Vad är vsa på en honda civic. VSA - elektronisk skyddsängel

Så länge mänskligheten producerar och använder bilar kommer det att finnas en säkerhetsfråga. Alla vet vad ett nackstöd är och var det sitter, hur man använder ett säkerhetsbälte och varför speciella krockkuddar blåses upp. Dessa är redan vanliga saker och deras närvaro i konfigurationen av en ny bil uppfattas inte som något extraordinärt. Dessutom är deras syfte extremt tydligt - att rädda liv i en extrem, livshotande situation, vars namn är en olycka, en trafikolycka. Det var bara vid ett tillfälle som fordonsingenjörer och -designers nyfikna sinnen uppmärksammade det faktum att de säkerhetsåtgärder de vidtar och använder syftar till att säkerställa skyddet av föraren och passagerarna i en olycka. Det är under olyckan, och inte innan den inträffar. Och då uppstod frågan: "Är det möjligt att förhindra en olycka?" Och det följdes av ett helt logiskt "hur?" och "med vad?" Och arbetet började koka! När allt kommer omkring förebådade den nya idén erövringen av det stora och allvarliga problemet med bilolyckor, garanterade godkännande från alla bilister utan undantag och lovade till och med positiv feedback från sina släktingar och helt enkelt människor nära dem. Mänskligheten har insett att det är bättre att förebygga än att försöka rädda i en oförutsägbar och okontrollerbar nödsituation. Enligt detta kriterium kallas förebyggande säkerhetsåtgärder oftare för "aktiva", och i sin tur "passiva" skyddar när en incident har kommit utom kontroll och behöver skyddas från konsekvenserna av en förestående kollision. Och om du kombinerar båda typerna av säkerhetsåtgärder... Det är dock en helt annan historia. Den här artikeln ägnas åt aktiv teknik, vars syfte är att förhindra konsekvenser som medför en nödsituation och en kollision mellan en bil och någonting. Det mest lovande och snabbast spridda är det elektroniska systemet ESP (Elektronisches Stabilitats Programm - elektroniskt stabiliseringsprogram, antisladdsystem). Idag används den av många biltillverkare, den har olika förkortningsnamn, men i alla fall är dess syfte alltid detsamma.

Tidningen Autosalon har äran att ge sina läsare en sällsynt möjlighet att lära sig mer om den funktionella sidan av den senaste extraelektroniken och bekanta sig med deras funktion i praktiken. Honda CR-V kommer att hjälpa oss med det senare, dess intelligenta antisladdsystem kallas VSA (Vehicle Stability Assist – hjälp med att stabilisera bilen).

Jag vill omedelbart notera att sådan elektronik inte dök upp från ingenstans. Den kombinerar utvecklingen och tekniken från tidigare år på det mest rationella sättet, vilket säkerställer deras samordnade gemensamma åtgärder. Särskild datorcenter tar kontroll över ABS-systemet, ger det egenskaperna hos en helt elektronisk komponent (det visar sig EBS), reglerar motordriften och doserar kraften den producerar och eliminerar och kompenserar till och med bilkarossrullning, vilket eliminerar farliga gungningar. Som ett resultat fungerar hela bilen och dess system som en professionell orkester och undviker misstag som kallas den "mänskliga faktorn". Svår? Låt oss försöka titta på VSA-tekniken steg för steg - efter dess individuella komponenter.

Bromschef

En gång trodde man att en bra broms bara behövdes för att stoppa bilen framför ett hinder och inte bakom det. Samtidigt kan många förare inte alltid noggrant bedöma vägsituationen och reagera på dess plötsliga förändring på rätt sätt, och de flesta olyckor inträffar just för att bromsarna fungerar för effektivt (som det faktiskt borde vara), men hjulen låser sig och tappar greppet på vägytan. Det finns ett antal andra situationer när däck börjar glida och slira, vilket leder till sladd och förlorad kontroll över rörelseriktningen.

Designers har länge arbetat och arbetar fortfarande med att skapa bromssystem som skulle korrigera förarens misstag vid körning och, under alla förhållanden, säkerställa säker rörelse och, om nödvändigt, ett säkert stopp av bilen. Först kom ABS – låsningsfritt bromssystem. Den uppfanns och sattes först i produktion av Bosch A.G. år 1978.

