Расследование РБК: кто, как и зачем строит БАМ. Байкало-Амурская магистраль (БАМ)

Реконструкция БАМа и Транссиба - самая дорогая и масштабная стройка, затеянная бывшим главой РЖД Владимиром Якуниным. Как связаны подрядчики проекта с руководством РЖД и насколько оправдана стоимость контрактов?

Фото: Екатерина Кузьмина / РБК

«Прямой железнодорожный путь через Евразию станет ключевой транспортной артерией между Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом. Мы дадим мощный импульс развитию Дальнего Востока и Сибири», — говорил президент Владимир Путин на Петербургском экономическом форуме в 2013 году. В той же речи президент объявил о выделении на реконструкцию БАМа и Транссиба денег из Фонда национального благосостояния (ФНБ).

Эта стройка на востоке страны идет уже больше года. Полная стоимость, если сложить все программы, выходит более 1 трлн руб. — сравнимо с Олимпиадой в Сочи. На новой «стройке века» почти нет частных денег, все финансирование — из ФНБ, бюджета и средств госкомпаний РЖД и ФСК.

Окно невозможностей

Вместе с сотрудниками Восточно-Сибирской железной дороги (ВСЖД) ранним декабрьским утром мы сидим в хозяйственном электровозе на станции Лена-Восточная. Ближайший крупный город, Красноярск, в сутках езды на поезде на запад. А на восток — 3,5 тыс. км Байкало-Амурской магистрали до Тихого океана.

Уже 40 минут мы ждем встречный поезд — иначе на однопутном БАМе не разминуться. Сотрудники ВСЖД (она входит в РЖД) прилетели из Иркутска, чтобы проинспектировать работу своего подрядчика «Трансюжстрой» (ТЮС), он занят реконструкцией БАМа.

«Главное — не угодить в окно», — беспокоится инженер Александр Иванов. Технологические окна — перерывы, когда электрификацию путей отключают и движение замирает. Они бывают через день, длятся по пять часов, в это время подрядчик, например, работает с контактной сетью.

Всесоюзная стройка «первого» БАМа также начиналась со станции Звездная.

Мы едем на станцию Звездная. Когда-то отсюда начиналось всесоюзное строительство БАМа, а теперь ТЮС завершает здесь второй путь на 45-километровом перегоне Предленский — Чудничный — Звездная. Позже, в феврале 2016 года, его сдадут в эксплуатацию — это будет первый крупный объект, построенный в рамках модернизации БАМа. Участок сложный: с одной стороны дороги гора, с другой — обрыв. На 17 км пути 33 искусственных сооружения, описывает инспектор ВСЖД Александр Сафронов.

Сложные условия — особенность всего БАМа. Магистраль идет по болотам и вечной мерзлоте, пересекает десятки рек, каждый десятый километр — надземный.

Зачем стране такая сложная и дорогая стройка?

Даешь угля

«Еще в 90-е некоторые деятели у нас в стране предлагали поставить на этой отрасли [добыче угля] крест, считали ее абсолютно бесперспективной», — иронизировал премьер-министр Путин, открывая в январе 2012 года в Кемерово совещание по угольной промышленности.

За год до того мировые цены на уголь поставили абсолютный рекорд. Рынок двигал вверх спрос в Азии, особенно в Китае. С 2009 по 2012 год российский экспорт угля в восточном направлении увеличился почти вдвое, но на пути угольщиков в Азию существовало серьезное препятствие — неразвитая сеть железных дорог. На востоке страны есть лишь две нитки — Транссиб и БАМ. Последняя в основном однопутная, неэлектрифицированная, по многим участкам не может проехать больше 12-16 пар поездов (составов, следующих в противоположном направлении) в сутки, что создает «узкие места», объясняет директор Института экономики и развития транспорта Федор Пехтерев.

Вагоны с углем и нефтепродуктами на станции Лена. (Фото: Екатерина Кузьмина / РБК)

Об «узких местах» и шла речь в Кемерово. Угольщики просили обеспечить им дополнительный вывоз сырья в дальневосточные порты. Тогда РЖД предложила масштабный проект реконструкции всего Восточного полигона (так госмонополия именует все железные дороги восточнее Тайшета, то есть БАМ, часть Транссиба и все прилегающие ветки) общей стоимостью 918 млрд руб. в ценах 2011 года, или 1,6 трлн руб. в прогнозных ценах (с учетом инфляции до 2020 года). Но госмонополия сразу сказала, что самостоятельно не потянет гигантскую стройку.

Тогда правительство отложило идею, но РЖД не собирались совсем отказываться от проекта. Весной 2013 года они предложили новый вариант: сохранив прежние инвестиции, разбить работу на этапы. Стоимость первого — 562 млрд руб. Предполагалось строительство второго пути БАМа на одних участках и разъездов на других, реконструкция станций, тоннелей и мостов, усиление электроснабжения. В результате в 2020 году через Восточный полигон могло бы проехать на 55 млн т грузов больше, чем в 2012 году. Дополнительный поток должны были обеспечить новые угольные месторождения (Эльгинское и Денисовское в Якутии, Элегестское в Туве) и рост добычи на действующих.

На этот раз правительство одобрило планы РЖД. Было решено выделить 150 млрд руб. из ФНБ и 110 млрд из бюджета (оставшиеся 302 млрд — средства госмонополии, в том числе 41 млрд — займы через инфраструктурные облигации). Предполагалось, что работы завершатся в 2017 году.

Важно понимать: 562 млрд не окончательная цена проекта, полная стоимость реконструкции Восточного полигона превышает 1 трлн руб.

Секретный аудит

«Проект дорогой, масштабный, романтический — красивые места, Сибирь... Подкрепленный всей мощью советской пропаганды, экономически абсолютно бессмысленный», — сказал однажды экономист Егор Гайдар, долгие годы изучавший стройку. Опасения бывшего главы правительства России были не чужды и кабинету министров 2000-х.

«Все понимают, что можно закопать 562 млрд руб. и не получить никакого эффекта», — говорит источник в правительстве. Подозрения укрепились, когда госкомпания представила перечень работ, на которые планировала направить деньги. Было решено провести независимый технологическо-ценовой аудит проектов РЖД, вспоминает министр по делам «открытого правительства» Михаил Абызов. Ему предстояло организовать этот аудит, начавшийся осенью 2013 года.

Модернизация Восточного полигона стала крупнейшим проектом в современной России, попавшим под такого рода контроль. Стройку разбили на три части, выполнять оценку которых поручили известным компаниям — Deloitte, PricewaterhouseCoopers (PwC) и Ernst & Young (E&Y). Итоги подвели в январе 2014 года. Все три отчета не публиковались, но РБК удалось с ними познакомиться.

Ключевым параметром в обосновании стройки был прирост грузовой базы к 2020 году. Сейчас в Институте экономики и развития транспорта (делает для РЖД все расчеты по грузоперевозкам) говорят об увеличении на 66 млн т, хотя сначала фигурировала цифра 55 млн т. Deloitte усомнилась в этих расчетах, написав, что видит рост лишь на 30 млн т.

Аудиторы обнаружили и то, что стоимость объектов в проекте сильно отличается от мировых аналогов. Например, по данным главного железнодорожного оператора Германии Deutsche Bahn, одна тяговая подстанция обходится в 101-201 млн в пересчете на рубли, а на Восточном полигоне — в среднем в 355 млн руб. Строительство разъезда в Германии не превышает в цене 112 млн руб. — а в России разброс от 128 млн до 216 млн. Впрочем, дело может быть в климатических условиях, отсутствии развитой инфраструктуры, высоких таможенных платежах и недостаточном уровне механизации работ, допускает в своем отчете Deloitte.

Больше всего вопросов вызвал Байкальский тоннель, показывают документы. Первая ветка была введена в эксплуатацию еще в 1985 году, сейчас РЖД предлагают пробить новую штольню и проложить второй путь. Смета тоннеля длиной около 7 км приближается к 37 млрд руб., то есть больше 5 млрд руб. за километр, — это превышает и нормативы РЖД и все имеющиеся в России аналоги. Deloitte предложила организовать «пакетное» движение поездов (по очереди) и ограничиться существующим тоннелем.

Звено проходчиков тоннельного отряда №16 на сооружении мысового тоннеля №3, 1983 год. (Фото: ТАСС)

Другие аудиторы также отметили чрезмерную стоимость некоторых объектов. E&Y подчеркнула, что удлинение станций согласно смете оказывается в более чем 2-7 раз дороже строительства однокилометровой железнодорожной линии. А PwC оценила потенциал экономии на реконструкции ветки Междуреченск —​ Тайшет примерно в 4 млрд руб., или в почти 10% сметы.

После этого программу РЖД решили не отпускать из-под контроля, за проектом присматривал вице-премьер Аркадий Дворкович, объясняет источник РБК, близкий к госмонополии.

Вскоре появилась идея проверить, насколько цена отдельных элементов стройки соответствует рыночным реалиям. Выбрали объекты дороже 1,5 млрд руб., рассказывает чиновник правительства. В итоге получился перечень из 72 единиц, по каждому из которых госмонополию обязали провести отдельный аудит.

«Все эти аудиты, бесконечные обсуждения, встречи, «открытое правительство» — все это сильно тормозит нашу работу», — жалуется источник, близкий к РЖД.

В итоге первые 15 объектов были проверены (остальные в работе, сообщили РБК в пресс-службе РЖД) к осени 2015 года. Данные опубликованы на сайте РЖД, но найти их там непросто.

В немалой степени выводы нового аудита подтверждают предыдущие опасения. Во многих отчетах контролеры недоумевают, почему смета предусматривает расходы на утилизацию срезанного грунта и одновременно закупку нового, доставку щебня из карьеров за несколько тысяч километров, привоз рабочих самолетами из Белгорода и оплату материалов и работ на 10-25% выше рыночной стоимости. И правда ли, что на станции Тайшет будут разбиты газоны размером с четыре футбольных поля, как указывалось в проекте.

Но завышенные сметы теперь не самая серьезная проблема. Пока шло согласование, РЖД уже разыграли конкурсы, а подрядчики начали строить.

