավորության խոշորագույն ճանապարհաշինական կորպորացիաները շատ շահագրգռված են մեր հիմնական ենթակառուցվածքային նախագծերին մասնակցելու հնարավորությամբ՝ Մոսկվայի մարզում Կենտրոնական օղակաձև ճանապարհի կառուցում, Արևմտյան Եվրոպա-Արևմտյան Չինաստան նոր արագընթաց մայրուղի (նրանց համար սա ամենակարևոր տարանցիկ ուղղությունն է): Իսկ գլխավոր նախագիծը, որի վրա վերջին ամիսներին իրենց հայացքներն են դրել առնվազն երկու առաջատար չինական ընկերություններ, Կերչի նեղուցով կամրջի կառուցումն է: Հենց որ հայտնի դարձավ այս նախագծի մասին, չինացի փորձագետների մեծ պատվիրակությունն անմիջապես ժամանեց Կերչ։ Եվ նրանք ինձ ցույց տվեցին Դոնհայ կամուրջը մի պատճառով:

Չինացի գործընկերները կցանկանային հինգ տարվա ընթացքում ներդնել մոտ հինգ տրիլիոն ռուբլի մեր տրանսպորտային ենթակառուցվածքի զարգացման համար, և ես կարծում եմ, որ մեր համագործակցությունը շատ լավ հեռանկարներ ունի, վստահ եմ։ Ռուսաստանի Դաշնության տրանսպորտի նախարար Մաքսիմ Սոկոլով. -Մենք արդեն հասցրել ենք պայմանավորվել գործընկերների հետ մի շարք առանցքային հարցերի շուրջ։ Նախ, ռուսական և չինական ընկերությունները միասին կաշխատեն բոլոր փուլերում։ Երկրորդ՝ չինական բանկերն ու հիմնադրամները պատրաստ են ներդրումներ կատարել համատեղ նախագծերում, իսկ ուղղակիորեն՝ յուանով և ռուբլով։ Երրորդ, ամենաբարձր մակարդակով աջակցություն կա և՛ մեր կողմից, և՛ Չինաստանի կողմից։

Ասում են՝ Չինաստանն է կառավարելու աշխարհը, արդյո՞ք դա այդպես է, ես դեռ չեմ կարող հստակ պատասխանել, բայց ոչ բոլորը գիտեն, որ 10 օրվա ընթացքում Չինաստանը նույնքան ճանապարհ է կառուցում, որքան Ռուսաստանում կառուցվել է ամբողջ 2008 թվականին։

Չինաստանում ճանապարհները վերաբերվում են որպես պետականության ամրապնդման կարևոր գործիք, ուստի խնդրին մեծ ուշադրություն է դարձվում։ Շինարարության տեմպերը հասնում են 30 հազար կիլոմետրբազմաշերտ մայրուղիները տարեկան, և դրա տեխնոլոգիաները (կտավի հիմքը բետոնե սալերից դնելը և այն ասֆալտապատելը) ապահովում են շահագործումը 20-25 տարում։

Արժեքը 1 կմչորս երթևեկելի ավտոճանապարհ.

Չինաստան՝ 2,9 մլն դոլար
Բրազիլիա՝ 3,6 մլն դոլար
Ռուսաստան՝ 12,9 մլն դոլար (մայրուղի Մոսկվա-Սանկտ Պետերբուրգ 15-ից 58-րդ կմ՝ 134 մլն դոլար; Մոսկվայի չորրորդ օղակ՝ մոտ 400 մլն դոլար)

Չինաստանում ճանապարհային ցանցի ընդհանուր երկարությունը 1,9 մլն կմ է, որից 133 հազար կմ վճարովի ճանապարհներ. 2007 թվականին Չինաստանում վճարովի մայրուղիների ցանցի երկարությունը կազմել է 53,6 հազար կմ։ Մինչև 2020 թվականը կանխատեսվում է, որ Չինաստանի ճանապարհային ցանցի երկարությունը կավելանա մինչև 3 միլիոն կմ, որից 85 հազար կմ-ը կլինեն վճարովի մայրուղիները։

Չինացիները՝ ոչ ոչ մի գերբնական բան- հաշվի են առնում քաղաքացիների բարեկեցության աճի տեմպերը, մեքենաների քանակի ավելացումը և բեռնափոխադրումների աճը։ Ինչ վերաբերում է նրանց ճանապարհների էժանությանը, ապա դա պայմանավորված է աշխատուժի ու նյութերի էժանությամբ, շինարարության լավ կազմակերպվածությամբ։

Չինաստանում առաջնորդվում են ծախսերով, որոնք կան այլ երկրներում, 2-2,5 անգամ նվազեցնում են, այդ գումարները ներկայացնում կապալառուներին։ Ռուսաստանում գումարները հատկացվում են՝ հաշվի առնելով, թե որքան է ծախսվել անցյալ ժամանակաշրջաններում։

10 օրվա ընթացքում Չինաստանում կառուցվում է այնքան ճանապարհ, որքան Ռուսաստանում կառուցվել է ամբողջ 2008թ.

