Մայրուղիների երկարությամբ առաջատար դիրք է զբաղեցնում։ Երկրների ցանկն ըստ ճանապարհային ցանցի երկարության Ամենաերկար ճանապարհներով երկիր

Ավտոմոբիլային տրանսպորտի ողջ պատմությունը տեղավորվում է մեկ 20-րդ դարի շրջանակներում, որի ընթացքում, պատկերավոր ասած, այն վերապրել է և՛ իր «հնությունը», և՛ «միջնադարը», և՛ «նոր» ու «վերջին» ժամանակները։ Մեր օրերում այն ​​հատկապես կարևոր դեր է խաղում քաղաքների, շրջանների, երկրների և նույնիսկ ամբողջ շրջանների հաղորդակցման համակարգում։ Չնայած ավտոմոբիլային տրանսպորտը հիմնականում սպասարկում է ազգային տրանսպորտը, նրա մասնակցությունը ապրանքների և ուղևորների միջազգային փոխադրումներին նույնպես աճում է ինչպես ինքնուրույն, այնպես էլ տրանսպորտի այլ տեսակների հետ համագործակցությամբ: Այստեղից էլ դրա ազդեցությունը ոչ միայն ազգային, այլեւ վրա համաշխարհային տնտեսություն. «Ավտոմոբիլային դարաշրջանի» գալուստը մեծապես պայմանավորված է նրանով, որ մեքենան ամենահարմար և խնայող տեսակներից է։ Փոխադրամիջոց. Այս ամենի հետ մեկտեղ պետք է նկատի ունենալ, որ հենց ավտոմոբիլային տրանսպորտն է հատկապես զգայուն պահանջարկի փոփոխությունների նկատմամբ, որոնք կախված են տնտեսության վիճակից և բնակչության եկամուտներից, ուրբանիզացիայի տեմպերից ու մակարդակից։ , և առավել ևս մերձքաղաքայինացում և այլն։

Տրանսպորտի այս տեսակը բնութագրելու համար օգտագործվող ամենակարևոր ցուցանիշներից մեկը երկարությունն է մայրուղիներ. Չնայած վերջին շրջանում աշխարհի ճանապարհային ցանցը նախկինի պես արագ չի աճում, սակայն այն ենթարկվում է որակական լուրջ փոփոխությունների։ Այսպիսով, դեռ 1950 թվականին ասֆալտապատ ճանապարհների տեսակարար կշիռը ճանապարհների ընդհանուր երկարության մեջ կազմում էր 1/2, իսկ այսօր այն ավելի քան 9/10 է, և այդ ճանապարհների կեսից ավելին բարեկարգված է։ Բացի այդ, դրանց թվում ավելի ու ավելի շատ ավտոճանապարհներ են հայտնվում, որոնք առաջին անգամ կառուցվել են ԱՄՆ-ում 1914 թվականին, Գերմանիայում՝ 1921 թվականին, Իտալիայում՝ 1924 թվականին, իսկ այժմ արդեն կան շատ զարգացած և զարգացող երկրներում։

Առաջատար երկրների միջև ճանապարհների երկարության բաշխումը ներկայացված է աղյուսակ 143-ում:

Աղյուսակ 143-ի վերլուծությունը թույլ է տալիս անել հետևյալ եզրակացությունները. Նախ՝ աշխարհի մայրուղիների 85%-ը կենտրոնացած է դրանում թվարկված 20 երկրներում։ Երկրորդ, լավագույն երկրների քսանյակը ներառում է վեց երկիր օտար Ասիա, վեց երկիր օտար Եվրոպա, երկու սկանդինավյան երկիր և երեք երկիր Լատինական Ամերիկա, մեկ աֆրիկյան երկիր, Ավստրալիա և Ռուսաստան։ Երրորդ՝ Միացյալ Նահանգները, ունենալով համաշխարհային ճանապարհային ցանցի 20%-ը, մեծ տարբերությամբ առաջ է բոլոր մյուս երկրներից։

Ավտոճանապարհների երկարության հետ մեկտեղ մեծ հետաքրքրություն է ներկայացնում նաև դրանց ցանցի խտության (խտության) ցուցանիշը, որն էլ ավելի է տատանվում։ Այս ցուցանիշի առաջնահերթությունը պատկանում է համեմատաբար փոքր եվրոպական երկրներին և Ճապոնիային։ Այսպես, Բելգիայում ճանապարհային ցանցի խտությունը 1000 կմ2 տարածքի վրա կազմում է 4800 կմ, Ճապոնիայում՝ 3100, Նիդեռլանդներում՝ 3050, Գերմանիայում և Ֆրանսիայում՝ 1800 կմ 1000 կմ2-ում։ Իսկ հսկա երկրներում, ինչը միանգամայն բնական է, այս ցուցանիշը շատ ավելի ցածր է. ԱՄՆ-ում այն ​​700 կմ է 1000 կմ2 տարածքի վրա, Բրազիլիայում՝ 230, Կանադայում և Ավստրալիայում՝ 90-100, Ռուսաստանում՝ 34, մ. Չինաստան - 200 կմ 1000 կմ2-ում:

Աղյուսակ 143

ԱՌԱՋԻՆ ՔՍԱՆ ԵՐԿՐՆԵՐԸ ԸՍՏ ՃԱՆԱՊԱՐՀՆԵՐԻ ընդլայնման 2005թ

Իսկ ճանապարհային ցանցի ամենացածր խտությունը արեւադարձային Աֆրիկայի երկրներում է։

Աղյուսակ 144

ԲԵՌՆԱՓՈԽԱԴՐՈՒՄՆԵՐԻ ՇՐՋԱՆԱՌՈՒԹՅԱՆ ԱՌԱՋԻՆ ՏԱՍԸ ԵՐԿՐՆԵՐԸ XXI ԴԱՐԻ ՍԿԶԲԻՆ.

Աղյուսակ 145 ԱՇԽԱՐՀԻ ԵՐԿՐՆԵՐԸ 10 ՄԼՆԻՑ ԱՎԵԼԻ ՄԵՔԵՆԱՆԵՐԻ ՊԱՐԿՈՎ 2005 Թ.

Ճանապարհային տրանսպորտի, ինչպես նաև երկաթուղու կատարողականը գնահատելու համար սովորաբար օգտագործվում են բեռնափոխադրումների և ուղևորափոխադրումների ցուցանիշները: Տրանսպորտի այս տեսակի համաշխարհային բեռնաշրջանառությունը 2005 թվականին կազմել է 3600 միլիարդ տոննա/կմ, այսինքն՝ այն փոքր-ինչ պակաս է երկաթուղային տրանսպորտի բեռնաշրջանառությունից։ Ուղևորափոխադրումների առումով (11000-12000 միլիարդ մարդ-կիլոմետր) այն զբաղեցնում էր անմրցունակ առաջին տեղը։ Այն, որ ավտոմոբիլային տրանսպորտի բեռնաշրջանառության մեջ հիմնական դերը խաղում են հիմնականում Արևմուտքի «մեծ յոթնյակի» երկրները, վկայում են աղյուսակ 144-ում բերված տվյալները։

Բայց, թերևս, ավտոմոբիլային տրանսպորտի ամենաամբողջական պատկերը ինչպես ամբողջ աշխարհում, այնպես էլ առանձին երկրներում կարելի է տալ ավտոկայանատեղիի չափերի մասին տեղեկատվությունը, որը 20-րդ դարի ընթացքում. շատ արագ աճեց: Մինչ Առաջին համաշխարհային պատերազմի սկիզբը համաշխարհային նավատորմը բաղկացած էր մոտավորապես 350 հազար ավտոմեքենայից, մինչև Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի սկիզբը՝ 46 միլիոն, 1950 թվականին՝ 50 միլիոն, իսկ 1975 թվականին՝ արդեն 300 միլիոն։ հաղթահարել 1987 թվականին 1997 թվականին, իսկ 600 միլիոնը՝ 1997 թվականին։ 2007 թվականին համաշխարհային նավատորմը հասել է 800 միլիոն ավտոմեքենայի։ Այս պարկի մեծ մասը բաղկացած է մեքենաներից:

Առանձին, նույնիսկ առաջատար երկրների միջև ավտոկայանատեղիները բաշխված են շատ անհավասարաչափ, ինչի մասին են վկայում աղյուսակ 145-ի տվյալները:

Աղյուսակ 145-ի տվյալները շատ հստակ արտացոլում են ժամանակակից համաշխարհային տնտեսության որոշ օրինաչափություններ: Ավտոկայանատեղիի մեծությամբ առաջին վեց տեղերը զբաղեցնում են արեւմտյան աշխարհի մեծ տերությունները։ Այս ցուցանիշով առաջատար երկրների թվում կան երեք առանցքային երկրներ. զարգացող երկրներ– Չինաստանը, Բրազիլիան և Մեքսիկան, ինչպես նաև Ռուսաստանը, Կանադան, Ավստրալիան և երեքով պակաս խոշոր երկրներ– Իսպանիա, Լեհաստան և Կորեայի Հանրապետություն: Ի դեպ, ԱՄՆ-ի՝ որպես առաջատարների ցուցակը գլխավորող երկրի դերը գնահատելիս, դեռ պետք է նկատի ունենալ, որ այժմ նրա մասնաբաժինը համաշխարհային ավտոպարկում 1/3-ից էլ քիչ է, մինչդեռ շրջադարձին 50-60-ական թթ. 20 րդ դար այն հասել է 2/3-ի։

Իհարկե, ավտոկայանատեղիի չափերով կարելի է դատել նաև մոտորիզացիայի մակարդակի մասին։ Բայց այնուամենայնիվ ավելի ճիշտ է այս մակարդակը չափել այլ ցուցանիշների օգնությամբ։ Այն սովորաբար օգտագործվում է քանակությունը գնահատելու համար անձնական մեքենաներ 1000 բնակչի հաշվով։ Այն ամենաբարձրն է երկրներում Արեւմտյան Եվրոպա, ԱՄՆ-ում, Կանադայում, Ավստրալիայում և Նոր Զելանդիայում (նկ. 106): Պարզվում է, որ միջին հաշվով Արեւմտյան Եվրոպայում հազար բնակչին հասնում է 300-ից 600, ԱՄՆ-ում՝ 675, Կանադայում՝ 570, Ճապոնիայում՝ 470, Ավստրալիայում՝ 520 եւ Նոր Զելանդիայում՝ 630 մեքենա։

Բրինձ. 106.Երկրներ, որտեղ մոտորիզացիայի ամենաբարձր մակարդակն է

Աշխարհի այլ երկրների շարքում մոտորիզացիայի մակարդակը շատ բարձր է որոշ փոքր պետություններում, հիմնականում նավթ արտահանողներ (Բրունեյում 1000 բնակչին բաժին է ընկնում 575 մեքենա, Քուվեյթում՝ 360, Բահրեյնում՝ 240, Քաթարում՝ 220), քանի որ. ինչպես նաև ուրիշներ (Լիբանանում՝ 320, Կիպրոսում՝ 750)։ Իսկ աշխարհում ամենացածր ցուցանիշները աֆրիկյան և ասիական ամենաքիչ զարգացած երկրներում են՝ Կենտրոնական Աֆրիկյան Հանրապետությունում, Սոմալիում և Տանզանիայում՝ 0,1, Մոզամբիկում՝ 0,3, Բանգլադեշում՝ 0,5, Մյանմարում՝ 0,8, Եթովպիայում և Տանզանիայում՝ 0,9։ մեքենաներ 1000 բնակչին. Պարզվում է, որ առաջատար երկրների և արտաքին երկրների միջև մոտորիզացիայի մակարդակով իսկապես հսկայական տարածություն է առաջացել։

Շարժիչայնացման մակարդակը բնութագրելու համար օգտագործվում է մեկ այլ, գուցե նույնիսկ ավելի պատկերավոր ցուցիչ՝ միջինում մեկ մարդատար մեքենայի մարդկանց թիվը: ԱՄՆ-ի համար այն 2 է, Կանադայի, Գերմանիայի, Ֆրանսիայի, Մեծ Բրիտանիայի, Ճապոնիայի համար՝ 2-ից 3, Բրազիլիայի համար՝ 8, Հնդկաստանի համար՝ 130, իսկ Չինաստանի համար՝ 80 մարդ։