Операция «Подрядчик»

В феврале 2014 года РЖД объявили самый крупный в своей истории тендер. Длинный перечень работ на Восточном полигоне выставили единым лотом со стартовой ценой 131 млрд руб. На подряд нашлись три претендента, но конкурс по формальным причинам не состоялся: один участник неправильно оформил банковскую гарантию, другой забыл предоставить справку об отсутствии налоговой задолженности, третий — справку об отсутствии долгов перед Пенсионным фондом.

Оборудование на станции Звездная. (Фото: Екатерина Кузьмина / РБК)

Повторно гигантский лот выставили на торги в мае, но уже за 133,5 млрд руб. Претендентов было двое — они участвовали и в первый раз. Выиграл консорциум во главе с московской управляющей компанией «Бамстроймеханизация» (УК «БСМ»), снизивший стоимость на 13 млн руб. (0,01%). УК «БСМ» на момент подачи заявки имела уставный капитал 13 тыс. руб., а годовая выручка компании до 2014 года не превышала 53 тыс. руб. Впрочем, значительной частью стройки предстояло заниматься другому участнику консорциума — ПАО «Бамстроймеханизация».

Это предприятие, оставшееся в Тынде еще со времен прокладки БАМа, включает несколько механизированных колонн и более 2 тыс. человек персонала. В последние 20 лет оно строило трассу Чита — Хабаровск, железную дорогу к Эльгинскому угольному месторождению, автодорогу «Лена» в Якутии, олимпийские объекты, выполняло длинный перечень работ для РЖД. Главным владельцем компании долгие годы оставался ее основатель Василий Тарасенко.

Однако во втором квартале 2014 года, как раз между отмененным и состоявшимся конкурсом РЖД, у «Бамстроймеханизации» сменились хозяева.

«Однажды к главе Тындинского района Тамаре Лысаковой с выпученными глазами прибежал главный налоговик и спросил: «А ты знаешь, что наш главный налогоплательщик теперь в офшоре?» — вспоминает чиновник тындинской районной администрации в разговоре с РБК. — Потом выяснилось, что Тарасенко продал компанию и это было связано с предстоящим тендером».

«Бамстроймеханизация» сейчас находится внутри РЖД, так скажем. Не как структура, но что-то близкое. Это было одно из условий конкурса», — рассказал РБК мэр Тынды Евгений Черенков.

«Тарасенко должен быть доволен продажей: он уже не молод, а рулил до последнего времени сам, хотя гендиректором значился его сын Виталий. Но и отказаться от сделки было бы сложно, учитывая, как плотно в последние годы БСМ сидела на подрядах РЖД. Задержали оплату — перекрыли кислород», — рассказывает бывший топ-менеджер тындинского предприятия. Сам он уволился вскоре после продажи: центр принятия решений переместился в столицу, «бесконечные селекторные совещания, экскаватор нельзя починить, не согласовав с Москвой».

Бывший член совета директоров БСМ Алексей Бондарь рассказал РБК, что сделка была денежной, покупатели приобрели контрольный пакет, но от дальнейших комментариев отказался.

БСМ работает на Восточном полигоне не только в составе консорциума: предприятие и отдельно выиграло тендер на 43,8 млрд. Как говорил в интервью корпоративной газете в декабре 2014 года гендиректор Виталий Тарасенко (он остался работать при новых собственниках), в 2015 году компании предстоит освоить 20 млрд руб. — таких оборотов в ее истории еще не было.

Интересно, что подрядчики приступили к работам на Восточном полигоне не дожидаясь конкурсов, как будто исход был уже предопределен. В корпоративной газете БСМ за декабрь 2013 года говорится, что компания начинает строительство разъезда Мохортов и реконструкцию станции Улак (тендеры на эти объекты были разыграны лишь летом 2014 года).

Похожая ситуация с «Трансюжстроем» (им владеет в том числе Анатолий Антипов, бывший бизнес-партнер вице-президента РЖД по строительству Олега Тони). Как рассказал РБК замруководителя подразделения «Трансюжстрой-МТА» в Усть-Куте Игорь Якушенко, его компания работает на перегоне Предленский — Звездная с апреля 2014 года. Но тендер на этот участок ТЮС выиграл в июле.

Работа с контактной сетью. (Фото: Екатерина Кузьмина / РБК)

В пресс-службе РЖД не смогли прокомментировать, почему работы были начаты раньше, чем разыграны тендеры. Замдиректора УК «БСМ» Александр Мискарян сообщил РБК, что работы на Мохортове и Улаке были предварительными: передислокация техники, подготовка территории, строительство рабочего городка. После тендера, уточняет собеседник, победитель сам оплачивает стоимость таких работ.

Гости из Москвы

Кто же новые владельцы компании БСМ, которых тындинский чиновник называет частью РЖД?

Официально ПАО «БСМ» принадлежит кипрскому офшору, а тот — фирме с Британских Виргинских островов, бенефициары которой не раскрываются. В совет директоров после смены акционеров вошли московские бизнесмены Алексей Крапивин, Валерий Маркелов, Юрий Коротченко, Юрий Ободовский и Алексей Бунин. Последний ранее возглавлял центральную дирекцию РЖД по ремонту пути, а сейчас руководит УК «БСМ». А Ободовский ранее владел 48-процентной долей в УК «БСМ».

Кроме того, Крапивин, Маркелов и Ободовский контролируют еще одного подрядчика Восточного полигона — «Объединенную строительную компанию 1520» (см. схему). И это не все: те же три человека входят в совет директоров ПАО «Ленгипротранс», а его «дочка» «Росжелдорпроект» выполняет масштабные проектные работы для РЖД. На 2013-2017 годы для этого института предусмотрен лимит финансирования в 133,5 млрд руб.

Еще один актив Маркелова и Ободовского — Интерпрогрессбанк. Ранее их партнером там был Андрей Крапивин, советник на общественных началах Владимира Якунина в его бытность президентом РЖД. В 2015 году Крапивин умер, его доля в банке перешла сыну Алексею.

Семья Крапивиных давно работает с РЖД.

Кто такой «клиент Токио»

В марте 2012 года неизвестный расстрелял из автомата возле лондонского дома бывшего владельца Столичного торгового банка (СТБ) Германа Горбунцова. Мужчина выжил, хотя и лежал некоторое время в коме. Заказчиком преступления банкир считает своего бывшего партнера по бизнесу Рената Усатого (соответствующее заявление Горбунцов написал на имя главы МВД Владимира Колокольцева в 2014 году, копия есть у РБК).

В то же время Горбунцов утверждает, что имел конфликт и с Андреем Крапивиным, отцом одного из нынешних руководителей БСМ.

С Крапивиным-старшим банкир познакомился в 2006 году, когда приобрел долю в «Конверсбанке Москва» (затем переименованном в СТБ), рассказывает РБК Горбунцов. Позже Крапивин тоже вошел в состав акционеров этого банка.

Горбунцов говорит, что уже в 2006 году в СТБ якобы обслуживалось несколько сотен компаний, за которыми стояла одна группа лиц с условным названием «клиент Токио». Эти фирмы выигрывали тендеры РЖД, но не вели работ, а полученные деньги переводили однодневкам в офшоры, обналичивали или рассчитывались с реальными субподрядчиками.

Фотографий старшего и младшего Крапивиных в интернете не найти — чего не скажешь об их бывшем партнере, а сейчас противнике Германе Горбунцове. (Фото: Reuters/Pixstream)

Теперь экс-владелец СТБ утверждает, что начал беспокоиться, когда однажды в банк нагрянули оперативники из Челябинска: якобы они обнаружили, что один из объектов РЖД, полностью построенный по документам, в действительности даже не начат, и заподозрили одну из компаний «клиента Токио».

С 2010 года, когда Горбунцов поссорился со своими влиятельными партнерами, он постоянно живет в Лондоне, полагая, что в России его жизни угрожает опасность.

В 2014 году беглый банкир передал Reuters базу транзакций «клиента Токио». Расследование агентства подтвердило, что РЖД действительно платили деньги сомнительным подрядчикам, зарегистрированным на номинальных владельцев, не имеющих основных средств и зачастую даже офиса.

Крапивин-старший был очень близок с Якуниным, познакомить их мог [совладелец «Трансмашхолдинга», крупного поставщика РЖД] Искандер Махмудов, говорит Горбунцов. Экс-глава РЖД представил Андрея Крапивина широкой публике в 2007 году, рекомендовав его в совет директоров «Первой грузовой компании» («дочка» РЖД) и охарактеризовав как хорошо разбирающегося в банковских вопросах. Некоторое время Крапивин входил и в совет директоров «Трансмашхолдинга», крупного поставщика РЖД.

Крапивин-младший отказался общаться с РБК. Ранее в интервью Slon он утверждал, что его отец был знаком с Якуниным более 15 лет. Связаться с Махмудовым не удалось, а Якунин через своего помощника передал, что не станет комментировать тему БАМа, так как это компетенция действующего руководства РЖД. Пресс-представитель РЖД на вопросы об участии компаний, в менеджмент которых входит Крапивин, ответил так: «Закупочная деятельность РЖД осуществляется в строгом соответствии с действующим законодательством. Конкурсные процедуры всегда проходят многоуровневую проверку и многократно аудировались компетентными государственными органами».

После Якунина

Владимир Якунин лишился поста главы РЖД летом 2015 года, его место занял замминистра транспорта Олег Белозеров. «Отставка Якунина, с которым Путин лично знаком много лет, была вопросом президентского уровня, — говорит высокопоставленный источник в правительстве. — Никто, кроме Якунина, не знает, выдвигал ли глава государства претензии к работе президента РЖД и, в частности, к проекту БАМа».

При бывшем президенте РЖД Владимире Якунине был дан старт самой дорогой стройке в истории госкомпании — модернизации БАМа и Транссиба. (Фото: Екатерина Кузьмина / РБК)

Правительство же о сложностях проекта знало, премьер Дмитрий Медведев и вице-премьер Дворкович не раз обсуждали с Якуниным стройку, напоминает собеседник. Пресс-секретарь главы государства Дмитрий Песков отказался комментировать вопросы, связанные с отставкой Якунина.