2003 թվականից մինչև 2008 թվականը Չինաստանում 480 հազար կիլոմետր ճանապարհ է անցկացվել
Ընդհանուր երկարությունը՝ 1,9 մլն կիլոմետր
Մինչեւ 2020 թվականը այն պետք է հասնի 3 միլիոն կիլոմետրի
Չինաստանում 300.000 ճանապարհային կամուրջներ, դրանցից 700-ը մեկ կիլոմետրից երկար են

Վճարման մեծ մասը հիմնված է աշխատանքի արդյունքների վրա։ Մեր երկրում կապալառուին անմիջապես գումար են հատկացնում, ցանկացած որակ ընդունվում է։ Չինական կապալառուն ճանապարհը ապահովագրում է ստացված գումարից, իսկ վերանորոգումը չի կատարվում բյուջետային միջոցներ, և ապահովագրությունից։ Իսկ «կոռուպցիոն հարկը» Չինաստանում շատ ավելի քիչ է, քան Ռուսաստանում։

Միևնույն ժամանակ, դեպի խոշոր քաղաքներհաճախ է պատահում խցանումներ և խցանումներ. Քաղաքներից դուրս ճանապարհներն այնքան բանուկ են, որ մեքենաների արագությունը չի գերազանցում 40 կմ/ժ-ը։ Զարմանալի է, բայց մայրուղում և նույնիսկ մայրուղիներում կհանդիպեք հետիոտների, ձիաքարշ սայլերի, հեծանվորդների, նույնիսկ տրակտորների, որոնք տեղացիներն օգտագործում են որպես կանոնավոր տրանսպորտ։ Այս ամբողջ միջամտությունը չինացի վարորդներին ստիպում է անվերջ օգտագործել շչակը։

2005–2010 թթ տարեկան ներդրում 17-18 միլիարդ դոլար՝ Ազգային մայրուղիների ցանցի համար, իսկ 2010-2020 թվականներին տարեկան ներդրումները գնահատվում են մոտ 12 միլիարդ դոլար:

2007 թվականին Չինաստանում կառուցվել է 8,3 հազար կմ նոր վճարովի մայրուղի, 2008 թվականին նախատեսվում է ներդնել ևս 6 հազար կմ վճարովի մայրուղիներ և դրանց ընդհանուր երկարությունը հասցնել գրեթե 60 հազար կմ-ի։

Համեմատության համար՝ in Ռուսաստանի Դաշնությունմայրուղիներ և արագընթաց մայրուղիներ ներկայումս գրեթե գոյություն չունեն: Ապագայի համար 2020 թվականին Ռուսաստանի Դաշնությունում նախատեսվում է կառուցել ընդամենը 3 հազար կմ վճարովի մայրուղի..

Չինաստանում՝ երկարաժամկետ շինարարական ծրագրի արդյունքում ազգային համակարգարագընթաց ճանապարհներկստեղծվի վճարովի մայրուղիների ցանց՝ ընդգրկելով մեկ միլիարդ բնակչություն ունեցող տարածաշրջանը։ Չինաստանի արագընթաց մայրուղիների համակարգը կոչվում է «7-9-18 ցանց»՝ ըստ մայրուղիների թվի.

Պեկինից ճառագայթվող 7 գիծ;
9 գիծ՝ ուղղված հյուսիսից հարավ;
18 գիծ՝ ուղղված արևելքից արևմուտք;
5 օղակաձև գիծ և ավելի քան 30 կապող ճանապարհներ:

Չինաստանում վճարովի ճանապարհների երկու տեսակ կա.