Ավտոմոբիլային տրանսպորտի զարգացման առումով Ռուսաստանը զգալիորեն զիջում է արեւմտյան երկրների մակարդակին։ Սա առաջին հերթին վերաբերում է տխրահռչակներին Ռուսական ճանապարհներ, որոնք թե՛ երկարությամբ, թե՛ հատկապես որակով զիջում են մի շարք օտար երկրների ճանապարհներին՝ նրա ճանապարհների 1/3-ը խճաքար, մանրացված քար կամ սալաքար է, իսկ 1/10-ը՝ գրունտային ճանապարհներ։ Ռուսաստանում ճանապարհների խտությունը (34 կմ 1000 կմ2-ի համար) շատ ավելի ցածր է, քան ցանկացած այլ եվրոպական երկրում։ Ավտոկայանատեղիների չափերով Ռուսաստանը աշխարհում միայն յոթերորդն է։ Ինչ վերաբերում է մոտորիզացիայի մակարդակին, ապա նույնիսկ եթե այս ցուցանիշը վերջերս 60-ից հասել է ավելի քան 180 մեքենայի 1000 բնակչի հաշվով, այն դեռևս նկատելիորեն ցածր է, քան, ասենք, Լեհաստանում, Հունգարիայում կամ Բուլղարիայում։ Բացի այդ, այս ավտոկայանատեղը բաշխված է առարկաների միջև Ռուսաստանի Դաշնությունչափազանց անհավասար. Ամենաշատ անձնական մեքենաներ ունեն Մոսկվայի և Մոսկվայի շրջանի, Կալինինգրադի մարզի, Խանտի Մանսիյսկի ինքնավար շրջանի և շրջանների բնակիչները. Հեռավոր Արեւելք(օգտագործված ճապոնական մեքենաների գնման շնորհիվ), և ամենաքիչը՝ Եվրոպական հյուսիսի, Կենտրոնի, Վոլգա-Վյատկայի և Ուրալի շրջանների, Արևելյան Սիբիրի բնակիչներից:

Տրանսպորտի տեսակները և դրանց ցուցանիշները

Տրանսպորտային ծառայության ռազմավարություն մշակելիս անհրաժեշտ է հիմնվել այս ուղղությամբ բեռների հոսքերի վերլուծության վրա և փոխադրման մեթոդների, բեռնափոխադրումների սարքերի և տրանսպորտային միջոցների վրա, որոնք տրամադրվում են տրանսպորտային փոխադրումներում ներգրավված անձանց և ընկերություններին:

Սա պահանջում է փոխադրվող ապրանքների և գործընթացների փոխադրամիջոցների համապատասխան դասակարգում:

Տրանսպորտի հինգ հիմնական տեսակ կա՝ երկաթուղային, ջրային (ծովային և գետային), ճանապարհային, օդային և խողովակաշարային։

Օգտագործողի տեսանկյունից տրանսպորտի տարբեր տեսակների գործառնական կատարողականի համեմատական ​​գնահատումը ներկայացված է Աղյուսակ 1-ում:

Աղյուսակ 1 - Տրանսպորտի տարբեր տեսակների համեմատություն

Ցուցանիշ	Ծովային	Երկաթուղի	Գետ	Ավտոմոբիլային	Օդ	Խողովակաշար
Լայնություն	Անսահմանափակ	Բարձր	Բարձր	ցածր	Մալայա	Սահմանափակ
Տրանսպորտի արժեքը	Ցածր	Ցածր	Ցածր	Միջին	Բարձր	Բարձր ցածր
Փոխադրման արագություն	Ցածր	Բարձր	Ցածր	Բարձր	Շատ բարձր	Շատ բարձր
Փոխադրումների կանոնավորություն	Երբեմն սահմանափակ	կայուն	Սեզոնային	վերահսկվում է	Սահմանափակված է եղանակով	Անսահմանափակ
Փոխադրման հեռավորությունը	Միջմայրցամաքային	ներմայրցամաքային	Ջրային ավազանի ներսում	փոքր	Անսահմանափակ	Ներմայրցամաքային
Երթևեկության ծավալը	Մեծ	Մեծ	Մեծ	Փոքր	Փոքր	Մեծ
Հատուկ ճանապարհային ցանցի անհրաժեշտություն	Չի պահանջվում	Պահանջվում է	Չի պահանջվում	Պահանջվում է	Չի պահանջվում	Պահանջվում է
Մասնագիտացված տերմինալների անհրաժեշտությունը	Պահանջվում է նավահանգիստ	Պահանջվում են կայանի տերմինալներ	Պահանջվում է նավահանգստի տերմինալներ	Չի պահանջվում	Պահանջվում են օդանավակայաններ	Պահանջվում են պոմպակայաններ

Երկաթուղային տրանսպորտ.Ապահովում է մեծ բեռների խնայողաբար փոխադրում` միաժամանակ առաջարկելով մի շարք լրացուցիչ ծառայություններինչի շնորհիվ նա գրեթե մենաշնորհային դիրք էր զբաղեցնում տրանսպորտային շուկայում։

Եվ միայն ավտոմոբիլային տրանսպորտի արագ զարգացումը 70-90-ական թթ. 20 րդ դար հանգեցրել է տրանսպորտային ընդհանուր եկամտի և ընդհանուր բեռնաշրջանառության մեջ նրա հարաբերական մասնաբաժնի կրճատմանը։

Երկաթուղիների նշանակությունը դեռևս որոշվում է երկար հեռավորությունների վրա մեծ քանակությամբ ապրանքներ արդյունավետ և համեմատաբար էժան փոխադրելու ունակությամբ: Երկաթուղային փոխադրումները բնութագրվում են բարձր ֆիքսված ծախսերով՝ կապված երկաթուղային գծերի, շարժակազմի, բակերի և պահեստների բաշխման բարձր արժեքի հետ:

Միևնույն ժամանակ, երկաթուղու ծախսերի փոփոխական մասը փոքր է։

Բեռնաշրջանառության հիմնական մասը երկաթուղիներին է հատկացվում հանքային հումքի (ածուխ, հանքաքար և այլն) արտահանմամբ ջրային ուղիներից հեռու գտնվող արտադրության աղբյուրներից։

Միևնույն ժամանակ, երկաթուղային տրանսպորտում հաստատուն և փոփոխական ծախսերի հարաբերակցությունն այնպիսին է, որ այն դեռ շահում է միջքաղաքային փոխադրումներից:

Վերջերս նկատվում է երկաթուղային տրանսպորտի մասնագիտացման միտում, ինչը կապված է նրանց կողմից մատուցվող ծառայությունների որակը բարելավելու ցանկության հետ։ Այսպես հայտնվեցին մեքենաների փոխադրման եռաստիճան հարթակներ, երկհարկանի կոնտեյներային հարթակներ, հոդակապ վագոններ, հատուկ նշանակության գնացքներ։

Հատուկ նշանակության գնացքը բեռնատար գնացք է, որի բոլոր վագոնները նախատեսված են մեկ տեսակի ապրանք տեղափոխելու համար, օրինակ՝ ածուխ։

Աշխարհի երկրների ճանապարհների ընդհանուր երկարությունը.

Նման գնացքներն ավելի խնայող են և ավելի արագ, քան ավանդական խառը գնացքները, քանի որ նրանք կարող են ուղիղ գնալ դեպի իրենց նպատակակետը՝ շրջանցելով մարշալային բակերը։ Հոդակապ վագոններն ունեն երկարացված ներքև, որը կարող է տեղավորել մինչև 10 կոնտեյներ մեկ ճկուն կցորդիչում, ինչը նվազեցնում է վագոնի բեռնվածությունը և կրճատում փոխադրման համար պահանջվող ժամանակը:

Երկհարկանի բեռնարկղերի հարթակները, ինչպես հուշում է անունից, կարելի է բեռնել երկու մակարդակի բեռնարկղերով՝ կրկնապատկելով շարժակազմի հզորությունը։ Նման տեխնիկական լուծումները երկաթուղիներին օգնում են նվազեցնել վագոնների բեռնափոխադրումները, մեծացնել գնացքների կրողունակությունը և հեշտացնել բեռնման և բեռնաթափման գործընթացները։

Ջրային տրանսպորտ. Այստեղ ընդունված է բաժանումը խորջրային (օվկիանոսային, ծովային) և ներքին (գետային) նավարկության։

Ջրային տրանսպորտի հիմնական առավելությունը շատ մեծ բեռներ փոխադրելու հնարավորությունն է։ Այս դեպքում օգտագործվում են երկու տեսակի նավեր՝ խորջրյա և դիզելային նավեր։

Ջրային տրանսպորտի հիմնական թերությունները սահմանափակ են ֆունկցիոնալությունըև ցածր արագությամբ:

Պատճառն այն է, որ երկաթուղիները կամ բեռնատարները պետք է օգտագործվեն բեռներ նավահանգիստներ և նավահանգիստներ տեղափոխելու համար, բացառությամբ այն դեպքերի, երբ և՛ սկզբնաղբյուրը, և՛ նպատակակետը գտնվում են նույն ջրային ճանապարհի վրա: Ջրային տրանսպորտը, որն այսպիսով բնութագրվում է մեծ բեռնատարողությամբ և ցածր փոփոխական ծախսերով, շահավետ է այն բեռնափոխադրողների համար, որոնց համար տրանսպորտի ցածր սակագները կարևոր են, իսկ առաքման արագությունը երկրորդական նշանակություն ունի:

Ներքին ջրային ուղիներով փոխադրման տիպիկ բեռներն են հանքաքարը, օգտակար հանածոները, ցեմենտը, հացահատիկը և որոշ այլ գյուղատնտեսական ապրանքներ:

Տրանսպորտի հնարավորությունները սահմանափակվում են ոչ միայն նավարկելի գետերի և ջրանցքների հետ կապով, այլ նաև նման մեծաքանակ բեռների բեռնման և բեռնաթափման և պահեստավորման հնարավորություններից, ինչպես նաև զուգահեռ գծերը սպասարկող երկաթուղիների աճող մրցակցության պատճառով: .

Ապագայում ջրային տրանսպորտի նշանակությունը լոգիստիկայի համար չի նվազի, որքան դանդաղ գետի նավակներկարող է ծառայել որպես մի տեսակ շարժական պահեստ՝ պատշաճ ինտեգրվելով ընդհանուր լոգիստիկ համակարգին:

Ավտոմոբիլային տրանսպորտ.

Լոգիստիկ համակարգերում տրանսպորտային միջոցների ակտիվ օգտագործման հիմնական պատճառներն էին առաքման բնորոշ ճկունությունը և միջքաղաքային փոխադրումների բարձր արագությունը:

Ավտոմոբիլային տրանսպորտը երկաթուղուց տարբերվում է տերմինալային սարքավորումների (բեռնման և բեռնաթափման հարմարություններ) և հանրային ճանապարհների օգտագործման համեմատաբար փոքր ներդրումներով: Այնուամենայնիվ, ավտոմոբիլային տրանսպորտում փոփոխական ծախսերը (վարորդների փոխհատուցում, վառելիքի ծախսեր, անվադողեր և վերանորոգում) ուղու 1 կմ-ի համար մեծ են, մինչդեռ ֆիքսված ծախսերը (օդային ծախսեր, տրանսպորտային միջոցների մաշվածություն) փոքր են:

Հետևաբար, ի տարբերություն երկաթուղային տրանսպորտի, այն լավագույնն է փոքր հեռավորությունների վրա ապրանքների փոքր բեռնափոխադրումների համար: Սա որոշում է տրանսպորտային միջոցների օգտագործման ոլորտները՝ վերամշակող արդյունաբերություն, առևտուր և այլն։

Չնայած ավտոմոբիլային տրանսպորտի ոլորտում որոշակի խնդիրներին (սարքավորումների փոխարինման և պահպանման ծախսերի ավելացում, վարորդների, բեռնիչների և վերանորոգողների վարձատրության ծախսեր), տեսանելի ապագայում ճանապարհային տրանսպորտն է, որը կպահպանի կենտրոնական դիրքը տրանսպորտային կարիքները բավարարելու հարցում։ լոգիստիկայի.

Օդային տրանսպորտ.