Поменяется ли стоимость стройки с уходом многолетнего главы РЖД?

Сократить бюджет будет трудно: некоторые объекты с завышенными, по версии аудиторов, сметами уже построены или почти готовы. Deloitte, например, предлагала сократить длину двухпутной вставки на перегоне Ирдыкан — Ния, чтобы сэкономить более 100 млн руб. Отчет был завершен в сентябре 2015 года — к тому времени «Трансюжстрой» уже почти возвел мостовые опоры, следует из информации на сайте подрядчика.

Другой пример — второй путь на перегоне Чудничный — Звездная, где в декабре побывал корреспондент РБК.

Deloitte полагает, что расходы на работу и материалы на 25% превышают рыночную стоимость. Но фактически путь уже построен. «Теоретически РЖД могут заплатить подрядчику меньше, даже нарушив условия контракта, но придется использовать какие-то личные договоренности, что-то пообещать взамен», — рассуждает менеджер другой компании, занятой на железнодорожных стройках.

Иногда и личные договоренности не помогут. Показательна история Байкальского тоннеля. Аудит по нему завершился в апреле 2015 года. Deloitte поставила под сомнение целесообразность второй ветки тоннеля. «К тому времени работы по проходке были выполнены на 60%, — разводит руками Михаил Абызов. — Была жаркая дискуссия, как быть. Пока принято решение обследовать состояние старого тоннеля, одновременно завершив проходку нового. Затем новый будет либо законсервирован, либо введен в эксплуатацию».

В случае консервации затраты на новый тоннель составят примерно половину первоначальной стоимости работ, добавляет министр. Выходит, потратив 17 млрд руб., государство получит недостроенный и законсервированный объект.

Чиновники не ожидали, что РЖД начнут стройку не дождавшись аудита, признается источник, близкий к правительству. «Конечно, сначала надо делать аудит, потом готовить проект, проводить экспертизу, играть тендер и начинать стройку, — перечисляет член экспертного совета при правительстве Александр Брагин. — Но перед РЖД изначально стояла задача завершить работы к концу 2017 года, а если делать, как это должно быть в теории, то стройка закончится не раньше 2022 года».

Опрошенные РБК чиновники очень аккуратно говорят о возможном снижении стоимости проекта. И точно никто не считает, что описанную Deloitte экономию в 45% можно проецировать на всю программу в 562 млрд.

Вице-премьер Дворкович передал РБК через представителя, что с учетом оптимизации, проведенной РЖД, бюджет проекта сейчас сократился на 8 млрд руб. «Делать окончательные выводы по эффекту можно будет только после полного завершения проектных работ и технологического аудита по основным мероприятиям», — ответил зампред правительства.

Ту же цифру потенциальной экономии, 8 млрд руб., назвали и в пресс-службе РЖД.

Окупаем ли БАМ?

Второй путь и мост через Таюру, построенный в рамках модернизации БАМа. (Фото: Екатерина Кузьмина / РБК)

Деньги на Транссиб и БАМ — 150 млрд руб. — выделяются из ФНБ под ставку 0,01% в 2015-2019 годах и 2,98% в 2020-2042 годах. По данным Deloitte, проект обеспечит необходимый уровень дивидендов. Кроме того, выделение 110 млрд руб. предусмотрено из бюджета. Как утверждает аудитор, эти деньги будут возвращены в казну уже к 2027 году за счет дополнительных налоговых поступлений от строительных компаний, перевозчиков и грузоотправителей (например, сырьевых компаний, наращивающих добычу). Хуже всего выглядят инвестиции самих РЖД: по мнению Deloitte, убыток госкомпании от проекта составит 129 млрд руб.

Важный момент: Deloitte делала свои расчеты исходя из прироста грузовой базы на уровень 55 млн т к 2020 году. Позже ИЭРТ повысил прогноз до 66 млн. Но сейчас, возможно, предстоит корректировка. Министр Абызов утверждает, что прироста в 66 млн к 2020 году не будет: виной тому — низкие цены на сырье (уголь находится на десятилетнем минимуме) и недоступность заемного финансирования из-за санкций.

Гендиректор ИЭРТ Федор Пехтерев утверждает, что, если к 2020 году не будут реализованы новые проекты (например, Элегестское месторождение в Туве), по БАМу и Транссибу поедут дополнительные объемы кузбасского угля. Проблема с ним по-прежнему существует. В 2013 году РЖД вывезли из этого региона в направлении Дальнего Востока только 34,5 млн т груза при заявках на 50 млн. Однако перевозка одной тонны угля из Кузбасса до портов Дальнего Востока генерит у РЖД убыток в 121 руб. с тонны, сказано в материалах Deloitte. То есть ориентация на угольщиков Западной Сибири увеличит и без того существующий убыток от проекта.

Хронология БАМа: от заключенных до ФНБ

В разгар работ на БАМе одновременно трудилось до 150 тыс. человек, а всего на «стройке века» побывало 2 млн, вспоминает в документальном фильме «БАМ: в ожидании оттепели» начальник ГлавБАМстроя Ефим Басин. Были те, кто ехал за романтикой, но чаще за заработками: благодаря повышенным зарплатам и отчислениям на специальный счет бамовцы уже через три года могли воплотить мечту советского человека — приобрести личный автомобиль. За время стройки некоторые успевали купить две машины.

Важную роль в привлечении людей играла агитация — государство не жалело на нее ресурсов. «Я работал в газете города Братска, в 1974 году стал собкором на БАМе, — вспоминает в разговоре с корреспондентом РБК краевед и журналист Владимир Чемодавнов. — Когда приехал в Усть-Кут, первый секретарь горкома партии прислал за мной служебную «Волгу» и сказал выбирать квартиру. Правда, я там мало пожил, больше по палаткам».

Магистраль прокладывали в беспрецедентно сложных условиях. Академик РАН Абел Аганбегян вспоминает в том же документальном фильме, как руководители стройки, совершая первый облет будущей трассы, спрашивали у пилотов, не сбились ли они с курса: невозможно было представить себе железную дорогу в такой местности. Каждый десятый километр БАМа надземный. Магистраль, построенная на вечной мерзлоте, включает около 4 тыс. мостов, пересекает почти десяток крупных и сотни мелких рек, проходит сквозь несколько горных хребтов.

«Самым сложным был первый год: советская техника не брала местный промерзший грунт. Когда начались поставки импортных «Магирусов», стало чуть легче, — делится с РБК водитель-механизатор, прошедший всю стройку, Дмитрий Дикий. — Зимой обычная температура — до минус 45. Обедаешь в большой общей палатке, котел не может ее согреть, к концу еды на дне тарелки с супом плавает лед».

Дорога была сдана в постоянную эксплуатацию в 1989 году. Почти сразу люди начали разъезжаться — другой работы, кроме стройки, в этих местах не было. Бурного освоения местных месторождений, на которое надеялись советские власти, не произошло, за исключением лишь Нерюнгринского угольного бассейна к северу от Тынды. «Наши поселки рассчитаны на 5 тыс. человек, а живет пятьсот», — жалуется корреспонденту РБК глава Тындинского района Тамара Лысакова. Экономист Егор Гайдар однажды назвал БАМ типичной социалистической «стройкой века» — масштабной, дорогой и экономически бессмысленной.

Освоению новых месторождений мешало прежде всего отсутствие инвестиций на протяжении 1990-х. Но в последние десять лет ситуация начала меняться. Много лет от БАМа тянули 320-километровую ветку к ​ крупнейшему в России​ Эльгинскому месторождению коксующегося угля. В 2007 году проект вместе с недостроенной железной дорогой выкупил «Мечел», в 2011-м там открылось движение. В прошлом году погрузка с Эльги составляла 160 вагонов угля в сутки, или 4,2 млн т за год. УК «Колмар» (принадлежит Геннадию Тимченко, Искандеру Махмудову и Андрею Бокареву) в ближайшие годы планирует запустить четыре горно-обогатительные фабрики в Южной Якутии. СУЭК с нуля построила угольный терминал в Ванино, в 2014 году он перевалил 17 млн т — второе место среди портов Дальнего Востока.

Специальный проект

Вспоминаем БАМ

Наш специальный проект рассчитан на просмотр на персональных компьютерах и планшетных устройствах.

Сорок лет назад в Восточной Сибири началось строительство одной из крупнейших в мире железных дорог - Байкало-Амурской магистрали (БАМ). Дорога, пересекающая непролазную тайгу, величественные горные хребты и широкие реки, дала стране второй выход к Тихому океану и открыла доступ к природным богатствам далекого края.

Общая длина магистрали, от станции Тайшет на Транссибирской железной дороге до тихоокеанского порта Советская Гавань, составляет 4287 километров.

Сегодня БАМ, который когда-то называли не иначе как великой стройкой, или социалистической стройкой века, почти забыт. По нашему мнению, несправедливо. Мы хотим напомнить о магистрали, строительство которой стало важной вехой в истории страны.

ТАЙШЕТ

История Байкало-Амурской магистрали начиналась дважды. Как главный советский грандиозный проект БАМ возник 40 лет назад, когда началось строительство основного участка дороги Усть-Кут – Комсомольск-на-Амуре. Но если говорить о магистрали в целом, от Тайшета до Советской Гавани, то ее появление относится к далекому 1938 году, когда были построены первые километры участка БАМа Тайшет – Братск – Усть-Кут . Начало было положено в небольшом восточносибирском городе Тайшет.

УСТЬ-КУТ

Конечным пунктом назначения первого поезда со строителями-комсомольцами был Усть-Кут , станция Лена. Хотя проект начался практически одновременно в нескольких местах, именно Усть-Кут стал отправной точкой прокладки магистрали. Этот город был у всех на слуху, слоган «БАМ – от Усть-Кута до Комсомольска-на-Амуре » знал каждый школьник.

ЗВЕЗДНЫЙ

Хотя начальным пунктом БАМа считается Усть-Кут , строительство магистрали началось именно здесь, в Звездном. Тогда, весной 1974-го , поселок представлял собой палаточный лагерь. Первопроходцам БАМа пришлось пройти испытания суровым климатом (сильные морозы зимой, обилие мошкары летом) и крайне суровым бытом, вернее, практически полным его отсутствием.