« կառավարություն», որոնք կառուցված են տարբեր բանկերի կողմից ՉԺՀ կառավարությանը տրամադրված վարկերի հաշվին։ Նման ճանապարհները 15 տարի շահագործվում են որպես վճարովի ճանապարհներ, այնուհետև վարկերը վերադարձնելուց հետո դրանք պետք է փոխանցվեն անվճարներին.
«առևտրային», որոնք կառուցված են կորպորացիաների սեփական և փոխառու միջոցների հաշվին, նման ճանապարհների վճարովի շահագործման ժամկետը 25 տարի է։

Չինաստանի վճարովի ճանապարհների վճարները տատանվում են 4,2 ԱՄՆ ցենտ 1 կմ-ից մինչև 10 ԱՄՆ ցենտ 1 կմ-ի համարմեքենաների համար։ Բեռնատարների համար սակագները համեմատելի են սահմանված վճարների չափի հետ, օրինակ՝ Գերմանիայում՝ 0,12–0,21 դոլար 1 կմ-ի համար։ Պեկինից Ֆուչժոու (Չինաստանի հարավ-արևելքում) հասնելու համար ուղեվարձը մարդատար ավտոմեքենադուք ստիպված կլինեք վճարել մոտ 1600 յուան, որը գրեթե նույնն է, ինչ նույն ուղղությամբ ավիատոմսի արժեքը։

Դե, մենք կարող ենք միայն երազել այնպիսի տրանսպորտային համակարգի մասին, ինչպիսին Չինաստանում է, կամ ...

Նախագահ Պուտինը մայիսի հրամանագրով հանձնարարել է մինչև 2024 թվականը կառուցել Եվրոպա-Արևմտյան Չինաստան (EZK) տրանսպորտային միջանցքի ռուսական մասը։ Մինչև հոկտեմբերի 1-ը միջանցքի երթուղին պետք է ներառվի հիմնական ենթակառուցվածքի պլանում։

Ամբողջ երթուղին ավելի քան 8000 կմ է։ Բելառուսի, Ղազախստանի և Չինաստանի ճանապարհները գրեթե պատրաստ են։ Բայց ռուսական կողմը լուրջ հակասություններ առաջացրեց կառավարությունում։

Երթուղու չորս տարբերակ կա՝ բոլորն էլ ավարտվում են Ղազախստանի հետ սահմանին՝ Սագարչին սահմանակետում։ Գոյություն ունի նաև EZK-ի արժեքի առնվազն վեց գնահատական, ասում է փոխվարչապետ Մաքսիմ Ակիմովի և երկու պաշտոնյաների հետ հանդիպումների մասնակիցը: Մինչ այժմ հիմնական երթուղին համարվում է Կազանով, որը մշակել է «Ավտոդոր» պետական ընկերությունը։ Նրա ներկայացուցիչը հրաժարվել է մեկնաբանություններից։

Հիմնական ենթակառուցվածքի պլանի վերաբերյալ հանդիպումների նյութերում (Վեդոմոստին ծանոթացել է պատճենին, պաշտոնյաները հաստատել են իսկությունը) ընդհանուր արժեքը EZK նախագծի բոլոր ճանապարհների շինարարությունն ու վերակառուցումը գնահատվել է 1 տրիլիոն ռուբլի, որից 825 միլիարդը բյուջեից, երկու պաշտոնյաներ հաստատել են դա: Ծախսերի նախահաշիվը կարող է զգալիորեն ցածր լինել, եթե ներառված լինեն երթուղու ոչ բոլոր ճանապարհները, բացատրում է մասնակիցը. որոշ ճանապարհների վերակառուցման համար ֆինանսավորումը կարող է տրամադրվել առանձին:

Նախարարը շտապեց

Մարտի վերջին տրանսպորտի ներկայիս նախարար Եվգենի Դիտրիխը լրագրողներին ասաց, որ առաջին մասնավոր մայրուղու՝ Մերիդյան մայրուղու շինարարությունն արդեն սկսվել է։ Ընկերությունը հերքել է այս տեղեկությունը։ «Մերիդիան»-ը հետազոտություններ է անցկացնում և նախագծում այն վայրում, որն անցնում է Սագարչինի անցակետից մինչև գործող A-300 տարածաշրջանային մայրուղու հետ խաչմերուկը, այնուհետև Ռոման Նեստերենկոն պատասխանեց «Վեդոմոստի»-ին: «Լայն իմաստով սա նույնպես շինարարություն է, բայց դեռ այնքան էլ նման չէ»,- ասաց նա։ Շինարարությունը կսկսվի, երբ ընկերությունը պայմանավորվի պետության հետ, ասաց նա։