Բեռնափոխադրումների ավիացիան ամենանոր և ամենաքիչ պահանջված տրանսպորտն է։ Դրա հիմնական առավելությունը առաքման արագությունն է, հիմնական թերությունն այն է բարձր գինփոխադրումը, որը երբեմն ծածկված է առաքման արագությամբ, ինչը թույլ է տալիս հրաժարվել պահեստների և պաշարների պահպանման հետ կապված լոգիստիկ ծախսերի կառուցվածքի այլ տարրերից:

Թեև օդային տրանսպորտի շրջանակը սահմանափակ չէ, այն դեռևս կազմում է միջքաղաքային բեռնափոխադրումների ամբողջ 1%-ից պակասը (արտահայտված տոննա մղոններով): Օդային տրանսպորտի տարբերակները սահմանափակված են օդանավերի կրող և կրող հզորությամբ, ինչպես նաև դրանց սահմանափակ հասանելիությամբ:

Ավանդաբար, միջքաղաքային բեռնափոխադրումները մեծապես կախված են անցողիկ ուղևորային թռիչքներից, ինչը շահավետ և տնտեսական է եղել, սակայն հանգեցրել է ճկունության կորստի և տեխնիկական զարգացման հետաձգմանը:

Ռեակտիվ գծերի չարտերը թանկ է, և նման թռիչքների պահանջարկը կանոնավոր չէ, ուստի բացառապես բեռնափոխադրումներ իրականացնող ինքնաթիռների պարկը շատ փոքր է։

Օդային տրանսպորտն ունի ավելի ցածր ֆիքսված ծախսեր, քան երկաթուղային, ջրային կամ խողովակաշարերը: Օդային տրանսպորտի ֆիքսված ծախսերը ներառում են օդանավերի և, անհրաժեշտության դեպքում, հատուկ բեռնաթափման սարքավորումների և բեռնարկղերի ձեռքբերումը:

Փոփոխական ծախսերը ներառում են կերոսին, օդանավերի սպասարկում և թռիչքի և ցամաքային անձնակազմ:

Քանի որ օդանավակայանները պահանջում են շատ մեծ բաց տարածքներ, օդային տրանսպորտը սովորաբար ինտեգրված չէ տրանսպորտի այլ տեսակների հետ, բացառությամբ ավտոմոբիլային տրանսպորտի:

Օդային տրանսպորտը տեղափոխում է տարբեր ապրանքներ։

Տրանսպորտի այս տեսակի հիմնական առանձնահատկությունն այն է, որ այն օգտագործվում է ապրանքներ առաքելու համար հիմնականում արտակարգ իրավիճակների դեպքում, այլ ոչ թե կանոնավոր: Այսպիսով, օդային ճանապարհով փոխադրվող հիմնական ապրանքները կա՛մ բարձրարժեք, կա՛մ փչացող ապրանքներ են, երբ տրանսպորտային բարձր ծախսերն արդարացված են։ Օդային բեռնափոխադրումների պոտենցիալ օբյեկտները նաև այնպիսի ավանդական ապրանքներ են լոգիստիկ գործառնությունների համար, ինչպիսիք են հավաքման մասերը և բաղադրիչները, փոստային կատալոգներով վաճառվող ապրանքները:

Խողովակաշարային տրանսպորտ.

Խողովակաշարերը տրանսպորտային համակարգի կարևոր մասն են և հիմնականում նախատեսված են հում նավթի և հեղուկ նավթամթերքի, բնական գազի, հեղուկ քիմիական նյութերի և չոր զանգվածային արտադրանքի տեղափոխման համար, որոնք վերածվում են ջրային կախոցի (ցեմենտի):

Տրանսպորտի այս տեսակը եզակի է. այն աշխատում է շուրջօրյա, շաբաթը յոթ օր, ընդմիջումով միայն պոմպային արտադրանքի փոփոխման և սպասարկման համար։

Խողովակաշարերն ունեն ֆիքսված ծախսերի ամենաբարձր համամասնությունը և ամենացածր փոփոխական ծախսերը: Հաստատուն ծախսերի մակարդակը բարձր է, քանի որ խողովակաշարերի անցկացման, անցման իրավունքի պահպանման, պոմպակայանների կառուցման և խողովակաշարերի կառավարման համակարգի ստեղծման ծախսերը շատ բարձր են:

Բայց այն փաստը, որ խողովակաշարերը կարող են աշխատել մարդկային քիչ կամ առանց միջամտության, որոշում է ցածր մակարդակփոփոխական ծախսեր. Խողովակաշարերի ակնհայտ թերությունները ճկունության բացակայությունն են և դրանց օգտագործման սահմանափակումը միայն հեղուկ, գազային և լուծվող նյութերի կամ կախոցների տեղափոխման համար:

Աղյուսակ 2-ում ներկայացված է ֆիքսված և փոփոխական ծախսերի կառուցվածքը տրանսպորտի յուրաքանչյուր եղանակի համար:

Աղյուսակ 2. Տրանսպորտի տարբեր տեսակների ծախսերի կառուցվածքը

Տրանսպորտի տեսակ	Ծախսեր
Մշտական	Փոփոխականներ
Երկաթուղի	Շարժակազմի, տերմինալների, երկաթուղային գծերի և այլնի բարձր ծախսեր:	Ցածր մակարդակ
Ավտոմոբիլային	Ցածր ծախսեր (արդեն կառուցված և ճանապարհային միջոցներով ապահովված մայրուղիներ)	Միջին մակարդակ (վառելիք, սպասարկում և այլն)
Ջուր	Միջանկյալ (անոթներ և սարքավորումներ)	Ցածր մակարդակ (հնարավոր է մեկանգամյա մեծ տոննա փոխադրում)
Օդ	Ցածր մակարդակ (ինքնաթիռ, բեռնափոխադրման սարքավորումներ, բեռնարկղեր)	Բարձր մակարդակ (վառելիք, աշխատավարձ, սպասարկում և այլն)
Խողովակաշար	Մեծ մասը բարձր մակարդակ(հող, շինարարություն, պոմպակայաններ, մոնիտորինգի և կառավարման համակարգ)	Ամենացածր մակարդակը (աշխատանքային ծախսերը չափազանց ցածր են)

Աղյուսակ 3-ում դրանք համեմատվում են արագության, հասանելիության, հուսալիության, բեռնվածքի հզորության և օգտագործման հաճախականության առումով:

Աղյուսակ 3 - Տրանսպորտի եղանակների հարաբերական բնութագրերը

Արագությունը որոշվում է որոշակի հեռավորության վրա ճանապարհորդելու ժամանակով:

Բոլորից ամենաարագը օդային տրանսպորտն է։ Մատչելիությունը տրանսպորտի կարողությունն է՝ կապ ապահովելու ցանկացած երկու աշխարհագրական վայրերի միջև: Ավտոմոբիլային տրանսպորտը ամենահասանելին է, քանի որ բեռնատարները կարող են բեռ վերցնել անմիջապես մեկնման կետից և այն հասցնել անմիջապես նշանակման վայր:

Հուսալիության ցուցանիշը արտացոլում է հնարավոր շեղումները սպասվող կամ սահմանված առաքման ժամանակացույցից: Քանի որ խողովակաշարերը գործում են շուրջօրյա և չեն վախենում ոչ եղանակից, ոչ էլ ծանրաբեռնվածությունից, դրանք տրանսպորտի ամենահուսալի եղանակն են: Կրողունակությունը բնութագրում է ցանկացած քաշի և ծավալի ապրանքներ տեղափոխելու ունակություն: Այս հիման վրա ամենաբարձր վարկանիշը պատկանում է ջրային տրանսպորտին։

Հաճախականությունը ժամանակացույցում փոխադրումների (փոխադրումների) քանակն է: Քանի որ խողովակաշարերն աշխատում են շարունակական ռեժիմով, այստեղ նույնպես առաջին տեղն են զբաղեցնում։

ԴԻՏԵԼ ԱՎԵԼԻՆ:

Տարբեր երկրների ճանապարհներ

Տրանսպորտը տնտեսության երրորդ հիմնական ճյուղն է։ Բոլոր կապի ուղիները, տրանսպորտային ձեռնարկությունները և տրանսպորտային միջոցները միավորված են գլոբալ տրանսպորտային համակարգի մեջ:

Ցամաքային տրանսպորտը ներառում է երկաթուղիներ, ճանապարհներ և խողովակաշարեր:

Ճանապարհների ընդհանուր երկարությունըաշխարհում՝ 25 մլն կմ. Մայրուղիների երկարությամբ առաջատար տեղն է զբաղեցնում ԱՄՆ-ն, ճանապարհների խտությամբ՝ Արեւմտյան Եվրոպան եւ Ճապոնիան։

Երկաթուղիների ընդհանուր երկարությունը- 1 մլն 180 հազ

կմ. Երկաթուղիների երկարությամբ ԱՄՆ-ն առաջին տեղում է, ճանապարհների խտությամբ՝ Արեւմտյան Եվրոպան։ Ընդհանուր բեռնաշրջանառության մեջ երկաթուղու տեսակարար կշիռը կազմում է 15%։

Խողովակաշարային տրանսպորտի բաժինը(փոխադրում է նավթ, գազ), բաժին է ընկնում բեռնաշրջանառության 10%-ին։ 4,5-5 հազար կմ երկարությամբ խողովակաշարերը գտնվում են Ռուսաստանում, ԱՄՆ-ում և Կանադայում։

Ծովային տրանսպորտի համարբաժին է ընկնում միջազգային տրաֆիկի 80%-ին:

Ծովային տրանսպորտի առաջատար երկրներ՝ Պանամա, Լիբերիա, Հունաստան, Կիպրոս:

Աշխարհի բեռնաշրջանառության մեջ առաջատար տեղերն են զբաղեցնում նավթն ու նավթամթերքները, մինչդեռ ավելանում են երկաթի հանքաքարի, ածխի, հացահատիկի, փայտանյութի ծավալները։ Ուստի մասնագիտացված նավերի, հատկապես տանկերների թիվն ավելանում է։

Օդային տրանսպորտ- տրանսպորտի ամենաթանկ և ինտենսիվ զարգացող եղանակը:

Այն գնալով ավելի կարևոր է դառնում, առաջին հերթին, ուղևորների և փչացող ապրանքների (մրգեր և բանջարեղեն) փոխադրման գործում:

Աշխարհի ամենամեծ օդանավակայանները՝ Օ Հաարա (Չիկագո), Հիթրոու (Լոնդոն), Հանեդա (Տոկիո):

⇐ Նախորդ23242526272829303132Հաջորդը ⇒

Հրապարակման ամսաթիվ՝ 2014-12-08; Կարդացեք՝ 366 | Էջի հեղինակային իրավունքի խախտում

studopedia.org - Studopedia.Org - 2014-2018. (0.001 վ) ...

Ավտոմոբիլային տրանսպորտ Ռուսաստանում

Ավտոմոբիլային տրանսպորտ , տրանսպորտի միջոց, որը տեղափոխում է ապրանքներ և ուղևորներ առանց հետքերով։ Ավտոմոբիլային տրանսպորտի անընդհատ ընդլայնվող նպատակահարմար օգտագործման հիմնական ոլորտներն են ապրանքների առաքումն ու առաքումը հիմնական տրանսպորտային միջոցներին, արդյունաբերական և գյուղատնտեսական ապրանքների փոխադրումը կարճ հեռավորությունների վրա, ներքաղաքային փոխադրումները և առևտրի և շինարարության համար ապրանքների փոխադրումը: .