Sedan början av förra seklet har ingenjörer försökt förhindra hjullåsning inte bara i bilar utan även i järnvägsfordon. fordonÅh, och till och med på flygplan. 1936 registrerade Bosch ett patent på "en mekanism för att förhindra att hjulen på motorfordon låser sig." Men bara med tillkomsten av hög hastighet elektroniska system kontroll- och kontrollingenjörer kunde utveckla ett låsningsfritt bromssystem som var tillräckligt snabbt och pålitligt för att användas i bilar. Så 1978 bilar började utrustas med ett ABS-system från Bosch - det första var Mercedes-Benz S-klass, och strax efter det BMW 7-serien. Sedan introduktionen av ABS på världsmarknaden har Bosch grundligt förbättrat och moderniserat tekniken för elektroniska bromssystem. Idag är den åttonde generationen av ABS i drift. Dess vikt är 1,6 kg, vilket i jämförelse med 6,9 kg av årets första system indikerar en grundlig optimering av tekniken.

Strukturellt är ABS en kombination av sensorer, modulatorer och en styrenhet. Sensorer på alla fyra hjulen mäter kontinuerligt hjulens vinkelhastighet. Om ett enskilt hjuls rotationshastighet plötsligt sjunker kraftigt signalerar styrelektroniken att det finns risk för låsning. Trycket i det hydrauliska bromssystemets motsvarande rörledning minskar omedelbart och ökar sedan igen, något under gränsen bortom vilken hjulet börjar låsa. Processen kan upprepas flera gånger per sekund, pulseringen av bromspedalen indikerar driften av ABS-systemet. Resultatet av dess arbete är att förhindra hjullåsning vid inbromsning: även vid nödretardation bibehålls bilens stabilitet. Dessutom, under bromsning, bibehåller bilen kontrollerbarheten, eftersom hjulen inte glider när de är låsta, utan roterar och bibehåller dragkraften. Det är faktiskt i att skapa kontrollerad bromsning som den största fördelen med detta system ligger, och inte i att minska bromssträckan, som många tror.

I den femte generationen av ABS dök det upp ytterligare elektronik som styr beteendet hos alla hjul i förhållande till varandra - EBV, ett elektroniskt bromskraftfördelningssystem. Den justerar bromskraften efter graden av tryck på bromspedalen och fordonets last. Principen för dess funktion är att bromskraften överförs till varje hjul individuellt och strikt doserat. Ett enskilt hjul bromsar när ett kommando ges, och elektroniska sensorer och en mikroprocessor utvärderar bilens tillstånd i realtid med hjälp av många parametrar. Som ett resultat, en bil som rör sig under mindre än idealiska förhållanden: på en väg med längsgående och tvärgående sluttningar, varierande eller helt enkelt otillfredsställande ytkvalitet, med olika belastningar garanteras den största bromseffektiviteten under alla vägförhållanden, inklusive vid bromsning med maximal kraft på bromspedalen.

Förbättringar av tidigare teknik ledde till uppkomsten av EBS (Electronic Braking System). Betydande skillnader ligger i dess design med den så kallade "elektroniska pedalen", som inte har någon mekanisk koppling till bromssystemet. Dess rörelse omvandlas till en elektrisk signal och tillförs styrenheten. Efter att ha analyserat information från olika sensorer, beordrar elektroniken oberoende ställdonen att justera trycket i bromssystemets kretsar. För att föraren ska få feedback från bilen installeras en elektrohydraulisk resesimulator som skapar motstånd på bromspedalen. För att säkerställa ett nödstopp av ett fordon utrustat med ett ECB-system i händelse av fel på huvudströmkällan, används en extra kondensatorenhet.

Lite vertikal stabilitet

En annan komponent, eller snarare en komponent i slutresultatet av VSA-beräkningselektroniken, är systemet för att begränsa rullningar (Roll Stability Control) som uppstår i dynamiken. Till exempel, under en höghastighetsväng, när kraften från sidoaccelerationen drar bilens kaross, speciellt med en hög tyngdpunkt, i en riktning nästan vinkelrät mot rörelseriktningen. Funktionen av detta element är också baserad på det sedan länge utvecklade och upprepade förbättrade låsningsfria bromssystemet ABS. En lösning som kan förhindra farlig karossrullning föreslogs av den välbekanta effekten som uppstår vid inbromsning, när bilen "pickar" framtill. Ingenjörer som ansvarar för säkerheten i fordonsutvecklingen funderar på att vända detta fenomen till bra. Och här är allt enkelt: genom att bromsa ett eller annat hjul kan du få motsvarande del av kroppen att "hacka". Detta innebär att en vältajmad roll från kontrollerad bromsning kan användas som motvikt till den sidorullning som orsakas av bilens dynamik under en sväng.