Քննարկման հիմնական թեման՝ միջոցներ հատկացնել նոր արագընթաց մայրուղու համար, որպեսզի ապագայում դրա վրա նույնիսկ անօդաչու թռչող սարքեր գործարկվեն, կամ վերակառուցվեն քաղաքներով անցնող M5 և M7 մայրուղիները, կենտրոնի փոխնախագահ Պավել Չիստյակովը։ Infrastructure Economics-ի համար գիտի. վերջինս ակնհայտորեն բավարար չէ արագընթաց բեռնափոխադրումների երթուղու համար, թեև անհրաժեշտ է վերակառուցել երթուղիները:

Օգոստոսի 15-ի ողնաշարային ենթակառուցվածքի պլանի առաջին տարբերակում EZK-ը գնահատվում էր 560 միլիարդ ռուբլի, որից 340 միլիարդը դաշնային բյուջեից:

Բայց օգոստոսի 29-ին Ակիմովի հետ հանդիպման ժամանակ մեծամասնությունը կոչ արեց ավելացնել ևս մեկ ճանապարհ հիմնական ենթակառուցվածքի պլանին՝ մասնավոր Մերիդյան մայրուղու, ասել են այս հանդիպման երկու մասնակից և հաստատել են երեք դաշնային պաշտոնյաներ: Ակիմովի խոսնակը հրաժարվել է մեկնաբանություններից։

Երթուղու վերաբերյալ վերջնական որոշումը կկայացվի Դմիտրի Մեդվեդևի հետ հանդիպման ժամանակ, ամսաթիվը դեռ որոշված չէ, ասել է հանդիպումների մասնակիցը և հաստատել է դաշնային պաշտոնյան։ «Մերիդիանը» կներառվի Մեդվեդևին ուղղված զեկույցում, որը Ակիմովը կստորագրի այս շաբաթ, ասել է պաշտոնյան։

2016 թվականին Meridian-ը ճանաչվել է EZK-ի մասնաճյուղ՝ տրանսպորտի կառավարական հանձնաժողովի որոշմամբ։ 2013 թվականից ճանապարհը մշակել են Ռուսական հոլդինգային ընկերության (ՌՀԿ) համասեփականատեր Ալեքսանդր Ռյազանովը, Գազպրոմի խորհրդի նախագահի տեղակալը նույն տարիներին, երբ տնօրենների խորհրդի նախագահն էր Մեդվեդևը, և նրա գործընկեր Ռոման Նեստերենկոն։ . Հուլիսի կեսերին Մեդվեդևը հանձնարարել է RHC-ին մշակել ճանապարհի կառուցման առաջարկ, ասում են երկու պաշտոնյաներ:

«Մերիդիանի» ծրագրում ընդգրկելու կողմնակիցների թվում է նաև նախարարը տնտեսական զարգացումՄաքսիմ Օրեշկինը, ինքը՝ Ակիմովը և փոխվարչապետի հետ հանդիպման մի քանի բարձրաստիճան այլ մասնակիցներ, հայտնել են երկու պաշտոնյաներ։ Դեմ - Տրանսպորտի նախարարություն. նախարարության ներկայացուցիչը բացատրում է, թե ինչ պետք է ներառել ծրագրում ամբողջությամբ մասնավոր նախագիծանհնարին.

«Մերիդիանը» բյուջեի ներարկումներ չի պահանջում եւ գնահատվում է 594 միլիարդ ռուբլի։ Բայց նախաձեռնողները խնդրում են չկառուցել մրցակցող ճանապարհներ վերադարձման ժամանակահատվածում (UZK Avtodor պետական կորպորացիայի շինարարությունը հետաձգել ավելի ուշ), ծրագրի ազգայնացման դեպքում վճարել դրանք։ շուկայական արժեքըփոխհատուցել կորուստները ճանապարհորդության վարչական սահմանափակումների ներդրման դեպքում (առնվազն 15 միլիարդ ռուբլի տարեկան Չինաստանից տարանցիկ տրանսպորտային միջոցների համար) կամ փոփոխությունների դեպքում. հարկային օրենսդրությունը(«Ներդրումների պաշտպանության և խրախուսման մասին» օրենքի նախագծում մեխանիզմը մշակում է ֆինանսների նախարարությունը), ըստ հանդիպումների նյութերի, իսկ մարզային մակարդակով «Մերիդիան»-ը գույքահարկի արտոնություններ է խնդրում։ Սագարչինի կետի մեկ ուղղությամբ երկու զուգահեռ ճանապարհներ կառուցելը գործնական չէ. դրանք կմրցեն երթևեկության համար, ավելի լավ է առանձնացնել երթուղին, ասում է Օլգա Ռևզինան, Herbert Smith Freehills-ի գործընկերը:

Մերիդյան կիլոմետրն արժե գրեթե 2 անգամ ավելի էժան, քան Ավտոդորի մայրուղին, այդ թվում՝ հատուկ (եվրոպականին մոտ) շինարարական ստանդարտների ներդաշնակեցման շնորհիվ։ Ֆինանսների նախարարությունը աջակցում է Meridian-ին և առաջարկում է հրաժարվել EZK-ի հիմնական երթուղուց, ասում են երկու պաշտոնյաներ և երեք մասնակիցներ։ Ֆինանսների նախարարության ներկայացուցիչն այս մասին չի մեկնաբանում։ Նախագահի աշխատակազմի աշխատակիցներից մեկը, ով ներկա էր հանդիպմանը, նույն կարծիքին էր, ասել է Ակիմովի հետ հանդիպման մասնակիցը։

«Մերիդիանի» հիմնական տարբերությունը բացի բացակայությունից բյուջեի ֆինանսավորում- այն անցնում է Ռուսաստանի հարավով, մեծ քաղաքներից հեռու: Բացասական կողմն այն է, որ ճանապարհը չի բարելավում ագլոմերացիաների տրանսպորտային կապերը, ինչպես գրված է ռազմավարության մեջ տարածական զարգացումՏնտեսական զարգացման նախարարություն, և շատ զգայուն է համընկնումների նկատմամբ արտաքին սահմաններաշխարհաքաղաքական լարվածության դեպքում. Առավելությունն այն է, որ դա կխնայի հողի վրա (գնվում է գյուղատնտեսական հողեր) և ճանապարհը կկառուցվի ամենակարճ ճանապարհով, ինչը հնարավորություն կտա 10 օրում բեռնափոխադրել Շանհայից Համբուրգ։ Դա խթան կհաղորդի հարավային տարածքների զարգացմանը. կհայտնվեն արդյունաբերական պարկեր, գյուղմթերքներ կարտահանվեն Ասիա, ասվում է հանդիպումների նյութերում։

Meridian-ը կարող է ֆինանսավորվել ՎԵԲեւ ԲԿ «Առաջնորդ», ինչպես նաեւ օտարերկրյա ներդրողներ, ըստ հանդիպումների նյութերի։ Հունիսի սկզբին ՎԵԲՉինաստանի զարգացման բանկի հետ պայմանավորվել է համաֆինանսավորել Չինաստանի «Մեկ գոտի՝ մեկ ճանապարհ» ռազմավարական նախաձեռնության հետ կապված նախագծերը։ VEB-ի նախագահի առաջին տեղակալ Նիկոլայ Ցեխոմսկին մասնակցել է Ակիմովի հետ հանդիպմանը և աջակցել նախագծի ընդգրկմանը ողնաշարային ենթակառուցվածքային պլանում՝ որպես «Մեկ գոտի, մեկ ճանապարհ» նախաձեռնության մաս, ասել է հանդիպման մասնակիցը: Meridian-ը կարող է դառնալ EZK երթուղու բանալին, Ցեխոմսկին հաստատեց ներկայացուցչի միջոցով. ՎԵԲդիտարկում է այս նախագծի կառուցվածքային տարբերակները: Leader-ի խոսնակը չի պատասխանել հարցումին:

Meridian-ի նախաձեռնողները շինարարության են պատրաստվում իրենց իսկ պատասխանատվությամբ: Նրանք ավարտեցին ինժեներական հետազոտությունԵրթուղու 433 կմ-ը, նրանց տանելով ևս 1100 կմ, ստացավ հինգ ավազահանքերի շահագործման լիցենզիա, չորս ջրի լիցենզիա, համաձայնեցվեց անտառների զարգացման 10 ծրագրերի շուրջ, տրվեց իրավունքներ 2000 կիլոմետր երկարությամբ հողատարածքի 90%-ի վրա։ երթուղին (75% գնում, մնացածը վարձավճար կամ սերվիտուր), նախապատրաստվել է նախանախագծային փաստաթղթեր, սկսել է նախագծվել, ստացել են կոմունիկացիաների վերակառուցման տեխնիկական պայմաններ, ասվում է հանդիպման նյութերում։ Նման տվյալներ են ներկայացրել իրենք՝ ծրագրի մասնակիցները տարբեր հանդիպումների համար, հաստատում է պաշտոնյան։