Երկար հեռավորությունների վրա ավտոմոբիլային տրանսպորտը փչացող, հատկապես արժեքավոր, արագ առաքում պահանջող, անհարմար է բեռնափոխադրման այլ եղանակներով վերբեռնելու համար:

Այսօր տնտեսության ոչ մի ոլորտ չի կարող գործել առանց ավտոմոբիլային տրանսպորտի։

Ավտոմեքենաների կենտրոնացումը խոշոր տրանսպորտային ձեռնարկություններում հնարավորություն է տվել ոչ միայն ավելացնել ավտոմոբիլային տրանսպորտի տեսակարար կշիռը տրանսպորտում, այլև անընդհատ բարելավել տրանսպորտային գործընթացը, ներմուծել փոխադրման առաջադեմ մեթոդներ (կենտրոնացված ըստ քաշման «ուսերի» համակարգի, տարածված տարաների, ծղոտե ներքնակների և այլնի օգտագործում):

և այլն), բարելավել առաքման ծառայությունները, նվազեցնել իռացիոնալ փոխադրումները, կազմակերպել ապրանքների ուղղակի փոխադրումներ արտադրողից մինչև սպառող:

Ավտոմոբիլային տրանսպորտին բաժին է ընկնում փոխադրվող ապրանքների ընդհանուր քանակի ավելի քան 80%-ը։ Ձեռնարկությունների տարանջատման, միջարտադրական հարաբերությունների ցանցի ընդլայնման, բայց փոխադրվող ապրանքների խմբաքանակի նվազման հետ կապված՝ մեծանում է մեքենայի դերը՝ որպես ամենաշարժական և մատչելի փոխադրամիջոց։

Քանի որ մեքենաները բեռներ են տեղափոխում, համեմատած տրանսպորտի այլ տեսակների հետ, կարճ հեռավորությունների վրա, ապա տեսակարար կշիռըՌուսաստանում ավտոմոբիլային տրանսպորտով բեռնաշրջանառությունը մնում է երկրի ընդհանուր բեռնաշրջանառության միայն 7%-ը, մինչդեռ արտասահմանյան երկրներում այդ ցուցանիշը հասնում է 75%-ի։

Ռուսաստանում ավտոմոբիլային բեռնափոխադրումների զարգացումը կաշկանդված է տարբեր գործոններով, մասնավորապես՝ ճանապարհների թերզարգացած ցանցով և դրանց ցածր կատարողականությամբ:
Այնուամենայնիվ, ավտոկայանատեղը մշտապես աճում և համալրվում է ինչպես ներքին, այնպես էլ արտասահմանյան արտադրության մեքենաներով։

Երկրի զարգացման տնտեսական պայմանների փոփոխությունն առաջացնում է ավտոկայանատեղիի կառուցվածքի վերանայման, շահագործման ծախսերի կրճատման և ավտոմոբիլային տրանսպորտին սպառողական ավելի բարձր որակներ տալու անհրաժեշտություն։

Տրանսպորտային միջոցների շրջանակը լայն է. Այն իրականացնում է կարճ ներմարզային փոխադրումների մեծ մասը, ապրանքներ առաքում երկաթուղային կայարաններ և գետերի ափեր և դրանք առաքում սպառողներին: Հյուսիսային և արևելյան շրջաններում, որտեղ ցամաքային տրանսպորտի այլ տեսակներ գրեթե չկան, իրականացնում են միջմարզային միջքաղաքային փոխադրումներ։

Ամեն օր ավտոմոբիլային տրանսպորտով փոխադրվում է մոտ 17 միլիոն ուղևոր։

տոննա բեռ և ավելի քան 62 միլիոն ուղևոր: Երկաթուղային տրանսպորտի նույն ցուցանիշի համեմատ՝ բեռնափոխադրումների առումով սա գրեթե 6 անգամ ավելի է, իսկ ուղեւորափոխադրումների մասով՝ 17 անգամ։
Տրանսպորտային գործունեության լիցենզավորված բոլոր սուբյեկտների ավելի քան 97%-ը կենտրոնացած է ավտոմոբիլային տրանսպորտում։ Առևտրային և ոչ առևտրային ավտոմոբիլային տրանսպորտի ոլորտում ներկայումս զբաղված է մոտ կես միլիոն տնտեսվարող սուբյեկտ։

Նրանց գործունեությունն ընթանում է բավականին բարձր ներարդյունաբերական և միջտեսակային մրցակցության պայմաններում։

Ավտոմոբիլային արդյունաբերությունը Ռուսաստանի տնտեսության առանցքային ոլորտներից մեկն է։ 2000 թվականին արդյունաբերության ձեռնարկություններն արտադրել են գրեթե 200 միլիարդ ռուբլու արտադրանք (8,7 տոկոսը արդյունաբերական արտադրությունՌուսաստանում). Արդյունաբերության մասնաբաժինը ինժեներական արտադրանքի ընդհանուր ծավալում կազմել է մոտ 33%, հասույթում դեպի դաշնային բյուջե- մոտ 4,5%: 2001 թվականին արտադրական հզորությունների օգտագործումը (առանց հավաքման գործարանների) կազմել է 38% բեռնատարների, 78,7% մարդատար ավտոմեքենաների և 77,1% ավտոբուսների համար։

Տեղադրության հիմնական ոլորտները և Ռուսաստանի առաջատար մայրուղիների կարևորությունը

Ճանապարհային ցանցը տրանսպորտային ենթակառուցվածքի ամենակարեւոր բաղադրիչն է։

Դրա արդյունավետ շահագործումը և կայուն զարգացումանհրաժեշտ պայման են տնտեսական աճին անցնելու, բնակչության կենսամակարդակի բարձրացման համար։

Երկրի տնտեսության կառուցվածքային վերակազմավորման համատեքստում մեծ նշանակություն ունի միջազգային համագործակցության ընդլայնումն ու խորացումը։

Սա նպաստում է ազգային տրանսպորտային համալիրի ինտեգրմանը համաշխարհային և եվրոպական տրանսպորտային համակարգին, բոլոր տեսակի տրանսպորտի, ներառյալ ավտոմոբիլային տրանսպորտի, կազմակերպչական, տեխնիկական և սոցիալ-տնտեսական ավելի բարձր արդյունքների հասնելուն:

Ռուսաստանի աշխարհաքաղաքական դիրքը գործարար գործունեության երկու դինամիկ զարգացող համաշխարհային կենտրոնների՝ Եվրոպայի և Ասիայի միջև, կանխորոշում է նրա հատուկ, առանցքային դերը եվրասիական կապերի ապահովման գործում։

Տրանսպորտի ոլորտում տնտեսության կարիքները բավարարելու համար, այդ թվում՝ դրանց մի շատ զգալի մասով՝ միջազգային, աշխատանքներ են տարվում միջազգային ճանապարհների և տրանսպորտային միջանցքների զարգացման ուղղությամբ, որոնք ի լրումն միջտարածաշրջանային և ներտարածաշրջանային փոխադրումների, ծառայում են նաև Եվրոպայի միջև փոխադրումներին։ և Ասիա։

Մայրցամաքային նշանակության նոր տարանցիկ մայրուղիների ձևավորման նախապայմաններից է Եվրամիության շրջանակներում ձևավորված անդրեվրոպական տրանսպորտային ցանցը, որը հիմնված է տրանսպորտի տարբեր տեսակներ մուլտիմոդալ տրանսպորտային համակարգում ինտեգրելու սկզբունքի վրա:

երկրների մուտքը Կենտրոնական և Արևելյան ԵվրոպայիԵՄ-ում նպաստում է դեպի Արևելք հաղորդակցության եվրոպական ստանդարտների խթանմանը և Կենտրոնական Ասիայի և Կովկասի երկրների և ամբողջ Ասիայի մայրցամաքի հետ տրանսպորտային կապերի ընդլայնմանը:

Մինչ օրս տասը համաեվրոպական տրանսպորտային միջանցքներից երեքը անցնում են Ռուսաստանի տարածքով։

Բացի այդ, Ռուսաստանի տարածքով անցնում են «Հյուսիս-Հարավ» և «Տրանսիբ» հիմնական եվրասիական միջանցքները՝ եվրաասիական միջանցքների համակարգի շրջանակներում, որն ամրագրված է Տրանսպորտի գծով երկրորդ միջազգային եվրասիական համաժողովի հռչակագրում։ (Սանկտ Պետերբուրգ, սեպտեմբեր 2000թ.), ինչպես նաև մի շարք լրացուցիչ երթուղիներ, որոնք ընդլայնում են միջանցքների ծածկույթի տարածքները և բարձրացնում դրանց արդյունավետությունը՝ միջազգային նամակագրության ավելի ամբողջական լուսաբանման շնորհիվ: Միջանցքային երթուղիներ են անցկացվում Ռուսաստանի Դաշնության բոլոր դաշնային շրջանների 72 բաղկացուցիչ սուբյեկտների տարածքով:

Նրանց և ընդհանուր առմամբ Ռուսաստանի տրանսպորտային, առևտրային և քաղաքական նշանակությունը շարունակաբար աճում է։ Մշտական ​​աճ է նկատվում Արևմտյան Եվրոպայից արտադրության միջոցների ներմուծման և Ռուսաստանից հումքի և կիսաֆաբրիկատների արտահանման ծավալների մեջ։ Միայն Հյուսիս-Արևմտյան տարածաշրջանն ունի սահմանը հատելու 94 անցակետ։

Ճանապարհային ցանցը բնութագրվում է շառավղային դասավորվածությամբ՝ կենտրոններով խոշոր քաղաքներև արդյունաբերական վայրեր:

Հիմնական միջշրջանային երթուղիներն անցնում են երկաթգծին զուգահեռ։

Համաշխարհային տրանսպորտային համակարգի ընդհանուր բնութագրերը

Առավելագույն նշանակություն ունեն Մոսկվայից 12 ուղղություններով ճառագայթվող մայրուղիները։ Հիմնականներն են՝ Մոսկվա - Նովգորոդ - Սանկտ Պետերբուրգ; Մոսկվա - Սմոլենսկ - Մինսկ; Մոսկվա - Սիմֆերոպոլ; Մոսկվա - Նիժնի Նովգորոդեւ ուրիշներ.

Մոսկվայի բոլոր շառավղային ճանապարհները հատվում են Մոսկվայի օղակաձև ճանապարհով, որը կառուցվել է կենտրոնից 15-20 կմ հեռավորության վրա՝ քաղաքը բեռնաթափելու համար։ Խոշոր ճանապարհային հանգույցներն են Սանկտ Պետերբուրգը, Չելյաբինսկը, Նիժնի Նովգորոդը։
Ռուսաստանի եվրոպական մասում կարևոր դեր են խաղում Սանկտ Պետերբուրգ - Պետրոզավոդսկ - Մուրմանսկ մայրուղիները; Դոնի Ռոստով - Կրասնոդար - Նովոռոսիյսկ; Դոնի Ռոստով - Արմավիր - Գրոզնի; Դոնի Ռոստով - Վոլգոգրադ; Եկատերինբուրգ - Չելյաբինսկ և այլն:

Սիբիրում և Հեռավոր Արևելքում որոշ ուղղություններով ավտոճանապարհները ծառայում են որպես հաղորդակցության հիմնական միջոց։

Դրանցից ամենակարեւորներն են Ամուր-Յակուցկայա մայրուղին, Կոլիմա մայրուղին, Չույսկի տրակտատը։ Խաբարովսկ-Վլադիվոստոկ մայրուղին անցնում է Հեռավոր Արևելքի հարավային մասով։

Արտահանման-ներմուծման բեռների փոխադրման մեջ ռուսական ավտոմոբիլային փոխադրողների մասնաբաժնի ավելացումը հնարավոր դարձավ այնպիսի միջոցառումների շնորհիվ, ինչպիսիք են.
մաքսատուրքերի նվազեցում և միջազգային երթևեկության համար ներմուծվող շարժակազմի ժամանակավոր ներմուծման ժամկետի երկարաձգում.
ներմուծվող ապրանքների տեղափոխման ԱԱՀ-ի վերացում.
թույլտվությունների համակարգի ներդրում այն ​​երկրների փոխադրողների համար, որոնք նախկինում աշխատել են առանց թույլտվության հիմունքներով.
օտարերկրյա փոխադրողների համար երրորդ երկրներ փոխադրումների քվոտայի զգալի կրճատում.
Ռուսաստանում օտարերկրյա ավտոմոբիլային փոխադրողների աշխատանքի նկատմամբ վերահսկողության ուժեղացում.

Պաշտպանական միջոցների կիրառումը հնարավորություն է տվել սահմանափակել երրորդ երկրների փոխադրողների մասնակցությունը Ռուսական շուկատրանսպորտային ծառայություններ.