БАЙКАЛЬСКИЙ ТОННЕЛЬ

При продвижении от Усть-Кута и Звездного на восток строители БАМа встретили огромную горную преграду – Байкальский хребет высотой до 2,5 тыс. метров. Прокладывать почти 6,7-километровый тоннель было решено под Даванским перевалом (отсюда второе название тоннеля – Даванский).

Условия, как и везде на БАМе, были весьма суровыми – 50-градусные морозы зимой, мошкара летом, сложная геологическая обстановка (многочисленные разломы, обилие подземных вод), плюс высокая сейсмическая активность (до 9 баллов по шкале Рихтера). Строители высадились на Даванском перевале в 1974 году. Первый год ушел на организацию быта. Были построены поселки Гоуджекит, Даван и Гранитный со всем необходимым для нормальной жизни – домами, котельными, пекарнями, магазинами, школами и больницами. И только после этого началось строительство тоннеля.

СЕВЕРОБАЙКАЛЬСК

Город возник благодаря БАМу, с магистралью связана вся его история. Начинается она 23 июля 1974 года, когда в этом пустынном месте на берегу Байкала появились первые комсомольцы – строители БАМа. Будущий город выглядел скоплением палаток и строительных вагончиков, как и большинство поселений, возникших во время строительства дороги.

НИЖНЕАНГАРСК

Поселок Нижнеангарск в 23 км от Северобайкальска имеет хоть и небогатую на события, но давнюю историю. Первое поселение основал здесь в 1643 году землепроходец Семен Скороход, оно называлось Верх-Ангарское Нижнее зимовье (существовало еще Верхнее, гораздо севернее). Три года спустя другой землепроходец Василий Колесник поставил здесь острог Верхнеангарск (по имени реки Верхняя Ангара).

СЕВЕРОМУЙСКИЙ ОБХОД

Северомуйский обход, построенный как временная дорога, имеет интересную и показательную историю. Дело в том, что 15-километровый Северомуйский тоннель строился намного дольше любого другого бамовского объекта – он был сдан в эксплуатацию только в 2003 году, с опозданием на 16 лет. При этом в начале 1980-х годов значительная часть магистрали уже была построена, и, чтобы обеспечить непрерывность движения на всем БАМе, было решено проложить трассу в обход строящегося тоннеля. Но и тут все оказалось не так просто.

СЕВЕРОМУЙСКИЙ ТОННЕЛЬ

Северомуйский тоннель, пронзающий насквозь одноименный горный хребет, – крупнейший железнодорожный тоннель в России, не считая линий метро, его длина – 15,343 километра. Пожалуй, в истории не было тоннеля, который сооружался бы в таких тяжелых условиях: дикие, необжитые, хотя и очень красивые места, экстремальные морозы, вечная мерзлота, высокая сейсмическая активность, тектонические разломы, перенапряженность горных пород, огромные объемы подземных вод, в том числе высокой температуры.

ТАКСИМО

Следующий важный пункт магистрали поселок Таксимо – место известное, причем не только на БАМе. Поселок знаменит тем, что в его окрестностях был установлен мировой рекорд скорости укладки железнодорожного полотна. В августе 1984 года на участке Таксимо – Витим бригада Александра Бондаря за один день уложила 5400 м пути.

БАЛБУХТА И КУАНДА

У небольшого разъезда Балбухта 29 сентября 1984 года в 10.10 мск было уложено «золотое звено», сомкнувшее БАМ в единое целое. Здесь, в Балбухте, встретились известные на всю страну бригады Александра Бондаря и Ивана Варшавского.

ТЫНДА

Рельсы БАМа сомкнулись у разъезда Балбухта, но на карте видно, что две половины магистрали, западную и восточную, объединяет находящаяся почти посередине Тында. Этот город называют столицей БАМа именно из-за его расположения. БАМ приходил в Тынду дважды. Правда, первая серия бамовской эпопеи закончилась, едва начавшись. Еще в конце 30-х годов прошлого века силами заключенных БАМлага была проложена ветка Бамовская – Тында. Но в годы войны рельсы этой железной дороги были демонтированы и перевезены на строительство Волжской рокады Линия быстро заросла деревьями, и Тында на долгие годы осталась маленьким таежным поселком. Во второй раз БАМ пришел в Тынду всерьез и надолго.

НЕРЮНГРИ

Город Нерюнгри родился и рос вместе с БАМом и благодаря БАМу. Предыстория города начинается в 1950-1951 годах, когда геологи Галина Лагздина и Лазарь Минкин открыли на реке Нерюнгера угольные пласты «Пятиметровый» и «Мощный». В 1967 году началась разработка пластов открытым способом. К началу 1970-х годов геологоразведка показала масштабы богатства недр Южной Якутии – выяснилось, что только пласт «Мощный» содержит 450 млн тонн угля, в том числе особо ценного коксующего. Стало очевидно, что освоение этих богатств невозможно без железной дороги. Это явилось одной из причин ускоренного строительства Малого БАМа: линии Бамовская – Тында – Беркакит (станция в семи километрах от Нерюнгри). Трассу начали строить в 1972 году, а в 1979 открылось грузовое движение. Каждый день из Беркакита отправлялось по 700 вагонов с углем. Еще через пять лет станция Нерюнгри встретила первых пассажиров.

МАЛЫЙ БАМ

Малым БАМом принято неофициально называть линию Бамовская – Тында – Беркакит (Нерюнгри), которая соединяет основную линию БАМа с Транссибом и угледобывающим районом в Южной Якутии. Линия была сдана в эксплуатацию в 1978 году. Сейчас Малый БАМ стал частью Амуро-Якутской магистрали, линия продолжена до Томмота (на этом участке составы ходят в режиме временной эксплуатации). Рельсы уложены дальше на север, до будущей станции Нижний Бестях в районе Якутска. Обсуждаются варианты продолжения трассы до столицы Якутии.

ВЕРХНЕЗЕЙСК

Возвращаемся с Малого БАМа на Большой. Примерно в 350 км к востоку от Тынды находится одна из бамовских достопримечательностей – Верхнезейский мост через реку Зею, точнее, через Зейское водохранилище. Длина моста – 1073 метра. Это один из крупнейших мостов на магистрали, длиннее только мост через Амур у Комсомольска.

Чтобы объяснить, в чем уникальность Верхнезейского моста, нужно сказать несколько слов о Зейском водохранилище. Оно возникло в результате строительства гидроэлектростанции.

ФЕВРАЛЬСК

Один из первых поселков БАМа Февральск возник не на пустом месте, как, например, Звездный, а вокруг старого села. В конце XIX века Российская империя поощряла переселение крестьян из центральных губерний в Сибирь с наделением их землей. В министерстве внутренних дел было создано специальное переселенческое управление, которое координировало весь процесс. Крестьяне потянулись за лучшей долей на восток. Одна из таких переселенческих групп обосновалась на берегу красивой реки Селемджа. Крестьяне прибыли сюда в разгар суровой зимы, в феврале, поэтому новое село назвали Февральское.

НОВЫЙ УРГАЛ

Судьба поселка Новый Ургал схожа с судьбой другого бамовского объекта, Тынды. БАМ пришел в эти края еще до войны, а в 1970-е Новый Ургал, как и Тында, стал одним из главных опорных пунктов строительства магистрали.

Вкратце история такова. В 1932 году в долине реки Бурея обнаружились промышленные залежи угля. Было принято решение начать добычу угля как раз в районе нынешнего Нового Ургала. Естественно, встал вопрос о транспортном сообщении с Большой землей. Было решено построить железнодорожную линию от Ургала до станции Известковая на Транссибе.

КОМСОМОЛЬСК-НА-АМУРЕ

Если двигаться по БАМу с запада на восток, то Комсомольск-на-Амуре – это место, где магистраль выходит на финишную прямую – впереди остается последний отрезок до Советской Гавани. Комсомольск-на-Амуре – крупный промышленный город, один из главных центров российской оборонной отрасли. Здесь производят военные и гражданские самолеты, подводные лодки, боеприпасы, суда каботажного плавания, буровые установки, транспортное оборудование, выплавляют сталь, перерабатывают нефть. Город был основан в 1932 году в рамках программы советского правительства по освоению Дальневосточного края. Частью программы было строительство БАМа. Комсомольск-на-Амуре задумывался как центр авиа- и судостроения, прежде всего военного (эти отрасли остаются для города приоритетными и сейчас).

МОСТ ЧЕРЕЗ АМУР

После войны в Комсомольске-на-Амуре сложилась необычная транспортная ситуация. К городу с двух сторон подходили железнодорожные ветки. Первая – от станции Волочаевка на Транссибе непосредственно до города. Вторая – от Советской Гавани до станции Пивань на правом берегу Амура, напротив Комсомольска. То есть дорога от Транссиба до портов в Татарском проливе была разделена рекой на две части. Строительство моста, который сделал бы линию Хабаровск – Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань непрерывной, было запланировано на конец 1930-х – начало 1940-х годов, однако из-за войны проект был надолго заморожен.

ПАРОМ ВАНИНО-ХОЛМСК

Ванино – очень важное для БАМа место, здесь магистраль встречается с Тихим океаном. Грузы, доставляемые по БАМу в Ванинский порт, перегружаются на суда и отправляются в отдаленные северо-восточные регионы России и другие страны. Навигация в порту круглогодичная. Ванино – один из крупнейших транспортных узлов на Дальнем Востоке.

Удобная, глубоководная, защищенная от бурь бухта была открыта в середине XIX века и названа в честь военного топографа Иакима Клементьевича Ванина. Почти столетие бухта оставалась глухоманью, здесь находилось только небольшое лесозаготовительное производство. В конце 30-х годов прошлого века было принято решение построить в бухте крупный порт и одновременно проложить железную дорогу до Комсомольска-на-Амуре (первую очередь БАМа). Потом началась война, и строительство порта пришлось ускорить. Первый пирс был сдан в 1944 году, еще через год в Ванино прибыл первый поезд по новой железнодорожной ветке из Комсомольска-на-Амуре.