Փրկվել է 100 մետր միջանցք, ընդհանուր առմամբ գնվել է գրեթե 2000 հողատարածք, «Վեդոմոստի»-ին ասել է Նեստերենկոն, սակայն ծախսերի մասին չի ցանկանում խոսել։

Նրանք գնել են 20,000-30,000 հեկտար հող, գնահատում է Zemer խմբի գլխավոր տնօրեն Իլյա Տերենտևը, մոտավոր հաշվարկներով ծախսել է 1,2 միլիարդից մինչև 1,7 միլիարդ ռուբլի: Հիմնված կադաստրային արժեքըՃանապարհի կառուցման համար հողատարածքն արժեցել է ոչ պակաս, քան 1,2 միլիարդ ռուբլի, համաձայն է «Իրվիկոն» խորհրդատվական ընկերության գլխավոր տնօրեն Իրինա Վիշնևսկայան։ Ընդհանուր առմամբ, ըստ նրա, նախագծի նախաձեռնողներն արդեն ծախսել են մինչև 10 միլիարդ ռուբլի։

Տարանցիկ բեռնատարների համար գնահատված արժեքը«Մերիդիանով» 1 կմ ճանապարհորդություն՝ 30 ռուբլի, Ռուսաստանի ներսում բեռնատարների համար՝ 5 ռուբլի, մեքենաների համար՝ 2 ռուբլի, ասվում է նյութերում։ Ներդրողները պատրաստվում են գումար աշխատել ուղեվարձի, ծառայությունների և բենզալցակայանների վրա, ընդհանուր առմամբ նախատեսվում է դրանցից մոտ 200-ը, ամենայն հավանականությամբ, կհավասարեցվեն տարանցիկ և ռուսական բեռնատարների սակագները՝ 15 ռուբլի։ 1 կմ-ի համար, ասում է Նեստերենկոն։

Նախագծի նախաձեռնողները ակնկալում են Սուեզի ջրանցքի կոնտեյներային երթևեկության մի մասը կասեցնել, հանդիպումների մասնակիցը գիտի, որ բեռը 45-ի փոխարեն կանցնի 10 օրում։ ֆինանսական մոդելընախագիծը պատրաստ է, նախատեսվում է նախագիծը վերադարձնել բազային սցենարով 12 տարվա ընթացքում՝ գործարկման օրվանից, ասում է Նեստերենկոն. վերադարձը հիմնված է Սուեզի ջրանցքի հսկայական երթևեկության վրա, այս տրաֆիկի միայն 3,41%-ը կկատարվի։ թույլ է տալիս լավ արդյունք ստանալ: Չենդուից Վարշավա ապրանքները կհասնեն հինգ օրում, իսկ ծովով՝ 40-50 օրում, ընդգծել է Նեստերենկոն։

Ռուսաստանում արդեն կան մասնավոր ճանապարհների օրինակներ. Սանկտ Պետերբուրգում արևմտյան բարձր արագության տրամագիծը պատկանում է ներդրող Magistral ՍՊԸ-ին: հյուսիսային մայրաքաղաք« (հետ ՎՏԲ), ճանապարհը կառուցվել է ՊՄԳ պայմանագրով։ Այսպիսով, ճանապարհի մասնավոր սեփականության մոդելը խնդիր չէ, ասում է Ռուսաստանում Freshfields PPP պրակտիկայի ղեկավար Ֆյոդոր Տեսելկինը:

Նման պայմանագրով պետությունը կարող է ներդրողին տալ անհրաժեշտ երաշխիքները՝ հատուկ հանգամանքների դեպքում դրանք տրամադրելով որպես սուբսիդավորում, սակայն ՊՄԳ օրենքով նման նախագիծ իրականացնելը շատ դժվար կլինի միանգամից ութ մարզերում, ասում է Վլադիմիր Կիլինկարովը։ , Դենտոնսի ռուսական ՊՄԳ պրակտիկայի ղեկավար։

Հարցն այն է, թե արդյոք ներդրողները և վարկատուները պատրաստ կլինե՞ն վերցնել մերիդյան երթևեկության ռիսկը, ասում է Տեսելկինը, մինչ այժմ Ռուսաստանում դա հնարավոր է եղել միայն Մոսկվայի մերձակայքում կամ ներսում իրականացվող նախագծերում, ինչպիսիք են Օդինցովոյի շրջանցիկը և առաջին հատվածը: M11-ից: Հնարավոր է, որ նման մեծ նախագիծը դեռ որոշակի երաշխիքներ պահանջի պետությունից, եզրափակում է նա։