Մասնավորապես, սահմանափակումներ են մտցվել բելառուսական փոխադրողների կողմից որոշակի երկրներ (Ավստրիա, Բելգիա, Գերմանիա և այլն) ապրանքների առաքման համար ռուսական թույլտվությունների օգտագործման վերաբերյալ։

Մայրուղիների առանձնահատուկ դերն այն է, որ հաղորդակցության այլ միջոցներից ավելի մեծ չափով ապահովում են ուղևորների տեղափոխում աշխատանքային, մշակութային, սոցիալական, վարչական և այլ նպատակներով:

Սոցիալական նկատառումներով անհրաժեշտ ասֆալտապատ ճանապարհներ յուրաքանչյուր բնակավայր բերելը երկուսն էլ նախադրյալլուծարում տնտեսական կորուստներըՃանապարհից դուրս. Այս սկզբունքը պետք է դիտարկել որպես հիմնականներից մեկը հանրային ճանապարհային ցանցի զարգացման գործում։ Հետևաբար, Ռուսաստանում ճանապարհային ցանցի զարգացման խնդիրը ներառում է նաև ասֆալտապատ ճանապարհների երկարությունը զգալիորեն մեծացնելու խնդիրը (որոշ գնահատականներով՝ մինչև կրկնակի մակարդակ):

Ավտոմոբիլային տրանսպորտը լայնորեն կիրառվում է ինչպես ներարտադրական (տեխնոլոգիական) փոխադրումների, այնպես էլ արտադրական կետերից ապրանքների սպառման կետեր ապրանքների առաքման համար։

Հետևաբար, փոխադրման կառուցվածքում առաջնային նշանակություն ունեն շինարարական բեռները (ներառյալ աղյուսները և ցեմենտը), վերբեռնված ապարներն ու հողը, հացահատիկի բեռները, գունավոր մետաղները, փայտանյութի բեռները և սպառողական ապրանքները:

502 Bad Gateway

Օդային տրանսպորտը տրանսպորտի ամենաթանկ միջոցն է

⇐ Նախորդը123456Հաջորդը ⇒

Բարձրացնել տնտեսական արդյունավետությունըօդային տրանսպորտը մշտական ​​մտահոգություն է աշխարհի բոլոր ավիաընկերությունների համար: Ցավոք, օբյեկտիվ պայմանների պատճառով քաղաքացիական ավիացիոն տրանսպորտի ծառայությունները մշտապես մնում են ամենաթանկը՝ համեմատած ցանկացած այլ տեսակի ցամաքային կամ ջրային տրանսպորտի ծառայությունների հետ:

Քաղաքացիական ավիացիայի ծառայությունների թանկության հիմնական պատճառը ավիացիոն գիտության կողմից նոր տեսակի ինքնաթիռների նախագծման և կառուցման վրա համալիր հետազոտական ​​և մշակման աշխատանքներ իրականացնելու, ինչպես նաև բարդ և բազմազան փորձնական թռիչքներ և աշխատատար ավարտական ​​աշխատանքներ կատարելու անհրաժեշտությունն է։ աշխատանք.

Ժամանակակից մակարդակով հետազոտություններ և փորձարկումներ իրականացնելու համար պահանջվում է թանկարժեք և բարդ հատուկ գիտատեխնիկական սարքավորումների առկայություն: ենթակառուցվածք - խոշորագույն ժամանակակից ինստիտուտները՝ հողմային թունելներով, բազմաթիվ նստարաններով և այլ հատուկ կայանքներով, լավ սարքավորված փորձնական թռիչքադաշտերով՝ համալիր և մասնագիտացված թռչող լաբորատորիաներով:

Երբեմն անհրաժեշտ է լինում ստեղծել և փորձարկել պարզեցված անալոգային ինքնաթիռներ։ Այսպես, օրինակ, դա գերձայնային Տու-144-ի մշակման ժամանակ էր, երբ թռիչքների ժամանակ սկզբում հետազոտվեց նրա փոքր անալոգը. վերափոխված սերիական արագընթաց կործանիչից:

Նորագույն ինքնաթիռների, մասնավորապես լայն թափքի և գերձայնային տրանսպորտային ինքնաթիռների կառուցման համար հսկայական գումարներ ծախսելու անհրաժեշտության պատճառով։

Բացի այդ, ամենաորակյալ և ամենաթանկ նյութերն օգտագործվում են ժամանակակից ինքնաթիռների, դրանց շարժիչների և կոմունիկացիոն ու օդային նավիգացիոն համալիր սարքավորումների կառուցման համար։

Արդյունքում պարզվում է, որ նույնիսկ զանգվածային արտադրության ժամանակակից ինքնաթիռի զանգվածը ինքնարժեքով համարժեք է ոսկուն։

Հայտնի է, օրինակ, որ ինքնաթիռի կառուցվածքի 1 կգ-ն արժե մոտ 1000 դոլար, մինչդեռ մարդատար մեքենայի զանգվածի 1 կգ-ի արժեքը, նույնիսկ ամենաբարձր դասի, գնահատվում է մոտ 20 դոլար, այսինքն. գրեթե 50 անգամ ավելի էժան! Սրան պետք է ավելացնենք ողջ բարդ, բազմազան և թանկարժեք ավիացիոն ենթակառուցվածքի գինը՝ սարքավորումներ, օդային երթուղիներ և նույնիսկ հատուկ արհեստական ​​Երկրի արբանյակներ, որոնք օգնում են լուծել օդային նավիգացիայի խնդիրները, ինչպես նաև իրականացնել դժվար և արագ գործողություններ՝ որոնման և որոնման համար: փրկել ավիացիոն դժբախտ պատահարների հետևանքով վիրավորված մարդկանց, հետնամասում, որը, ինչպես գիտեք, զբաղեցնում է ցամաքի մեծ մասը, էլ չեմ խոսում օվկիանոսի տարածությունների մասին:

Օդային տրանսպորտի տնտեսական արդյունավետության բարձրացումը՝ նվազեցնելով գործառնական ծախսերը, մնում է արդիական խնդիր, թեկուզ միայն այն պատճառով, որ կանոնավոր թռիչքների համար ուղևորների կողմից գնված տոմսերի արժեքը կախված է դրանից:

Տնտեսական արդյունավետությունը բարձրացնելու ամենադյուրին ճանապարհը ինքնաթիռների շարժիչների կողմից թանկարժեք վառելիքի արժեքը նվազեցնելն է:

Շարժիչների նախագծման շարունակական կատարելագործման, դրանց արդյունավետության աճի գործընթացում վերջին տարիներին դրական արդյունքներ են ձեռք բերվել։ Բայց մինչ այժմ շարժիչի դիզայնը և կատարումը հասել են կատարելության այնպիսի աստիճանի, որ դրանց հետագա կատարելագործումը գրեթե անհնար է դառնում:

Անհրաժեշտ է նաև, որ օդանավերի նավատորմը ավելի շատ թռչի, քան կանգնի անգարներում՝ սովորական, կանխարգելիչ և վերանորոգման աշխատանքների համար:

Ավիացիոն տեխնոլոգիայի կատարելությունը, ի թիվս այլ բաների, կայանում է դրա պահպանման, պարզության և ցածր գնի մեջ: Տեխնիկական սպասարկում, որը ոչ պակաս պայմանավորված է հասարակության ընդհանուր մշակույթով։

Այս ամենը, իհարկե, չի նշանակում, որ օդային տրանսպորտի առաջանցիկ բարելավումը բոլոր ոլորտներում կասեցվել է, և որ մարդկությունը չի գտնի նոր արդյունավետ ուղիներ ու միջոցներ՝ առավել խնայողաբար, կանոնավոր, արագ և, ամենակարևորը, անվտանգ հաղթահարելու օդային տարածքը։ մոլորակը։

⇐ Նախորդը123456Հաջորդը ⇒

Առնչվող տեղեկություններ.

Կայքի որոնում.

§ 411. Ավանդաբար, ավտոմոբիլային տրանսպորտը կարգավորող միջազգային իրավունքը բնութագրվում է համագործակցության ոչ կառավարական կազմակերպչական ձևով: 1909 թվականին ստեղծվել է ավտոմոբիլային կոնգրեսների մշտական ​​միջազգային ասոցիացիա (Փարիզ)։

Տարբեր կարգավիճակ ունեցող անդամներն են կառավարությունները, հասարակական կազմակերպություններ, գիտատեխնիկական ընկերություններ, ճամփորդական և ավտոմոբիլային ակումբներ և անհատներ (ֆիզիկական անձինք). ԽՍՀՄ-ը (այն ժամանակ՝ Ռուսաստանը) համագործակցում է 1955 թվականից։

Ասոցիացիայի նպատակներն են տեխնիկական խթանումը և այլն։

ճանապարհների բարելավում, սերտ միջազգային տնտեսական համագործակցություն և միջազգային ճանապարհների վրա տրանսպորտի անվտանգության ապահովում, ինչպես նաև օտարերկրյա մեքենաների, սահմանային անցումների գրանցման պարզեցում. վարորդական վկայականների փոխադարձ ճանաչում; ճանապարհային նշանների միավորում և այլն։

Ասոցիացիան սովորաբար չորս տարին մեկ գումարում է Ճանապարհների համաշխարհային կոնգրես:

Մշտական ​​աշխատանք կատարվում է Մշտական միջազգային հանձնաժողով, նրա խորհուրդը, գործադիր կոմիտեն և քարտուղարությունը։

§ 412. 1948 թվականին ստեղծվեց Միջազգային ավտոմոբիլային տրանսպորտի ասոցիացիան (Ժնև): Նա ներկայացնում է մոտ 50 երկիր, այդ թվում՝ Ռուսաստանը։ Միության անդամները ազգային ասոցիացիաներ են, որոնք ներկայացնում են պրոֆեսիոնալ տրանսպորտային միջոցներ, ներառյալ մարդատար, վարձակալվող բեռնատար մեքենաներ, ինչպես նաև մասնավոր տրանսպորտ:

Միության մարմիններն են Կառավարիչների խորհուրդը, Բյուրոն և Գլխավոր քարտուղարությունը։

Միության նպատակն է նպաստել միջազգային ավտոմոբիլային տրանսպորտի զարգացմանը՝ ելնելով ճանապարհային փոխադրողների և ընդհանուր առմամբ ավտոմոբիլային արդյունաբերության շահերից, այդ թվում՝ առաջարկությունների, ինչպես նաև կոնվենցիաների նախագծերի պատրաստման միջոցով:

Միության գործունեության մեջ կարևոր տեղ է զբաղեցնում համագումարների կազմակերպումը, որտեղ որոշումներ և բողոքներ են ընդունվում կառավարություններին։

§ 413. Հետևաբար, Միությունը դարձավ և, առաջին հերթին, պատրաստվեց, և այնուհետև 1975 թվականի Մաքսային կոնվենցիան ընդունեց ավտոմոբիլային տրանսպորտով բեռների միջազգային փոխադրումը (փոխարինվեց 1959 թվականին համանուն հին կոնվենցիայով)՝ մասնակցությամբ. Սովետական ​​Միություն(Ռուսաստան):

502 Bad Gateway

Կոնվենցիան նախատեսում է միջազգային ավտոմոբիլային տրանսպորտ (TIR)՝ մեկ միասնական միջազգային հիմքի վրա ապահովագրական փաստաթուղթ— Կոնվենցիայի մասնակից յուրաքանչյուր պետության ավտոմոբիլային փոխադրողների ազգային ասոցիացիաների կողմից տրված TIR Carnet:

TIR Carnet-ի առկայության դեպքում ապրանքներն ազատվում են տեղական ներմուծման կամ արտահանման տուրքերից և, որպես կանոն, մաքսային հսկողություն. Յուրաքանչյուր երկրի տարածքում ազգային ասոցիացիաներն ապահովում են վճարների, գանձումների և հնարավոր տուգանքների վճարումը:

Միության հետ համագործակցությամբ և UNECE-ի հովանու ներքո մշակվել է նաև (պատկերազարդ ցուցակ).

— 1956 թվականի բեռների միջազգային փոխադրման պայմանագրի մասին («TIR») կոնվենցիա և 1978 թվականի Արձանագրություն.

— Կոնվենցիա 1973 թվականի ուղևորների և ուղեբեռի միջազգային փոխադրման մասին պայմանագրի մասին և Արձանագրություն, 1978 թ.

— Եվրոպական համաձայնագիր հիմնական միջազգային տրանսպորտային զարկերակների մասին, 1975 թ.