Наше виртуальное путешествие по БАМу заканчивается там же, где кончается БАМ – в Советской Гавани. Этот портовый и промышленный город находится рядом с Ванино, всего в 32 км, так что Советскую Гавань и Ванино можно рассматривать как единый транспортный узел.

Мы прошли с вами, пусть только в нашем воображении, 4287-километровый путь вдоль БАМа, одного из величайших проектов XX века, но это лишь верхушка айсберга. Полная версия специального проекта ИТАР-ТАСС и РЖД доступна с компьютеров и планшетных устройств.

Строительство Байкало-Амурской магистрали потребовало мобилизации огромных ресурсов всей страны. Еще до завершения магистрали многие объявили стройку бессмысленной и ненужной. Вокруг истории строительства БАМ и до сих пор ходит множество споров. Что же все-таки представляет из себя Байкало-Амурская магистраль? Это дорога в будущее или огромная ошибка советской власти? Ниже представлены довольно таки интересные факты, читайте и делайте выводы..

В 1888 году в Русском техническом обществе обсуждался проект постройки тихоокеанской железной дороги через северную оконечность Байкала , после чего в июле - сентябре 1889 года полковник генерального штаба Н. А. Волошинов преодолел с небольшим отрядом тысячекилометровое пространство от Усть-Кута до Муи - как раз по тем местам, где сейчас пролегла трасса БАМа. И пришел к выводу: «…проведение линии по этому направлению оказывается безусловно невозможным в силу одних технических затруднений, не говоря уже о других соображениях». Волошинов не был пессимистом, но он трезво осознавал: ни техники, ни средств для выполнения грандиозных работ у России на тот момент не было.

В 1926 году Отдельный корпус железнодорожных войск начал проводить топографическую разведку будущей трассы БАМа. В 1932 году вышло постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», по которому были развёрнуты проектно-изыскательские работы и началось строительство. К осени стало ясно, что основной проблемой строительства стала нехватка рабочих рук. При официально установленном количестве работников в 25 тысяч человек, удалось привлечь только 2,5 тысячи человек. В результате, 25 октября вышло второе постановление СНК СССР, по которому строительство БАМа было передано особому управлению ОГПУ. Вслед за этим продолжилось (в основном силами заключённых Байкало-Амурского ИТЛ (Бамлага)) строительство трёх соединительных линий от Транссибирской магистрали к намечавшейся трассе БАМа: Бам - Тында, Волочаевка - Комсомольск-на-Амуре, Известковая - Ургал. В 1937 году определено общее направление трассы БАМа: Тайшет - Братск - северная оконечность Байкала - Тындинский - Усть-Ниман - Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань. В мае 1938 года Бамлаг был расформирован и на его базе было создано шесть железнодорожных ИТЛ. В 1938 году началось строительство западного участка от Тайшета до Братска, а в 1939 году - подготовительные работы на восточном участке от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани.
На фото крупная узловая железнодорожная станция в Тынде


В январе 1942 года по решению Государственного Комитета Обороны с построенного к этому времени участка Бам - Тында были сняты звенья пути и мостовые фермы для строительства железнодорожной линии Сталинград - Саратов - Сызрань - Ульяновск (Волжская рокада).

На фото карта Байкало-Амурской магистрали


В июне 1947 года продолжилось (в основном силами заключённых Амурского ИТЛ (Амурлага)) строительство восточного участка Комсомольск-на-Амуре - Ургал. До расформирования Амурлага (в апреле 1953 года) были отсыпаны насыпи на всем участке, уложены пути, построены мосты на участке Комсомольск-2 - Березовый (Постышево). Участок эксплуатировался Комсомольским объединённым хозяйством железнодорожного транспорта, контора и депо которого находились в поселке Хурмули Комсомольского района. Участок Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань сдали в эксплуатацию в 1945 году, а движение поездов на линии Тайшет - Братск - Усть-Кут (Лена) открылось в 1950 году. Ниже следует карта, где Байкало-Амурская магистраль отмечена зеленым, на фоне Транссибирской магистрали


В 1967 году вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, и были возобновлены проектно-исследовательские работы. Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 8 июля 1974 года «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» были выделены необходимые средства для строительства железной дороги первой категории Усть-Кут (Лена) - Комсомольск-на-Амуре протяжённостью 3145 км, второго пути Тайшет - Усть-Кут (Лена) - 680 км, линий Бам - Тында и Тында - Беркакит - 397 км.


В апреле 1974 года был объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой, сюда отправляли массы молодых людей на стажировку.
В 1977 году была сдана в постоянную эксплуатацию линия Бам - Тында, а в 1979 году линия Тында - Беркакит. Основная часть дороги строилась более 12 лет - с 5 апреля 1972 года по 27 октября 1984 года, а 1 ноября 1989 года весь новый трёхтысячекилометровый участок магистрали был сдан в постоянную эксплуатацию в объёме пускового комплекса. Самый длинный в России Северо-Муйский тоннель (15 343 метра), строительство которого началось в мае 1977 года, был пробит до конца только в марте 2001 года и сдан в постоянную эксплуатацию в декабре 2003 года.


Такая масштабная стройка была под силу только великой державе, с ее колоссальной экономической мощью и ресурсами. В обеспечении стройки всем необходимым участвовали 60 отраслей народного хозяйства, сотни предприятий-поставщиков, проектных и научных организаций в Ленинграде и Челябинске, Новосибирске и Ростове, Никополе и Благовещенске. БАМ справедливо называют трассой дружбы и братства. Ее строили представители 70 национальностей СССР. Была разработана Генеральная схема районной планировки зоны влияния БАМа, учитывающая региональные особенности трассы, специфические факторы хозяйственного освоения прилегающих к ней территорий, а также многонациональные особенности архитектурно-планировочных решений, строительного искусства всех республик, участвующих в обустройстве магистрали. Тында, Нерюнгри, Северобайкальск - крупнейшие города вдоль трассы -- строились именно по генеральным планам. В результате у каждого появился свой облик, свои особые архитектурные «акценты». Однако, как и всякое новое дело, Байкало-Амурская магистраль вызвала интерес к экологическим проблемам. Девственная природа требовала бережного к себе отношения. Ведь тонкий природный организм, сбалансированный тысячелетиями, особенно хрупок в условиях вечной мерзлоты, высокой сейсмичности и низких температур.

Было важно могучую технику, стоящую на вооружении строителей, применять разумно, бережно и умело, чтобы индустриальная мощь БАМа органически сочеталась с природным ландшафтом, чистотой воздуха, прозрачностью рек и озер. Экстремальные условия трассы потребовали новых научно-технических и инженерно-производственных решений. Здесь впервые в мировой практике была создана принципиально новая конструкция фундаментов опор мостов, реализован ряд новых идей в тоннелестроении, отработаны технологии отсыпки земляного полотна и буровзрывных работ в условиях вечной мерзлоты, появились современные методы борьбы с наледями. Магистраль прошла по территории области в северных, богатых природными ресурсами районах. Вблизи ее разведано и передано под освоение Свободненское месторождение бурых углей. В Зейском и Тындинском районах -- богатые золотоносные россыпи, на базе которых работают десятки мощных драг. На миллионах гектаров раскинулись леса, общие эксплуатационные запасы которых превышают один миллиард кубометров. Освоению всех природных ресурсов и служит Байкало-Амурская магистраль . Там, куда раньше добирался лишь кочующий эвенк-охотник на своих оленях, куда только изредка на вертолетах прилетали геологи, разбудил тайгу гудок тепловоза, выросли жилые поселки. Раньше южные районы Амурской области связывала с Севером автомобильная дорога АЯМ (Амуро-Якутская магистраль), идущая от Большого Невера на Транссибе к Чульману. И вот этот тонкий транспортный ручеек сменила «полноводная река» по имени БАМ


Байкало-Амурская магистраль – одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире. Строительство основной части железной дороги, проходившее в сложных геологических и климатических условиях, заняло более 12 лет, а один из самых сложных участков - Северо-Муйский тоннель - был введён в постоянную эксплуатацию только в 2003 году

Северомуйский хребет являлся одним из самых сложных участков БАМа. До открытия Северомуйского тоннеля поезда следовали по обходной железнодорожной ветке, проложенной через хребет. Первый вариант обхода длиной 24,6 км был сооружён в 1982 - 1983 годах; при его строительстве допускались уклоны до 40 тысячных (то есть до 40 метров подъёма на километр расстояния). В силу этого через эту линию могли следовать лишь грузовые поезда в несколько вагонов; движение пассажирских поездов было запрещено (через перевал людей возили на автобусах)


В 1985 - 1989 годах была построена новая обходная ветка длиной 54 км, состоящая из многочисленных крутых серпантинов, высоких виадуков и двух петлевых тоннелей (старый обход впоследствии был разобран). Известность получил «Чёртов мост» - виадук в крутом повороте на уклоне через долину реки Итыкыт, стоящий на двухъярусных опорах. Состав был вынужден лавировать между сопками, передвигаясь с максимальной скоростью 20 км/ч и рискуя попасть под сход лавины. На подъёмах возникала необходимость толкать составы вспомогательными локомотивами. Участок требовал больших расходов по содержанию пути и обеспечению безопасности движения. На фото Чертов мост


Строительство туннеля через хребет заняло более 25 лет. Первый поезд по тоннелю прошёл 21 декабря 2001 года, но в постоянную эксплуатацию тоннель был принят только 5 декабря 2003 года. Общая длина горных выработок тоннеля - 45 км; вдоль всей длины тоннеля проходит выработка меньшего диаметра, используемая для откачки воды, размещения инженерных систем и доставки технического персонала. Вентиляция обеспечивается тремя вертикальными шахтными стволами. Безопасность прохождения поездов через тоннель обеспечивают, помимо прочего, системы сейсмического, радиационного контроля. Для поддержания микроклимата в тоннеле на обоих его порталах установлены специальные ворота, открываемые только для прохождения поезда. Инженерные системы тоннеля управляются специальной автоматизированной системой, разработанной в Конструкторско-технологическом институте вычислительной техники Сибирского отделения Российской академии наук


Наряду с тоннелем, в рабочем состоянии поддерживается и Северомуйский обход - ожидается, что он может быть использован в случае роста грузопотока по БАМу.