Այս տեմպերով այսօր Չինաստանում նոր ճանապարհներ են կառուցվում։ Ի՞նչն է մեզ խանգարում:

Չինացիների կողմից կամուրջների ու ճանապարհների կառուցման ռեկորդները տպավորիչ են։ Օրերս 9 ժամում ասֆալտապատեցին նոր երկաթուղային կայարանի հանգույց։

1,5 ժամ - և կամուրջը պատրաստ է

1500 բանվորներ և 23 էքսկավատորներ մեկ գիշերվա ընթացքում միացրել են 3 հիմնական երկաթուղային գիծը հարավային Չինաստանի Նանլուն Նոր գծին: Ընդ որում, նրանք ոչ միայն ասֆալտապատել են ճանապարհը, այլև դրա երկայնքով լուսացույցներ և հսկողության այլ միջոցներ են տեղադրել։ Ինչպես պարզաբանել է Չինաստանում երկաթուղիների հիմնական շինարար Tiesiju Civil Engineering խմբի ղեկավարի տեղակալ Չժան Դաոսոնգը, նախագիծն ավարտվել է ռեկորդային ժամանակում, քանի որ աշխատողները կազմակերպվել են 7 թիմերում, որոնք միաժամանակ կատարում են տարբեր առաջադրանքներ։ Բայց ակնհայտ է, որ չինական հաջողության գաղտնիքը միայն խելացի կառավարման մեջ չէ։

Խոսքը նաև տեխնոլոգիայի մասին է: Այսպիսով, 2016 թվականին չինացիները 1,5 ժամում 100 մետր երկարությամբ 90 աստիճանով երկու կամուրջ են տեղակայել։ Հսկայական կառույցներ հավաքվել են երկաթուղու երկայնքով, այնուհետև ուղղահայաց տեղադրվել պատրաստված հենարանների վրա: Միևնույն ժամանակ, երկաթուղային գծերի տակ գտնվող բանուկ մայրուղին չի համընկնում. ամեն ինչ տեղի է ունեցել հենց մեքենաների վերևում:

2015 թվականին չինացիները Պեկինում ապամոնտաժեցին հին և 43 ժամում նոր 6 գծանի ճանապարհային կամուրջը հավաքեցին։ Այս ընթացքում հասցրել են նաեւ գծանշումներ կիրառել։ Կամուրջի նոր մակերեսի համար անհրաժեշտ էր 1300 տոննա կառույց, որն արդեն ավարտված տեղափոխվեց։ Ինչպես պարզաբանել է կապալառուի ներկայացուցիչը, նոր տեխնոլոգիա«ինտեգրատիվ փոխարինում». Սովորական ձևով վերակառուցումը կտևի առնվազն 2 ամիս, բայց Պեկինի հյուսիս-արևելքում գտնվող առանցքային երթևեկության խաչմերուկը, որը կապում է 3-րդ օղակաձև ճանապարհը, օդանավակայանի արագընթաց մայրուղին և 101 երթուղին, չէր կարող այդքան երկար արգելափակվել:

Նրանք մեկ շաբաթվա ընթացքում կառուցում են այն, ինչ մենք կառուցում ենք մեկ տարում

Ժամում 750 մ – այսպիսի արագությամբ այսօր Երկնային կայսրությունում նոր ճանապարհներ են կառուցվում։ Բոլոր արագընթաց մայրուղիները կառուցվել են վերջին 20 տարում: Ինչպե՞ս տեղի ունեցավ «չինական ճանապարհային հրաշքը», և ինչո՞ւ մենք չենք կարող դասեր քաղել այս փորձից:

Բնակչության պայթյուն, թե խաբեություն. Քանի՞ չինացի է իրականում «Շինարարության առումով Չինաստանը վաղուց առաջ է անցել ոչ միայն մեզ, այլ ամբողջ աշխարհից», - AiF-ին բացատրեց Գնահատողների միության նախագահ Պավել Գորյաչկինը: -Շինանյութի արտադրության առումով ուղղակի մրցակցությունից դուրս է, նույնիսկ ամերիկացիներն են շատ հետ մնացել։ Պարզ օրինակ՝ մենք տարեկան արտադրում ենք 79-80 միլիոն տոննա ցեմենտ, իսկ չինացիները՝ ավելի քան 1 միլիարդ տոննա: Սա լուրջ ցուցանիշ է, հատկապես, որ ցեմենտ չեն արտահանում։ Մեկ շաբաթում այնքան ճանապարհ են կառուցում, որքան մենք՝ մեկ տարում։ Մենք ծիծաղում էինք չինական ֆեյքերի վրա, իսկ նրանք սպունգի պես կլանում են բոլոր նոր տեխնոլոգիաները։ Հիմա խոսքը ձեռքի աշխատանքի մասին չէ, երբ միլիոն չինացի հավաքեցին ու բահերով ինչ-որ փոս փորեցին։ Ո՛չ։ Խոսքը բարձր տեխնոլոգիական շինարարության մասին է։ Այսօր չինացիներն իրենց տարածքում արտադրում են անհրաժեշտ շինարարական մեքենաների և սարքավորումների գրեթե ողջ տեսականին։ Չինացի ինժեներները սովորում են լավագույն համալսարաններըաշխարհում, վերապատրաստվում են լավագույն շինհրապարակներում, և դրան ամեն կերպ աջակցում է պետությունը։ Նրանք հասկանում են, որ շինարարությունը տնտեսության լոկոմոտիվներից մեկն է, ուստի ներդրումներ են անում։ Չինացիները շատ աշխատասեր ու տաղանդավոր մարդիկ են։ Տեխնոլոգիական լուծումները ցույց են տալիս, թե ինչպես են դրանք առաջադիմում։
Եվ նույնիսկ այն գումարի հետ, որը մենք մղում ենք մեր շինարարական նախագծերին, ինչ-ինչ պատճառներով մենք չենք կարող այդպես աշխատել: Իհարկե, մենք կարող ենք ինչ-որ բան անել. մենք ունենք ժամանակակից սարքավորումներ, զարգացած շինանյութերի շուկա, ինժեներներ, բայց... Չինաստանում շինարարությունը պետության համար առաջնահերթություն է, իսկ մեր երկրում վերջին երկու տարիների ընթացքում մենք, շինարարներ, պաշտոնյաներից միայն սպառնալիքներ ու վիրավորանքներ են լսել. ասում են. կիսել շենքըմեզ պետք չէ, բոլոր մշակողները գողեր և ստահակներ են: Ռոսստատն արձանագրում է արտադրված շինանյութի ծավալի 10%-ով նվազում։ Ըստ Բարձրագույնի արբիտրաժային դատարան, ըստ սնանկությունների թվի, առաջնագծում շինարարներն են. Ինչպե՞ս կարող է արդյունաբերությունը զարգանալ այստեղ»:

Ռուսաստանի նախագահ Վլադիմիր Պուտինը և Չինաստանի Ժողովրդական Հանրապետության նախագահ Սի Ծինփինը. Հավելում ենք, որ Չինաստանում պետական և տարածաշրջանային պաշտոնյաները պլանավորում են, թե ինչպես պետք է զարգանա տրանսպորտային ցանցը՝ հաշվի առնելով տնտեսության զարգացումը, բեռնափոխադրումների և ուղևորափոխադրումների ուղղությունը և մեքենաների թվի աճը։ Դրա համար մեծ գումար է հատկացվում։ Բայց, չնայած մեր երկրներում 1 կմ մայրուղու արժեքը մոտավորապես համեմատելի է, Երկնային կայսրությունում նրանք կառուցում են շատ անգամ ավելի արագ և ավելի լավ. այնտեղ մայրուղու համաձայնեցված ծառայության ժամկետը 25 տարի է:
Միակ լավ նորությունն այն է, որ մեր շինարարներն արդեն համատեղ ծրագրեր ունեն չինացիների հետ։ Երկնային կայսրության խոշորագույն ճանապարհաշինական կորպորացիաները ցանկանում են ներդրումներ կատարել Ռուսաստանում, ինչը նշանակում է, որ մենք պետք է սովորենք և ընդունենք նրանց փորձը: Եվ ոչ միայն ինժեներներին ու շինարարներին, այլ նաև ղեկավարներին։

ԳԱՂՏՆԻ ՏԵԽՆՈԼՈԳԻԱՆԵՐ

ՓՈՂԸ ՍԵՂԱՆԻՆ

ԵՂԲԱՅՐՆԵՐ – ՀԱՎԵՐԺ?

Նախարարը շտապեց

1,5 ժամ - և կամուրջը պատրաստ է

Նրանք մեկ շաբաթվա ընթացքում կառուցում են այն, ինչ մենք կառուցում ենք մեկ տարում

Գաղտնաբառի վերականգնում