- Միջազգային ավտոմոբիլային տրանսպորտում ներգրավված տրանսպորտային միջոցների բրիգադների աշխատանքի մասին Եվրոպական համաձայնագիր 1970 թ.

— 1956 թվականին ապրանքների միջազգային փոխադրման համար օգտագործվող ճանապարհային տրանսպորտային միջոցների հարկման մասին կոնվենցիա.

- Մաքսային կոնտեյներ, 1972 թ.

- Վտանգավոր ապրանքների միջազգային փոխադրման վերաբերյալ եվրոպական համաձայնագիր, 1957 թ.

— Նման տրանսպորտի համար օգտագործվող փչացող սննդամթերքի և հատուկ սարքավորումների միջազգային փոխադրման մասին համաձայնագիր 1970 թ.

Միջազգային ավտոմոբիլային տրանսպորտի վերաբերյալ բազմակողմ համաձայնագրերից բացի, շատ օգտակար են նաև երկկողմանի երկկողմ համաձայնագրերը ճանապարհների սահմանային տեսչական կետերի կազմակերպման վերաբերյալ։

Ճանապարհների երկարությունը և խտությունը

Ռուսաստանի Դաշնությունը բնութագրվում է ճանապարհների ցածր խտությամբ, որը.

67 կմ 1000 կմ 2 երկրի տարածքի վրա;

1000 բնակչին 8 կմ.

Միևնույն ժամանակ, ճանապարհների խտությունը երկրի տարածքի 1000 կմ-ի վրա 1800-1830 կմ է Ֆրանսիայում և Գերմանիայում, 1070-1175 կմ՝ Լիտվայում, Լատվիայում, Էստոնիայում, Լեհաստանում, Հնդկաստանում, 670 կմ՝ ԱՄՆ-ում, այսինքն՝ 10-։ 25 կմ-ով ավելի, քան Ռուսաստանի Դաշնությունում։ Ռուսաստանում 1000 կմ տարածք կոշտ մակերեսով ճանապարհների երկարությունը 20 անգամ ցածր է, քան Եվրոպայում, և 10 անգամ ավելի ցածր, քան Կանադայում։ 1000 բնակչի հաշվով ճանապարհների խտությամբ Ռուսաստանը 2-3 անգամ զիջում է ԱՄՆ-ին, Ֆրանսիային, Շվեդիային, Ֆինլանդիային և այլ երկրներին։

Ըստ Rosavtodor-ի՝ Ռուսաստանի Դաշնության դաշնային, տարածաշրջանային և տեղական նշանակության հանրային ճանապարհների ցանցի ընդհանուր երկարությունը (այսինքն՝ ճանապարհներ, որոնք գտնվում են ք. պետական ​​սեփականություն) 2006 թվականի նոր դասակարգմամբ գնահատվում է 1145 հազ.

2007 թվականին, ըստ Ռոսստատի տվյալների, Ռուսաստանում նոր դասակարգմամբ հանրային ճանապարհների երկարությունը կազմում էր 746,000 կմ: Դրանցից կոշտ մակերեսով` 623 հազ. Ռուսաստանի Դաշնության տարածքը հատում են միջազգային ավտոճանապարհների եվրոպական և ասիական ցանցի 34 ճանապարհային երթուղիներ՝ 32000 կմ ընդհանուր երկարությամբ։

Դաշնային ճանապարհների երկարությունը 2008 թվականի սկզբին կազմել է 48,8 հազար կիլոմետր, ինչը երկրի ճանապարհային ցանցի ընդհանուր երկարության 5 տոկոսից պակաս է, մինչդեռ դաշնային ճանապարհները կազմում են ամբողջ ուղևորների և բեռնափոխադրումների ավելի քան 40 տոկոսը: 2008 թվականի վերջի դրությամբ կառուցվել է մոտ 350 կմ նոր ճանապարհ և վերանորոգվել 5000 գործող ճանապարհ։ Հանրային ճանապարհային ցանցի երկարությունը դանդաղ է աճում. «Ռուսաստանի տրանսպորտային համակարգի արդիականացում (2002-2010)» դաշնային նպատակային ծրագրի համաձայն մինչև 2010 թվականը 1000 բնակչի հաշվով ճանապարհների խտությունը գործնականում կմնա 2006 թվականի մակարդակին: Միաժամանակ երկրի մոտորիզացիայի մակարդակը կաճի մեկուկես անգամ։

Բրինձ. 1.

Աղբյուր. Համաձայն Դաշնային ծառայություն պետական ​​վիճակագրությունՌԴ (Ռոսստատ).

Բրինձ. 2.

Աղբյուր. Ռոսավտոդոր.

1-ին կարգի ճանապարհ՝ օրական ավելի քան 7000 տրանսպորտային միջոց երթևեկության ինտենսիվությամբ, 150 կմ/ժ բազային նախագծային արագությամբ, բարելավված կապիտալ մակերևույթով, երթևեկության գծերի քանակը՝ 4 և ավելի:

2-րդ կարգի ճանապարհ՝ ավտոճանապարհ՝ օրական 3000-7000 տրանսպորտային միջոցների ինտենսիվությամբ, 120 կմ/ժ բազային նախագծային արագությամբ, բարելավված կապիտալ մակերևույթով, երթևեկության գոտիների քանակը՝ 2:

3-րդ կարգի ճանապարհ՝ օրական 1000-3000 տրանսպորտային միջոց երթևեկության ինտենսիվությամբ ճանապարհ, 100 կմ/ժ բազային նախագծային արագություն, լուսավորության բարելավված ծածկույթ, երթևեկելի գոտիների քանակը՝ 2:

4-րդ կարգի ճանապարհ՝ օրական 200-1000 տրանսպորտային միջոց երթևեկության ինտենսիվությամբ ճանապարհ, 80 կմ/ժ բազային նախագծային արագություն, բարելավված լուսային կամ անցումային մայթ, երթևեկության գոտիների քանակը՝ 2:

5-րդ կարգի ճանապարհ՝ ավտոճանապարհ՝ օրական 200 տրանսպորտային միջոցից պակաս ինտենսիվությամբ, 60 կմ/ժ բազային նախագծային արագությամբ, անցումային կամ ավելի ցածր մայթով, երթևեկության գոտիների քանակը՝ 1։

Ռուսաստանի տարածքային ճանապարհային ցանցի ընդհանուր վիճակը

Ռուսաստանի տարածքային ճանապարհային ցանցի ընդհանուր վիճակը, ըստ Rosavtodor-ի, բնութագրվում է հետևյալ բացասական կողմերով.

Տարածքային ճանապարհների այն հատվածների երկարությունը, որոնք չեն բավարարում տրանսպորտի և շահագործման պայմանների կարգավորող պահանջները, ցանցի ընդհանուր երկարության 76%-ից ավելին է.

Փոքր գյուղական բնակավայրեր դեպի կոշտ մակերևույթով մուտքի ճանապարհների բացակայությունը լրացուցիչ ծախսեր է առաջացնում գրունտային ճանապարհներով փոխադրումների համար, որոնք 3-4 անգամ ավելի բարձր են, քան ավելի լավ մակերես ունեցող ճանապարհներին. ճանապարհները դժվարանում են աշուն-գարուն ժամանակահատվածում, ինչը զգալի վնասներ է պատճառում գյուղատնտեսական ձեռնարկություններին.

Մոտ 50000 բնակավայրեր ամբողջ տարին կապ չունեն ասֆալտապատ ճանապարհներով, ինչը հանգեցնում է արտադրության լճացման և բնակչության արտահոսքի։

Ճանապարհների կիլոմետրեր նվաճելը հետաքրքիր փորձ է: Հատկապես, եթե ուղին ունի ժամանակակից մակերես և թույլ է տալիս առանց միջամտության վարել ամենաերկար ճանապարհով:

Այսօր առաջարկում ենք Թոփ 10-ը, որը ներառում էր աշխարհի ամենաերկար մայրուղիները. Դրանցից յուրաքանչյուրն առանձնահատուկ նշանակություն ունի այն երկրների համար, որոնց տարածքով այն անցնում է։

10. NH010 մայրուղի, Չինաստան

Ճանապարհային ցանցի ընդհանուր երկարությամբ Չինաստանը աշխարհում երկրորդ տեղն է զբաղեցնում ԱՄՆ-ից հետո։ 010 գլխավոր ազգային մայրուղու երկարությունը 5700 կմ է։ Երթուղին սկսվում է երկրի մայրցամաքային մասի հյուսիս-արևելքից և ավարտվում Հայնան կղզում, որտեղ մեքենաները տեղափոխվում են լաստանավով։

9. Հետք Թարիմ անապատում, Չինաստան

Այս մայրուղին անապատի ամենաերկար ճանապարհն է։ Ճանապարհը կարևոր է նավթ արդյունահանողների համար, որոնք մի քանի տարի առաջ սկսեցին անապատում նավթի և գազի խոշոր հանքավայր մշակել։

8. Միջպետական ​​90, ԱՄՆ

Ամերիկյան ճանապարհային ցանցը մոլորակի վրա ամենաերկարն ու լայնածավալն է: Միջպետական ​​90-ը սկսվում է Կանադայի սահմանից և ավարտվում Բոստոնում: Հատկանշական է, որ մայրուղին անցնում է աշխարհի ամենաերկար պոնտոնային կամրջով։ Մայրուղու մեծ մասը վճարովի է։

7. ԱՄՆ երթուղի 20, ԱՄՆ

ԱՄՆ-ի ամենաերկար ուղին ունի 5500 կմ երկարություն: Ճանապարհը կապում է ԱՄՆ-ի Արևելյան ափը Արևմուտքի հետ։ ԱՄՆ 20 երթուղին անցնում է հիմնականով ազգային պարկ Yellowstone.

6. Կարակորամ մայրուղի, Պակիստան-Չինաստան

Երթուղին գրեթե ամբողջությամբ կրկնում է հին Մեծի երթուղին մետաքսի ճանապարհ. Մայրուղին ամենաբարձրն է աշխարհում. Թափանցիկ ժայռերի մեջ թաքնված վտանգների պատճառով մոտ 1000 բանվոր մահացել է ճանապարհը կառուցելիս:

5. Տրանսսիբիրյան մայրուղի, Ռուսաստան

Վրա պաշտոնական քարտեզներնման մայրուղի պարզապես գոյություն չունի։ Այնուամենայնիվ, եթե մենք միավորենք մի քանի երթուղիներ Բալթիկից մինչև Ճապոնական ծով մեկ ամբողջության մեջ, մենք կստանանք մեկ դաշնային ճանապարհ 11000 կմ երկարությամբ:

4. Տրանս-Կանադա մայրուղի, Կանադա

Այս մայրուղին միացնում է Կանադայի 10 նահանգներ։ Երթուղու երկարությունը 8030 կմ է։ Ամբողջ երթուղին անցնելուց հետո դուք կարող եք Խաղաղ օվկիանոսի ափից անմիջապես հասնել Ատլանտյան ափ: Ճանապարհը կառուցվում է ավելի քան 20 տարի։

3. Մայրուղի 1, Ավստրալիա

Ավստրալիայի գլխավոր պետական ​​մայրուղին ձգվում է ռեկորդային 14500 կմ երկարությամբ։ Երթուղին չի խորանում մայրցամաքի մեջ, բայց ամբողջ ժամանակ ձգվում է ափի երկայնքով: Օրական 1-ին մայրուղով անցնում է ավելի քան մեկ միլիոն մեքենա:

2. AH1 մայրուղի, Ճապոնիա - Թուրքիա

Ասիական թիվ 1 մայրուղին ՄԱԿ-ի հատուկ նախագիծ է, որը միլիարդավոր դոլարներ է ստացել։ Ճապոնիան, երկու Կորեաները, Վիետնամը, Կամբոջան, Բիրմա, Հնդկաստանը, Բանգլադեշը, Թաիլանդը, Իրանը, Պակիստանը և Թուրքիան կապող երթուղու երկարությունը 20557 կմ է։ Այսօր մայրուղու ճապոնական հատվածից լաստանավերով մեքենաներ են տեղափոխվում մայրցամաք, սակայն ստորջրյա թունելի նախագիծ է մշակվում։