По Байкало-Амурской магистрали ходит множество поездов. Ниже расписание поездов БАМа

В 2007 правительство одобрило план, согласно которому планируется строительство «капиллярных» веток к месторождениям полезных ископаемых. Также ранее было принято решение о строительстве переправы в виде Сахалинского тоннеля или моста.


В 2009 году началась реконструкция участка Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань (Дальневосточная железная дорога) со строительством нового Кузнецовского тоннеля, её планируют завершить в 2016 году. Общая стоимость проекта - 59,8 млрд рублей. Данные работы позволят повысить скорость движения поездов, что повлечет за собой увеличение пропускной и провозной способности, а также дадут возможность увеличить весовую норму поездов на участке с 3600 до 5600 тонн


Согласно «Стратегии-2030» объем инвестиций в БАМ составит около 400 миллиардов рублей. Будет построено 13 новых железнодорожных линий общей протяженностью около 7 тысяч километров. Это в первую очередь такие грузообразующие линии, как Лена - Непа - Ленск, Хани - Олёкминск, Новая Чара - Апсатская, Новая Чара - Чина, Шимановская - Гарь - Февральск, Улак - Эльгинское месторождение. Строительство последней ветки уже идет полным ходом частными инвесторами


Все эти планы на будущее и стратегии не позволяют называть БАМ дорогой без будущего, и не случайно работы по строительству Северо-Муйского туннеля не были свернуты даже в самые тяжелые для экономики России времена. Несмотря ни на что, история Байкало-Амурской магистрали продолжается… БАМ живет и стоит в одном ряду с таким стройками века, как Беломорканал и ДнепроГэс

БАМ: история ударной «комсомольской» стройки — бессмысленной и беспощадной

8 июля 1974 года миру было явлено Постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР №561 «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». А несколькими месяцами ранее, в апреле, XVII съезд ВЛКСМ объявил БАМ Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. На самом же деле от начала строительства БАМа прошло уже почти восемьдесят лет. Тоже в апреле, 13-го и 25-го числа, но 1932 года, когда участников Всесоюзного ударного комсомольского отряда имени XVII съезда ВЛКСМ еще не было на свете, одно за другим выходят два правительственных постановления «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги». Для чего в системе Наркомата путей сообщения организовано Управление строительства БАМа. И определен срок постройки магистрали — 3,5 года.

Первая половина XIX в. В Российской империи появляются первые предложения и проекты транспортного освоения Забайкалья и Приамурья.
1888 г. Русское техническое общество предложило проложить "железную дорогу через всю Сибирь" от Тайшета севернее Байкала. 1906 г. сразу после русско-японской в России вновь обсуждается идея "Второго Транссиба".
Начало 20 в. Севернее Байкала проводятся изыскательские работы, которые возглавляет В. Половников (1907-1908 гг.) и Э. Михайловский (1914 г.) , ниже на карте отмечен "вариант РИ от 1911 г." http://bam.railways.ru/history.html

Летом 1932 г. начались проектно-изыскательские работы на участке ст. Уруша Забайкальской ж/д — зимовье Тында — пос. Пермский (будущий «город на заре» Комсомольск-на-Амуре, объявленный таковым 10 декабря 1932 г.). Параллельно шла закладка головного участка трассы Тахтамыгда — Тында. Небольшой разъезд на Транссибе, от которого путь резко уходил на север, получил многообещающее название «БАМ». Громогласно объявлялись «сверхударные», «сверхскоростные», «большевистские» темпы. Под заманчивые обещания развернулась вербовка на стройку комсомольцев и сознательной молодежи.

В условиях глухой тайги никто не подумал о жилье, питании, обмундировании для строителей, элементарной механизации их труда (лошадиных силах).

Все это вместе взятое (плюс накопившаяся к октябрю трехмесячная задолженность по зарплате) привело к оттоку рабочей силы. Из рапортов растерявшегося начальства видна удручающая картина. БАМу требовалось 12 тысяч землекопов — в наличии было 504. Требовалось 2389 бурильщиков — в наличии 50. Требовался 5101 плотник — в наличии 498. Стало очевидно — «объект особой важности», каким объявило БАМ правительство, неподъемен.

Тогда 23 октября 1932 года Политбюро ЦК ВКП(б) выносит свое постановление, на основе которого через 4 дня появляется секретное постановление СНК СССР №1650/340с — строительство БАМа передать ОГПУ. Эта организация только что обрела успешный опыт ударного строительства. На костях заключенных сооружен Беломорканал. Теперь спецслужбе поручалось освоить второй в ее истории, еще более крупный хозяйственный объект.

В ноябре 1932 года созданы Управление строительства БАМа ОГПУ и Байкало-Амурский исправительно-трудовой лагерь. Печально известный в русской истории ХХ века БАМлаг.

Руководство сюда прислали проверенное. Начальником УС БАМа и начальником БАМлага назначили Нафталия Френкеля. Его предыдущая должность именовалась так: начальник работ Беломоро-Балтийского водного пути.

От разъезда БАМ в тайгу погнали этап за этапом. К 1 мая 1933 года на строительстве БАМа работали 32 411 человек (из них 31 415 з/к). Жить товарищам, ответственным за «объект особой важности», сразу стало лучше, жить стало веселее. Это комсомольцы-добровольцы требовали от своего эмпээсовского начальства устройства столовых, бань, магазинов, медпунктов, бараков для жилья. У начальников из спецслужбы голова о таких мелочах не болела. Их «комсомольцам» зарплату платить не надо. Гнус их не кусает, дождь не мочит, мороз не морозит… Какие еще могут быть бани-сауны?! Даже палатки не предусматривались. В течение первых полутора лет зэки размещались под открытым небом у костров. Паек — 400 г хлеба в сутки. В бумагах УРЧ (учетно-распределительной части) БАМлага есть такая цифирь: на отсыпке полотна головного участка БАМ — Тында на 1 марта 1934 года работали 14 956 з/к; на 1 января 1935-го их осталось 6487…

Мертвых и доходяг сменяли свежие этапы и к середине 1937 года укладка пути на этом участке в 190 км была завершена. Первый успех, ожидавшийся пять лет, породил серию постановлений ЦК ВКП(б) и СНК, по которым НКВД предписывалось «теперь же приступить к работам на участках Тайшет — Падун (350 км), Падун — Усть-Кут (450 км), Тында — р. Зея (300 км), Известковая — Ургал (395 км), Ургал — Комсомольск (560 км), Комсомольск — Сов. Гавань (440 км)». Общее расстояние магистрали от Тайшета до Сов. Гавани определялось в 5000 км. Еще в одном постановлении от 1938 года указывалось, что «конечной датой работ на новой железной дороге должен быть 1945 год».

В связи с новой задачей в НКВД провели реорганизацию. Для каждого из участков создавался свой лагерь плюс еще два вспомогательных, всего восемь. Они вошли в созданное 22 мая 1938 года Управление ж/д строительства и исправительно-трудовых лагерей ГУЛАГа НКВД на Дальнем Востоке во главе все с тем же Френкелем.

В 1930-е годы через БАМЛаг прошли десятки тысяч людей. Их подвергали моральным и физическим истязаниям. Одни из них были расстреляны, другие осуждены и направлены в концентрационные лагеря, в переселенческие зоны. Жизнь их семей и близких была превращена в беспросветную полосу унижений и страданий.

Сообщение прокурора БАМлага ОГПУ, декабрь 1933 года: «По указанной статье (***) содержится 14 тысяч заключённых, которые были осуждены до 8 мая 1933 года. Из этого числа 8 070 человек - осуждены совершенно напрасно».
«В Амурской области было репрессировано около ста тысяч человек. Только маленькая Амурская область дала сто тысяч репрессированных», - рассказал Евгений Смолин.
Репрессированных, прошедших через БАМлаг и другие лагеря, начали массово реабилитировать во времена Хрущёва. Репутацию возвращали тем, кто был осуждён по статье 58, часть 10 «Антисоветская пропаганда».

Заключенные БАМЛАГа строили железную дорогу в невероятно трудных географических и климатических условиях.

"... зимой 1934-35 года при температуре - 20 - 30 - 40 грудасов"

Они прокладывали рельсы через неосвоенные территории Дальнего Востока - горы, реки, болота, преодолевая скалы, вечную мерзлоту, высокую влажность грунта, заготавливали лес для нужд строящейся дороги. Основными инструментами были - тачка, лом, лопата, кайло, носилки. Бамлаговцы расчищали просеки, вели земляные работы, отсыпали железнодорожное полотно тачками, рубили лес и изготавливали шпалы, строили мосты. Заключенных в Амурской области стали именовать «бамлаговец» или просто «бамовец», это был синоним слова «зек».

Заключенные за едой

Заключенные работали круглый год и в любую погоду. Когда строительство не укладывалось в сроки, администрация лагеря немедленно увеличивала рабочий день. Работали по шестнадцать, а то и восемнадцать часов в сутки. Не успевали обсыхать. Часто среди ночи поднимали на разгрузку прибывших вагонов, после чего невыспавшиеся зеки шли на стройки. У многих появилась «куриная слепота», то есть с наступлением вечера люди теряли зрение. В лагерных бараках свирепствовала малярия, простуда, ревматизм, желудочные заболевания. Спецодежда отсутствовала, заключенных одевали и обували в старое тряпье. Особенно тяжело было с обувью. Например, заключенные изготовляли ее сами из выброшенных автомобильных покрышек.

Перед самой войной в 1941 году участок БАМ — Тында наконец был сдан в эксплуатацию. То есть прошла половина отпущенного партией срока, а из 5000 км освоено было лишь 190. Несмотря на то, что зэков гнали и в хвост, и в гриву, и в бога, и в душу. Затем и война внесла свои коррективы. 18 августа 1941 года последовал приказ прекратить строительство участков Комсомольск — Сов. Гавань и Комсомольск — Ургал. А вслед за тем участка Тайшет — Падун.

Работы продолжались лишь на участке ст. Известковая Дальневосточной ж/д — Ургал. В 1942 году эта линия с большими недоделками сдана в эксплуатацию. То есть за 10 лет под бдительным руководством НКВД были построены лишь два отвода от Транссиба к узловым станциям предполагаемого БАМа.

Но забайкальские/комсомольцы без дела не остались. В том же 1942 году последовала команда разбирать ветку БАМ — Тында. Сначала ее рельсы использовались для спешной постройки стратегически необходимой рокадной дороги Саратов — Сталинград. А с января 1943 года рельсы, механизмы и оборудование вместе с 5000 з/к переброшены в Алтайлаг для строительства ж/д Кулунда — Михайловское.

Вскоре НКВД обязали возобновить строительство участка Комсомольск — Сов. Гавань. Для чего 26 мая 1943 года создано «Управление строительства 500» с подчинением ему трех лагерей. Сверху опять установили «твердый» срок открытия временного движения от Комсомольска до бухты Ванино — 1 августа 1945 года. Дефицит материалов на этот раз покрыли за счет демонтажа линии Известковая — Ургал.

Во всем, что делалось в течение вот уже второго десятка лет, прослеживается какая-то невероятная бессмысленность и бессистемность. Полного технического проекта магистрали не было, изыскательские работы проводились от случая к случаю. Уложенные в одном месте рельсы через какое-то время разбирали и переносили в другое.

После войны строительство БАМа силами з/к вновь активизировалось по всем намеченным в 1937 году направлениям. Своеобразие «стройки века» теперь было еще и в том, что к «спецконтингенту» добавились японские военнопленные.

В 1947 году «вчерне» построена линия Тайшет — Братск, по ней стало возможным движение рабочих поездов, и тут же форсированными темпами продолжена прокладка участка Братск — Усть-Кут. Наконец-то сдан в эксплуатацию (двумя годами позже запланированного) участок Комсомольск-на-Амуре — Сов. Гавань. Можно со всей определенностью сказать, что под каждой шпалой этих путей западного и восточного начала БАМа наряду с простым советским заключенным лежит неизвестный японский солдат.

Следующая веха — 1951 год. Повторно введен в эксплуатацию участок Известковая — Ургал. А на западе уложены рельсы до станции Лена (Усть-Кут).

За это время родилось амбициозное продолжение бамовского проекта: с 12 мая 1950 года от Комсомольска вдоль нижнего течения Амура повели линию к мысу Лазарева, одновременно начав строительство тоннеля под Татарским проливом, с тем чтобы закончить магистраль на севере Сахалина.

В результате очередной координации работ навстречу друг другу должны были напрягать усилия с востока подопечные Нижнеамурского ИТЛ (Нижнеамурлага), с запада — Ангарского ИТЛ (Ангарлага).

Но в это эпическое время товарищ Сталин изволил умереть и дело его пошло прахом. Зэковскому БАМу пришел полный конец. С лета 1953 года началась консервация работ. 15 февраля 1955 года закрыто Управление строительства Нижне-Амурского ИТЛ. Лагерь передан в УМВД по Хабаровскому краю. Ангарлаг хотя и сохранялся даже в 60-е годы как специальный лагерь строгого режима для «уголовно-бандитствующего элемента», совершенно отошел в своих исправительных функциях от железнодорожной тематики.

Бывшие комсомольцы на своих торжествах 8 июля, конечно же, не вспомнят о з/к: забайкальских комсомольцах русского фольклора ХХ века.

Помянем мы их безвестные могилы где-то в насыпях или под насыпями близ Тайшета, Тынды и Комсомольска.

фото из "Неизвестный БАМ. Развитие БАМлага" http://www.proza.ru/2015/12/17/206

«Бамлаг 30-х, по сути, новые ветки не строил. У него темпов не было, чтобы его построить. Они построили единственную новую ветку - это "БАМ - Тында". И та будет разобрана в 42-м году, чтобы рокадную объездную дорогу под Сталинградом создать . От того времени остались только быки мостов», - сообщил Михаил Бобков.

Расцвет БАМлага приходится на 1935-1936 годы. Порядка 30 отделений лагеря разбросаны по всему Дальнему Востоку. Столица запроволочного государства - город Свободный. Там находилось управление лагеря.

От объектов БАМлага практически ничего не осталось. А если и осталось, то выглядит, примерно как центральное здание ремонтного завода. Ранее перед ним располагались центральные ворота, куда все заезжали. За зданием находились цеха - десятки цехов, где работали заключённые. В самом же центральном здании, построенном в 30-е годы, находилось управление ремонтного завода БАМлага.

А ещё был кирпичный завод, лесопильный, лесозаготовительный, дерево обрабатывающий, электростанции и мастерские, которые сами же заключённые построили, и сами же в них работали.

«Там не только был принудительный труд, подневольный. Но там ещё велась большая культурная работа. Там свои газеты выходили: "Строитель БАМа" например, "Культура и литература БАМа". Выходила книжная серия "Библиотека строителя БАМа". Выходили сборники поэтические "Путеармеец". Это, конечно, издания очень идеологизированные, очень казённые. Насколько были искренни авторы, мы можем только гадать: кто-то хотел срок скостить, а кто-то был искренне убеждён, что он участвует в полезном и важном деле», - рассказал доктор филологических наук, профессор, заведующий кафедрой литературы БГПУ Александр Урманов.

В музее литературы БГПУ есть несколько воссозданных книг. Сколько точно выпустили изданий в БАМлаге, неизвестно. Официальная литература так и останется под грифом «Секретно». А вот то, что в лагере было «тайной», обнародовано. Поэмы, романы, стихотворения, созданные писателями, которые отбывали здесь срок. Например, Анастасия Цветаева, старшая сестра поэтессы Марины Цветаевой, написала роман «Амор».
«Она писала его, работая в бюро, на папиросной бумаге. Эта папиросная бумага выносилась вольнонаёмным, одним из доверенных лиц, за пределы лагеря. Оттуда уже отсылалась в какие-то места, которые она указывала, зная, что там сохранится. И, когда она освободилась, она приехала к тем людям, которые должны были хранить. Выяснилось, что всё - нет романа. Скурили. Папиросная бумага же. И ей пришлось по памяти восстанавливать», - рассказала Татьяна Смыковская.
Анастасия Цветаева была осуждена по статье за контрреволюционную деятельность и антисоветскую пропаганду. Такая же статья у Глеба Анфилова, Василия Ажаева, Арсения Альвинга - известных писателей того времени, которые отбывали сроки в БАМлаге. Но в «трудовом» исправлялись не только репрессированные. Основу лагеря всё же составляли воры, убийцы, мошенники. Но сколько именно было уголовных преступников, а сколько политических - точных данных нет. Тогда считалось общее число сидельцев. И лишь иногда встречаются некоторые сводки.

В Советском Союзе знали толк в «великих стройках» - тех, которые всей страной, в едином порыве, «Партия сказала: надо! Народ ответил: есть!».
Начиная с конца 1920-х не было ни одного года, за исключением, может быть, самых тяжелых военных лет, чтобы в СССР не строились, не сдавались к очередному съезду КПСС или годовщине Великого Октября десятки и десятки впечатляющих индустриальных или инфраструктурных гигантов.

Но даже на этом фоне выделяется объект, чье название стало нарицательным для поколения 1970-1980-х. От задумки до окончательной реализации Байкало-Амурской магистрали прошло без малого столетие, и на этом долгом пути, естественно, были свои подвиги и свои трагедии.
Долгая дорога в тайгу.


В общественном сознании Байкало-Амурская магистраль воспринимается главной стройкой именно брежневской эпохи. Действительно, аббревиатура БАМ начиная с середины 1970-х и на протяжении следующих полутора десятков лет не сходила со страниц советских газет и экранов телевизоров, а в 1990-е эту железную дорогу принялись столь же увлеченно ругать. На самом деле к 1974 году, когда дорогой Леонид Ильич назвал БАМ «важнейшей стройкой девятой пятилетки», значительная часть магистрали уже была готова. Строителям предстояло соединить эти участки, но сделать это необходимо было в сложнейших условиях.


Впервые о строительстве железной дороги на Дальний Восток в обход озера Байкал с севера и дальнейшем ее продлении до стоявшего на Амуре Хабаровска задумались еще в 1880-е годы. Однако по здравому размышлению, оценив уровень развития науки и техники на тот период, вариант с северным обходом по практически безлюдным районам признали нереальным. Транссибирская магистраль, эта крупнейшая инфраструктурная стройка Российской империи, прошла по южной оконечности Байкала. Впрочем, развитие геополитической ситуации в регионе вскоре вынудило вновь вспомнить о северном маршруте.


Русско-японская война 1904-1905 годов показала уязвимость транспортного сообщения на Дальнем Востоке. Принадлежавшая Российской империи Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД) проходила по территории Маньчжурии, китайской территории. Постоянная угроза ее потери вынудила правительство сначала построить ее дублера уже исключительно на российской земле - Амурскую магистраль, а затем задуматься о возведении дополнительной железной дороги, которая располагалась бы на определенном отдалении от границы страны.


Впрочем, до 1914 года на этом перспективном северном обходе Байкала успели провести лишь самые начальные изыскания. Из-за Первой мировой, революций, распада империи и Гражданской войны, один из главных очагов которой находился как раз на Дальнем Востоке, на 12 лет о будущем БАМе забыли, но начиная с 1929 года внешнеполитическая ситуация на советско-китайской границе вновь начала обостряться, и проект «второго Транссиба», проходившего бы, в отличие от первого, в глубине территории СССР, вновь реанимировали.


Именно в 1930 году в направленном в Москву предложении дальневосточных краевых властей впервые фигурировало название «Байкало-Амурская магистраль», куда позже ставшее непременным атрибутом советских СМИ. В 1930-е же была определена примерная трасса БАМа, который должен был начинаться на уже существовавшей на Транссибе станции Тайшет в Иркутской области, огибать Байкал с севера и далее идти в восточном направлении, заканчиваясь в Советской Гавани - крупном порте, расположенном на побережье Татарского пролива напротив Сахалина.