1. Պանամերիկյան մայրուղի, Հյուսիսային և Հարավային Ամերիկա

Աշխարհի ամենաերկար մայրուղին գրանցված է Գինեսի ռեկորդների գրքում. Ճանապարհի երկարությունը 48000 կմ է, այն անցնում է 15 նահանգների տարածքով։ Համաամերիկյան մայրուղու շինարարությունը սկսվել է 1889 թվականին։ Հատկանշական է, որ ԱՄՆ-ի և Կանադայի պաշտոնական քարտեզներում «Պանամերիկյան մայրուղի» կոչվող երթուղի չկա, թեև իրականում ճանապարհն անցնում է այդ երկրների տարածքով։

- - ընդհանուր և ոչ հասարակական նշանակության ավտոճանապարհներ, որոնք գտնվում են Ռուսաստանի տարածքում. Բովանդակություն 1 Դասակարգում 2 Ճանապարհների հաշվառում և համարակալում ... Վիքիպեդիա

Այս տերմինն այլ իմաստներ ունի, տես Ճանապարհ (իմաստներ) ... Վիքիպեդիա

«ավտոճանապարհը» վերահղում է այստեղ; փառատոնի համար տե՛ս ավտոմայրուղի (փառատոն)։ E4 մայրուղին Շվեդիայում A ավտոճանապարհը արագընթաց ավտոճանապարհ է, որը չունի մեկ մակարդակի խաչմերուկ այլ ճանապարհների հետ: Predna ... Վիքիպեդիա

Այս բառն ունի Բուենոս Այրես (իմաստ) Քաղաք, Արգենտինայի մայրաքաղաք Բուենոս Այրեսի Ciudad Autónoma de Buenos Aires ... Վիքիպեդիա

Ֆրանսիա- (Ֆրանսիա) Ֆրանսիական Հանրապետություն, ֆիզ աշխարհագրական առանձնահատկությունՖրանսիա, Ֆրանսիայի Հանրապետության պատմություն, Ֆրանսիայի խորհրդանիշներ, Ֆրանսիայի քաղաքական կառուցվածք, զինված ուժերև ֆրանսիական ոստիկանությունը, ֆրանսիական գործունեությունը ՆԱՏՕ-ում, ... ... Ներդրողի հանրագիտարան

Այս տերմինը այլ իմաստներ ունի, տես Զելանդիա։ Նոր Զելանդիա Նոր Զելանդիա Aotearoa ... Վիքիպեդիա

Իսրայել պետություն, Արևմուտքում. Ասիա, արևելք Միջերկրական ծովի ափ. Ձևավորվել է 1948 թվականին ՄԱԿ-ի Գլխավոր ասամբլեայի 1947 թվականի նոյեմբերի 29-ի որոշման հիման վրա: Հրեական պետության անվանումը, որը գոյություն ուներ մոտավորապես այս ... ... Աշխարհագրական հանրագիտարան

Ըստ Rosavtodor-ի, դաշնային ճանապարհների երկարությունը 2008 թվականի սկզբին կազմել է 48,8 հազար կմ, ինչը երկրի ճանապարհային ցանցի ընդհանուր երկարության 5 տոկոսից պակաս է, մինչդեռ դաշնային ճանապարհներին բաժին է ընկնում ամբողջ ուղևորափոխադրումների և բեռնափոխադրումների ավելի քան 40 տոկոսը: . Այդ թվում՝ հիմնական ճանապարհների երկարությունը կազմել է 30 հազար կմ։ 2009 թվականի սկզբին ավտոճանապարհների երկարությունը կազմել է 939 700 կմ, որից 754 483 կմ-ը՝ հանրային օգտագործման։ Դրանցից ասֆալտապատվել է 629 373 կմ, այդ թվում՝ դաշնային՝ 49 694 կմ, մարզային և քաղաքային՝ 455 610 կմ, տեղական՝ 124 068 կմ։

2010 թվականի սկզբին հանրային դաշնային մայրուղիների երկարությունը կազմում էր 50,127 կմ, այդ թվում՝ 49,931 կմ ասֆալտապատ ճանապարհներ։ Բարելավված ծածկույթով՝ 44927 կմ։ Մարզային ավտոճանապարհների երկարությունը կազմել է 493 342 կմ, որից 449 859 կմ կոշտ մակերեսով, 309 433 կմ՝ բարեկարգված։ Ռուսաստանի Դաշնությունում ճանապարհների ընդհանուր երկարությունը 2010 թվականի հունվարի դրությամբ կազմում է 983,1 հազար կմ։ 2011 թվականի սկզբին Ռուսաստանում ավտոճանապարհների ընդհանուր երկարությունն աճել է 2,1%-ով և հասել 1004 հազար կմ-ի։

Աղյուսակ 1
Ռուսաստանի Դաշնությունում ճանապարհների երկարությունը, ընդհանուր և ըստ տեսակի, հազար կմ

Աղբյուր. Ռոսստատի տվյալները.

2) 2006 թվականից՝ ներառյալ տեղական ճանապարհները.
3) Առանց փոքր բիզնեսի.
4) մինչև 2006 թվականը` Ռուսաստանի Դաշնության հիմնադիր սուբյեկտների ճանապարհներ.

Մինչև 2003 թվականը ներառյալ, Ռուսաստանի Դաշնությունում ավտոճանապարհների երկարությունը գործնականում չի փոխվել։ Ավելին, նկատվել է նվազման միտում՝ 2003-2005թթ. այս ցուցանիշընվազել է 4,5%-ով։ Սակայն արդեն 2006 թվականին գրանցվել է 8 տոկոս աճ։ 2007-ին ճանապարհների երկարության աճը շարունակվել է, սակայն 2008-ին հայտնի պատճառներով անկում է եղել։ 2009թ. քանակական աճը դրական է եղել, թեև այս ընթացքում կառուցվել են ավելի քիչ ճանապարհներ, քան 2008թ.-ին: Դրական աճ կարող էր լինել նախորդ տարիներին սկսված ավարտված ճանապարհների շահագործման շնորհիվ: 2010 թվականին ճանապարհների ընդհանուր երկարությունն ավելացել է 21000 կմ-ով։

Բրինձ. 1. Ռուսաստանի Դաշնությունում ավտոճանապարհների ընդհանուր երկարությունը՝ ըստ նոր դասակարգման հանրային և ոչ հանրային ճանապարհների, 2003-2011 թթ. (տարեսկզբին, հազար կմ)

Ռուսաստանում հանրային և ոչ հանրային ճանապարհների հարաբերակցությունը կայուն չի կարելի անվանել, քանի որ հանրային ճանապարհների մասնաբաժնի կայուն աճի միտում կա։ Այսպես, եթե 2002 թվականին այս հարաբերակցությունը 1,9 անգամ էր, ապա 2010 թվականին՝ 4,6։

Բրինձ. 2. Հասարակական և ոչ հանրային նշանակության ճանապարհների երկարությունը նոր դասակարգմամբ 2003-2011 թթ. (տարեսկզբի համար, %)

Վերջին տարիներին աճում է նաև ասֆալտապատ հասարակական և ոչ հանրային ճանապարհների հարաբերակցությունը։ 2002 թվականին այս ցուցանիշը հավասար էր 2,5, 2010 թվականին՝ 5,5։

Բրինձ. 3. Հասարակական և ոչ հանրային ասֆալտապատ ճանապարհների երկարությունը նոր դասակարգմամբ 2003-2011 թթ. (տարեսկզբին, հազար կմ)
Աղբյուր. ABARUS շուկայական հետազոտություն ըստ Ռոսստատի

Այնուամենայնիվ, վերը նշված թվերը ցույց են տալիս, որ թեև հանրային ճանապարհների թիվն ավելանում է, բայց դրանք ավելի շատ են աճում ոչ ասֆալտապատ ճանապարհների հաշվին: Եթե ​​2002 թվականին ասֆալտապատ ճանապարհների տեսակարար կշիռը կազմում էր 91,2%, ապա 2010 թվականին այն գրեթե 11%-ով պակաս էր (հանրային ճանապարհների ընդհանուր ծավալում)։

Բրինձ. 4. Կոշտ և ոչ կարծր ծածկով ճանապարհների տեսակարար կշիռը հանրային ճանապարհների ընդհանուր ծավալում 2003-2011 թթ. (տարեսկզբի համար, %)
Աղբյուր. ABARUS շուկայական հետազոտություն ըստ Ռոսստատի:

2002-2007 թվականներին դաշնային ճանապարհների երկարությունը գործնականում չի փոխվել։ Երկարության զգալի աճ 2008-2010 թթ. կապված է «Վիլյուի» մայրուղիների դաշնային ցանցում Սանկտ Պետերբուրգից Պրիոզերսկով, Սորտավալայից մինչև Պետրոզավոդսկ, տարածաշրջանային նշանակության ճանապարհների մի շարք այլ հատվածների ընդգրկման հետ։

Բրինձ. 5. Նոր դասակարգման կոշտ մակերեսով տեղական, մարզային, դաշնային նշանակության ճանապարհների երկարությունը 2003-2011 թթ. (տարեսկզբին, հազար կմ)
Աղբյուր. ABARUS շուկայական հետազոտություն ըստ Ռոսստատի:

Տարածաշրջանային նշանակության ճանապարհների երկարության տարեկան կրճատումը տեղի է ունենում Ռուսաստանի Դաշնության հիմնադիր սուբյեկտների ճանապարհների վերաբաշխման գործընթացի հետ կապված. քաղաքապետարաններըիրականացվում է մայրուղիների դասակարգման սկզբունքներին համապատասխան, ինչպես նաև մի շարք տարածաշրջանային ճանապարհներ դաշնային ցանց տեղափոխելու միջոցով։

Բրինձ. 6. Դաշնային և տարածաշրջանային հանրային ճանապարհների կոշտ և փափուկ մայթերի մասնաբաժինը 2011 թվականի սկզբին, %
Աղբյուր. ABARUS շուկայական հետազոտություն ըստ Rosavtodor-ի:

Բարելավված մայթի ճանապարհները ներառում են ճանապարհներ հետևյալ տեսակի ծածկով. ցեմենտբետոն, ասֆալտբետոն, մանրացված քար և կապող նյութերով մշակված մանրախիճ: Տարածաշրջանային ճանապարհները նման ճանապարհներով ապահովված են ավելի քիչ՝ համեմատած դաշնային ճանապարհների։

Հանրային ճանապարհները անորակ են. ճանապարհների 8.1%-ը չասֆալտապատ է, ճանապարհների գրեթե մեկ երրորդը խճաքարով, մանրացված քարով և կամուրջներով ծածկված է: Ներկայումս Ռուսաստանի Դաշնության գյուղական բնակավայրերի 28,6%-ը չունի կոշտ մակերևույթով ճանապարհներ հանրային կապի ցանցին միանալու համար։

Ըստ նախարարության տնտեսական զարգացումԱրդյունաբերական արտադրանքի անկման և շինարարության ոլորտում անկման պատճառով ավտոմոբիլային տրանսպորտով բեռնափոխադրումների ծավալը 2009 թվականին նվազել է 24%-ով, իսկ 2010 թվականին՝ 0,1%-ով։ Անկում է գրանցվել նաև երկաթուղային տրանսպորտի (17%) և ներքին տրանսպորտի (35,7%) հատվածներում։ Ի հակադրություն, ծովային բեռնափոխադրումները աճել են 6,1%-ով։ 2002 թվականից մինչև 2008 թվականը ավտոմոբիլային տրանսպորտով տարեկան փոխադրվել է մոտ 7 միլիարդ տոննա ապրանք։ Մինչեւ 2010 թվականը բեռնափոխադրումները նվազել են մինչեւ 5 մլրդ տոննա բեռ։

Բրինձ. 7. Ավտոմոբիլային բեռնափոխադրումներ 1992-2011 թթ (միլիոն տոննա)
Աղբյուր. ABARUS շուկայական հետազոտություն ըստ Ռոսստատի:

Ավտոմոբիլային բեռնափոխադրումները կրկնում են երթևեկության ծավալի դինամիկան. բարձր ցուցանիշ 1992 թվականին, անկում մինչև 2000 թվականը, առաջադեմ, բայց ավելի ինտենսիվ աճ մինչև 2008 թվականը: 2009 թվականին նկատվում է անկում մինչև 2004 թ. կիլոմետր (106,9% 2009 թվականի մակարդակի նկատմամբ), այդ թվում՝ 199,4 (110,7%) ավտոմեքենա1. 2011 թվականին այս ցուցանիշն աճել է մինչև 229 միլիարդ տոննա կիլոմետր2:

Բրինձ. 8. Ավտոմոբիլային բեռնափոխադրումներ 1992-2011 թթ (միլիարդ տոննա կիլոմետր)
Աղբյուր. ABARUS շուկայական հետազոտություն ըստ Ռոսստատի:

2012 թվականի հունվար-ապրիլին տրանսպորտի բեռնաշրջանառությունը, նախնական տվյալներով, կազմել է 1668,5 մլրդ տոննա կիլոմետր, այդ թվում՝ երկաթուղային՝ 736,6 մլրդ, ճանապարհ՝ 70,8 մլրդ, ծով՝ 18,7 մլրդ, ներքին ջուր՝ 2,7 մլրդ, օդային. 1,6 մլրդ, խողովակաշար՝ 838,1 մլրդ տոննա կիլոմետր։

Առևտրային բեռնաշրջանառության մեջ (տոննա կիլոմետրում), բացառությամբ խողովակաշարերի, առաջատարն է երկաթուղային տրանսպորտ. Բայց բեռնափոխադրումների ընդհանուր ծավալով նրանից առաջ է ավտոմոբիլային տրանսպորտը։ Միաժամանակ, տրանսպորտային միջոցների բեռնաշրջանառությունը, թեև դանդաղ, բայց նույնպես աճում է։

Ավտոմոբիլային տրանսպորտով ուղեւորափոխադրումները բացասական միտում ունեն՝ եթե 1995 թվականին ավտոբուսներով ուղեւորափոխադրումների ծավալը կազմում էր 22,8 մլրդ մարդ, ապա 2009 թվականին՝ ընդամենը 11,3 մլրդ մարդ։ (երկու անգամ փոքր): Տաքսի տրանսպորտով փոխադրումների ծավալը նվազել է մոտ 10 անգամ. Դա պայմանավորված է բնակչության ակտիվ վերակողմնորոշմամբ՝ կոմերցիոն մեքենաների ուղեւորներից դեպի անհատ ավտոմեքենաների սեփականատերեր:

Ռուսաստանի Դաշնության ավտոպարկը 2012 թվականի սկզբին ավելացել է մինչև 35 միլիոն ավտոմեքենա, 2015-ի կանխատեսումը կազմում է 48-49 միլիոն, հազար բնակչի հաշվով ավտոմեքենաների թիվը վերջին տարիներին ակտիվորեն աճում է։ Շատ ընտանիքներ ունեն մի քանի մեքենա, այս ամենը ծանրաբեռնվածություն է ստեղծում ճանապարհների վրա։

Ռուսաստանի Դաշնությունում ավելանում է նաև հազար բնակչի հաշվով ճանապարհների ապահովումը, բայց շատ ավելի դանդաղ, քան մեքենաների տրամադրումը։ Այստեղ տրված են հանրային ճանապարհների երկարության պաշտոնական տվյալներ, մինչև 2005 թվականը ցածր ծավալը պայմանավորված է ճանապարհների վիճակագրական հաշվառման առանձնահատկություններով, այլ ոչ թե 2006 թվականից հետո դրանց կտրուկ աճով։

Նշենք, որ գերբեռնվածության ռեժիմում գործող դաշնային ցանցի մասնաբաժինը 12349-ից հասել է 13379 կմ-ի (8%)՝ նախատեսված 14898 կմ-ի փոխարեն։

Ռուսաստանում ճանապարհային տնտեսության վիճակը

Իրավիճակը Ռուսաստանի ճանապարհային հատվածում վերջին տարիներին միայն վատացել է, չնայած ճանապարհների երկարության դրական քանակական աճին, որը տարեկան հաղորդում է պաշտոնական վիճակագրությունը, ինչպես նաև ֆինանսավորման մշտական ​​աճին:

Իրոք, վերջին տասը տարիների ընթացքում (2001 թվականից մինչև 2011 թվականը) Ռուսաստանում ճանապարհների ընդհանուր երկարությունն աճել է 125,000 կմ-ից պակաս (այսինքն՝ 13-14%): Բայց եթե 2009 թվականին դաշնային մայրուղիների մոտ 40%-ը համապատասխանում էր տրանսպորտի և գործառնական ցուցանիշների կարգավորող պահանջներին, ապա 2011 թվականի վերջում նման ճանապարհների բաժինը, ըստ Avtodor-ի ակնկալիքների, պետք է կազմեր ընդամենը 33%։ Դատելով նրանից, որ 2012 թվականի հունիսի դրությամբ պաշտոնյաները չեն շտապում արձանագրել ձեռքբերումները, նպատակը չիրականացավ։ Հարկ է նշել, որ երկարությունը դաշնային ճանապարհների իրենք համար նշված ժամկետըքիչ է փոխվել՝ աճելով ընդամենը 47-ից մինչև 50 հազար կմ և մնացել է անփոփոխ վերջին չորս տարիների ընթացքում։

Սակայն հանրային ճանապարհների մասնաբաժինը ակտիվորեն աճում է. աճը կազմել է 42% 2006-2011 թվականներին՝ 581 հազար կմ-ից մինչև 825 հազար կմ: Բայց ավելի ճիշտ կլինի այս աճը ֆիկտիվ անվանել, քանի որ վազքը հիմնականում աճում է ոչ թե նոր շինարարության շնորհիվ (տարեկան հանրապետությունում կառուցվում է ոչ ավելի, քան 2,5-3 հազար կմ ճանապարհ), այլ առկա ճանապարհների տեղափոխման շնորհիվ։ մի պաշտոնական կատեգորիայից մյուսը: Այս դեպքում նոր հանրային ճանապարհները պարբերաբար «կտրվում» են ոչ հանրային ճանապարհներից, որոնց «ոչ համայնքային լինելը» շատ դեպքերում դժվար է տեղավորվել հստակ չափանիշների մեջ:

Միևնույն ժամանակ, FTP-ի բովանդակությունը «Ռուսաստանի տրանսպորտային համակարգի 2010-2015 թթ. խոստանում է, որ մինչև 2015 թվականը դաշնային նշանակության հանրային ճանապարհների երկարության բաժինը, որը համապատասխանում է տրանսպորտի և գործառնական ցուցանիշների կարգավորող պահանջներին, կկազմի 27,18 հազար կմ, այսինքն՝ այն կմոտենա 50%-ին՝ ներկայիս 33%-ի համեմատ։ Անհասկանալի է, թե ինչպես են ծրագրի հեղինակները պատրաստվում հասնել դրան, քանի որ վերջին 5 տարիներին Ռուսաստանում ճանապարհահատվածի քանակական աճը համալրվել է անորակ ճանապարհներով (ճանապարհաշինարարների լեզվով ասած՝ առանց կոշտ մակերեսի) . Եթե ​​2002-ին չասֆալտապատ ճանապարհների տեսակարար կշիռը կազմում էր 8,8%, ապա 2011-ի սկզբին այն արդեն 19,4% էր (հանրային ճանապարհների ընդհանուր ծավալում), այսինքն՝ կրկնապատկվել է և այժմ կազմում է մոտ 1/5. Ռուսաստանի բոլոր ճանապարհները.

Հարկ է հիշեցնել, որ բեռնատարների պարկը հինգ տարում աճել է ավելի քան 10%-ով, իսկ մարդատար ավտոմեքենաների պարկը՝ ավելի քան 30%-ով։ Իսկ ռուսական ավտոմոբիլային շուկայի ներուժը թույլ կտա նրան առաջիկա տարիներին աճել ոչ պակաս ակտիվ տեմպերով։ Իսկ դա նշանակում է, որ ճանապարհների ծանրաբեռնվածությունը կշարունակի աճել։

Ամենաակտիվ շահագործվող ճանապարհների որակը ընդունելի մակարդակի բարձրացնելու համար Ռուսաստանը պետք է տարեկան կառուցի և վերակառուցի առնվազն 2,5 հազար կմ դաշնային ճանապարհներ, այլ ոչ թե տարեկան 0,8-1,2 հազար կմ, ինչպես հիմա է: Բայց փնտրիր անհրաժեշտ միջոցներքանի որ այս պլանի իրականացումը հեշտ չէ, հատկապես այն պայմաններում, երբ Ռուսաստանում այս կամ այն ​​շինարարության նշանակությունը որոշվում է ոչ այնքան տնտեսական, որքան քաղաքական պատճառներով։

2011 թվականին ճշգրտվել են 2010-2015 թվականների ծրագրով նախատեսված ճանապարհաշինության պլանային ծախսերը, ինչի արդյունքում երկրի եվրոպական հատվածում ճանապարհաշինական նախագծերի ֆինանսավորումը, օրինակ՝ M-5 «Ուրալ», M-6 «Caspian», M-7 «Volga», M-9 «Baltic» և մի քանի այլ, բավականին ուժեղ կրճատվել են (2-3 անգամ): Հարավում ռազմավարական շինարարական նախագծերի ֆինանսավորում` Մ-27 «Ջուգբա», Մ-29 «Կավկազ», հյուսիսում և արևմուտքում՝ Մ-8 «Խոլմոգորի», Մ-10 «Սկանդինավիա», Մ-11 «Նարվա», ինչպես նաև Բայկալի հեռավոր երթուղիները և Մ-56 «Լենա-Կոլիմա»:

2011 թվականին Դաշնային թիրախային ծրագրի օբյեկտների մեծ մասը եղել է երկարաժամկետ շինարարություն. տարվա ընթացքում շարունակվել են ֆինանսավորվել 2010 թվականին չավարտված հատվածները։ Որոշ դեպքերում նրանց համար ավելի քիչ միջոցներ են հատկացվել, քան նախորդ տարի, սակայն շատ դեպքերում գումարներն աճել են։

Ռուսաստանի խոշորագույն ճանապարհաշինական ընկերությունների գործունեությունը նույնպես ցույց է տալիս, որ նրանց ավելի շատ ժամանակ է պետք կառուցվող ու կառուցվող օբյեկտներն ավարտին հասցնելու համար։ Բոլոր օբյեկտների գրեթե 70%-ը, որոնք պետք է գործարկվեին 2011 թվականին, ըստ ծրագրի, շարունակում են շահագործվել 2012 թվականին։ Սա վերաբերում է նաև շուկայի առաջատարներին, ինչպիսիք են ԲԲԸ Mostotrest, OJSC Transstroy և այլ ընկերություններ:

Ընդհանուր եզրակացությունն այն է, որ ենթակառուցվածքային օբյեկտները Ռուսաստանում կառուցվում են դանդաղ՝ աշխատանքի ընթացքում կատարված մեծ թվով փոփոխություններով և փոփոխություններով, ինչը, որպես կանոն, արդյունքում փոխում է գնահատականը դեպի վեր։ Տարեկան ծախս ընթացիկ և կապիտալ վերանորոգումՌուսական ճանապարհների մեկ կիլոմետրը կազմում է 27 հազարից մինչև 55 հազար դոլար։

Բայց ֆինանսական ներարկումների աճով որակի ապահովումը չի աճում։ Խնդիրները չեն շրջանցում անգամ այն ​​առարկաները, որոնց վրա սևեռված է պետության ուշադրությունը։ Այսպես, 2011 թվականին 6 միլիարդ ռուբլով կառուցված նոր 5,4 կմ երթուղի, որը տանում է դեպի «Սկոլկովո» ինովացիոն կենտրոն։ ժամանակակից տեխնոլոգիաներ, ընդամենը մեկ տարի անց այն պատվել է ճաքերով և արդեն վերանորոգման կարիք է ունեցել։ 2012 թվականի հունիսին՝ Պրիմորիեում APEC գագաթնաժողովի մեկնարկից մի քանի ամիս առաջ, Սեդանկա-Պատրոկլ մայրուղին (ճանապարհը, որը կմիացնի Վլադիվոստոկ օդանավակայանը կամրջի հետ Ռուսսկի կղզու հետ) ջրահեռացման համակարգի պատճառով, որը չի կառուցվել կապալառուի կողմից։ .

1 Ռուսաստանի Դաշնության 2010 թվականի վիճակագրական ակնարկ
2 Ռուսաստանի Դաշնության վիճակագրական ակնարկ 2011 թ