Фактически БАМ должен был стать рокадой, особой железнодорожной веткой, проходящей параллельно линии потенциального (или реального) фронта и используемой для снабжения войск, ведущих боевые действия. Транссиб, находившийся вплотную к границе СССР, был для этой задачи слишком ненадежен, особенно в условиях назревающего конфликта с фактически оккупировавшей Маньчжурию Японией. В конце 1930-х Советский Союз уже вступил в два локальных противостояния с японской армией в тех краях (на озере Хасан и у реки Халхин-Гол). Война назревала, и в этой связи вопрос сооружения БАМа приобретал стратегическое значение.


Первоначально его планировали построить в рекордно короткие сроки (речь шла о трех годах), но даже для сталинской экономики подобные стахановские темпы оказались совершенно невозможными. Байкало-Амурская магистраль должна была пройти в практически неосвоенной, безлюдной горной тайге, пересекая целый ряд крупных хребтов и рек. Трасса будущей дороги была не изучена, и в подобных условиях требовалось возвести более 4000 километров железнодорожных путей, десятки крупных мостов и тоннелей. СССР на том этапе и в указанные сроки просто не смог потянуть этот проект, ведь параллельно по всей стране велись другие масштабные стройки, а рабочей силы, даже с учетом системы ГУЛАГа, в условиях подготовки к грядущей войне на все не хватало.


Тем не менее определенный (и немаленький) объем работ до 1941 года проделали. Были сооружены три соединительные ветви с существовавшим Транссибом: станция БАМ - Тында, Известковая - Ургал и Волочаевка - Комсомольск-на-Амуре. Так на будущей Байкало-Амурской магистрали возникли три новых железнодорожных узла (Тында, Ургал и Комсомольск-на-Амуре). От каждого из них в двух противоположных направлениях должно было развернуться параллельное строительство сразу шести участков БАМ. К 1945 году эти фрагменты планировали объединить в единую дорогу, сформировав тем самым задуманную рокаду. Естественно, Великая Отечественная война этот процесс приостановила.


Более того, во время ВОВ уже смонтированные на соединительных ветвях к Транссибу пути были демонтированы и отправлены в европейскую часть страны на куда более нужные в боевых условиях железнодорожные стройки. Только что начатый БАМ был фактически уничтожен. Но это вовсе не значит, что в Москве о нем забыли. Как только в войне наметился коренной перелом, его возведение возобновилось, ведь угроза войны на Дальнем Востоке никуда не делась. В 1943 году благодаря в том числе и американской помощи началось стремительное сооружение одного из шести фрагментов дороги, финального участка Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань. Его завершили как раз к объявлению войны Японии.
Одновременно в 1945-м развернулись работы и на противоположном, западном участке БАМа. Там магистраль успели дотянуть от узлового Тайшета на Транссибе (начальный пункт дороги) до города Усть-Кут. БАМ достиг реки Лены, ворот в Якутию, но дальше работы остановились, и надолго.
Новый этап.


После смерти Сталина его бывшие соратники оперативно заморозили многие из проектов, опекаемых лично «вождем народов». Под раздачу попали и Трансполярная магистраль, и тоннель на Сахалин, и ряд других крупных объектов, нужда в которых новой власти была не очевидна, но которые высасывали из бюджета страны гигантские деньги. У Хрущева нашлись свои приоритеты (космическая гонка, целина, «большая химия», гидроэнергетика), обстановка на Дальнем Востоке разрядилась (как оказалось, временно), про БАМ на некоторое время забыли. К тому времени магистраль представляла собой два крайних аппендикса, западный и восточный (Тайшет - Усть-Кут и Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань). Центральный, самый протяженный и сложный фрагмент в 3145 километров между Усть-Кутом и Комсомольском-на-Амуре по-прежнему занимало собой «зеленое море тайги». Чтобы о проекте вновь вспомнили, потребовалось сочетание сразу двух важнейших факторов.


Во-первых, к концу 1960-х донельзя обострились отношения СССР с Китаем. Председатель Мао начал увлеченно бороться не только с воробьями, но и с «социалистическим империализмом» и «советским ревизионизмом». Брежневу и остальному Политбюро, занятому политикой «разрядки» на Западе, в свою очередь, был неприятен радикализм китайских товарищей. Апофеозом напряженности между прежде братскими странами стал конфликт на острове Даманский, где в 1969 году чуть не началась полноценная советско-китайская война. КНР на том этапе еще очень отставала в развитии от Советского Союза, но бойцов в Народно-освободительной армии Китая хватало, а Транссиб проходил все так же вплотную к границе. В головах генералов из советского Министерства обороны вновь замаячило слово «рокада».


Вторым немаловажным фактором стало желание правительства СССР начать освоение бескрайних забайкальских просторов. Ко второй половине 1960-х годов бородатые геологи в толстых свитерах уже установили, что в недрах края находится практически вся таблица Менделеева. Были открыты богатейшие месторождения угля, железной руды, олова, золота, меди, молибдена, нефти и газа. При этом наслаждались всем этим богатством лишь медведи: крупных баз для их освоения у Союза не было. А вот деньги были.


Западносибирские углеводороды исправно шли на экспорт, цены на них были на пике, поток валюты в страну казался неиссякаемым. О БАМе вновь вспомнили не только генералы, но и чиновники из других министерств. В Совете министров разработали план создания по его трассе сразу девяти так называемых «территориально-производственных комплексов». Новые месторождения, нанизанные на железную дорогу, должны были стать базой для новой промышленности, новых комбинатов, заводов и фабрик, а вокруг тех должны были родиться и новые города.


Начиная с 1967 года работы по БАМу возобновились. Проводились новые изыскания, уточнялась трасса, шло проектирование инженерных сооружений. Весной 1974 года Брежнев объявил БАМ «важнейшей стройкой», через месяц на съезде ВЛКСМ ей присвоили статус «всесоюзной ударной комсомольской», после чего прямо со съезда в Забайкалье отправился первый стройотряд. Проект, рассчитанный на 10 лет, был вновь запущен.


БАМ строили действительно всей страной. Молодежных стройотрядов и железнодорожных войск не хватало - за большинством разъездов, станций, создаваемых пристанционных поселков и городков была закреплена та или иная республика или область. Московские строители строили узловую Тынду, ленинградцы - Северобайкальск, армяне - станцию Кухельбекерская, украинцы - Новый Ургал, литовцы - Новый Уоян. В архитектуре этих вокзалов и населенных пунктов отражались национальные особенности «кураторов». Сейчас москвичи с удивлением видят в Тынде знакомые серии панельных домов, а армяне наслаждаются вокзалом Кюхельбекерской из родного вулканического туфа.


Была своя станция и у белорусов. Зоной ответственности должны были стать станция Муякан и поселок при ней. К сожалению, в отличие от прочих национальных проектов БАМ, белорусский так и не был реализован. Муякан остался всего лишь железнодорожным разъездом, а проект вокзала несостоявшейся станции, рожденный в недрах института «Белгоспроект», сохранился лишь в виде макета и на соответствующем памятном значке.


Денег на БАМ поначалу не жалели. Одних строительных грузовиков было закуплено больше 10 тыс. штук, причем контракт был подписан с немецкой компанией Magirus-Deutz. Купленные более чем за миллиард немецких марок «Магирусы» были способны работать и при морозе до минус 45 градусов, и при 30-градусной жаре. Они оказались столь надежными, что отдельные экземпляры этой техники продолжают бороздить просторы Сибири и сегодня, спустя 40 лет после выпуска.


По нынешним меркам это звучит странно, но строители, комсомольцы, военные практически уложились в первоначально заявленные сроки. БАМ успели достроить за объявленные в 1974-м десять лет. 1 октября 1984 года на станции Куэнга в Читинской области в торжественной обстановке в полотно дороги были уложены символические «золотые» звенья. Конечно, магистраль еще не была готова, ее достраивали еще пять лет - сквозное движение началось лишь в 1989-м, но тем не менее, учитывая масштабы проекта и стремительно развитие «кризисных явлений» в советской экономике, это все равно был выдающийся результат.


Впрочем, строительство БАМа продолжалось и далее. Лишь в 2003 году был наконец сдан в эксплуатацию Северомуйский тоннель, самый сложный объект дороги. Его строили под одноименным хребтом, строили мучительно долго, больше четверти века. Пятнадцатикилометровый гигант (самый длинный железнодорожный тоннель России) возводился в сложнейших геологических условиях, пересекал тектонические разломы и плывуны, отнял у проходчиков немало жизней, а у государства - бог знает сколько денег, но все-таки был закончен.


С 1984 года в качестве временной замены ему использовался Северомуйский обход - череда серпантинов и тоннелей длиной 64 километра, на которые поезда порой приходилось в буквальном смысле заталкивать. При всей сложности его преодоления это красивейший участок магистрали, а главным и самым эффектным его объектом является знаменитый «Чертов мост» - изогнутый виадук высотой 35 метров.


По некоторым данным, именно БАМ стал самым дорогим инфраструктурным проектом за всю советскую историю. Его ввод в эксплуатацию пришелся на период распада СССР, тяжелые годы для истории магистрали. Загрузка была значительно меньше ожидаемой, дорога год за годом приносила убытки, месторождения, ради освоения которых она в основном и строилась, в 1990-е оказались никому не нужны. Не появилось ни новых комбинатов, ни новых крупных промышленных городов.


Однако страна, ради борьбы с которой БАМ реанимировали, может стать страной, для которой он существует и развивается. Ненасытный Китай требует ресурсы, у России они есть, а пропускной способности Транссиба, которому сейчас уже ничто и никто не угрожает, просто не хватает. Байкало-Амурская магистраль - отличная альтернатива: это более короткий выход к портам, через которые очень удобно вывозить на экспорт тот же уголь. Российское правительство уже строит планы по его расширению, прокладыванию второго пути, а какие-то работы (например, строительство второй ветки Байкальского тоннеля) уже ведутся. Возможно, БАМу, «прожорливому бессмысленному долгострою», который проклинали в 1990-е, еще суждено обещанное ему в начале прошлого века светлое будущее.