Under VSA-kommando

Så den här smarta elektroniken orkestrerar alla komponenterna som anges ovan. Detta är i sin tur den mest komplexa enheten som styr dragkraft och gasreglage. VSA elektronisk styrenhet använder information från sensorerna i sina delsystem, som övervakar driften av motorn och transmissionen, rotationshastigheten för varje hjul, tryck i bromssystemet, styrvinkel och sidoacceleration med intervaller på 25 gånger per sekund . Genom att vrida på ratten, eller enklare, i rattarnas riktning, bedömer VSA-systemet var föraren avser att röra sig. Samtidigt avgör en sensor, vanligtvis placerad i själva mitten av bilen, var bilen faktiskt rör sig: med vilken hastighet och i vilken riktning den roterar runt sin axel. Efter att ha jämfört dessa data registrerar datorenheten för det första en nödsituation och bestämmer den genom överensstämmelsen mellan bilens rörelse och förarens handlingar. För det andra beräknar och skickar den ett kommando till ställdonen för att utföra en kontrollåtgärd - det vill säga bromsar ett visst hjul med en justerad kraft. Om det är nödvändigt att begränsa hastigheten eller minska motoreffekten, justerar VSA-processorn, associerad med den elektroniska motorstyrenheten, kraften och vevaxelns hastighet.

Så här ser det ut i verkligheten. Bilen rör sig längs en kurva, centrifugalkraften som uppstår tenderar att flytta bilen mot utanför vänd eller välta den. Låt oss säga att bilen går in i en kurva med för hög hastighet, och föraren, som inser att han gjort ett misstag med sitt val och nu kommer att hamna i mötande körfält eller i ett dike, gör ett annat misstag, till exempel kraftig inbromsning eller vrider ratten för mycket i svängens riktning. Efter att ha fått information från sensorerna registrerar VSA-systemet nästan omedelbart att bilen är i ett kritiskt läge och förhindrar att hjulen låser sig tills sladdar, omfördelar bromskrafterna på hjulen så att deras resultat motverkar sidokraften som tenderar. att vända bilen runt en vertikal axel. I det här fallet kommer bakhjulet på insidan av svängen att bromsa. Detta kommer omedelbart att skapa en kraft som "drar" framaxeln på bilen till rätt bana.

VSA-systemet visar sig också från sin bästa sida när man undviker ett oväntat hinder. Låt oss föreställa oss en situation där en bil rör sig längs en bred landsväg, föraren är ganska avslappnad - trots allt finns det inga korsningar eller svängar framåt, bara en lång rak linje. Men låt oss säga att ett hinder plötsligt dyker upp i hans väg. Det kan vara vad som helst, vilket främmande föremål som helst från en låda som föll från en lastbil på vägen precis framför bilen, eller en tegelsten till ett djur som springer ut ur skogen på vägen (i praktiken händer detta också). Föraren kör skarpt runt ett hinder, säg till vänster, och vrider sedan ratten åt höger för att ta sig upp i sin egen fil. I det här fallet ansätter VSA först bromsarna på det bakre vänstra hjulet, vilket hjälper bilen att undvika hindret, och den rör sig förutsägbart till vänster. Sedan, när du återgår till föregående bana, kommer det främre vänstra hjulet att sakta ner, vilket kommer att förhindra sladd och rikta den främre änden i rätt riktning. Hur en sådan manöver kan sluta utan elektronisk inblandning vet man bara i himlen.

Riktigt test

Tidningen Autosalon genomförde sina tester på en Honda CR-V med en 2-liters bensinmotor och automatlåda. Varför inte ett manuellt Accord? Faktum är att en kompakt SUV i denna design är mer typisk och utbredd. Dessutom yttrar sig dess höga tyngdpunkt mycket starkare i extrema situationer. Bakom ratten på "stridsmaskinen" finns vår testförare, professionella racerförare och körskolecoach Dmitry Bogdanov.

Så, det första i testprogrammet var en sportbana med ett överflöd av svängar av varierande svårighetsgrad. Flera körningar utfördes alternerande tester med VSA-systemet på och av. Man kan bara bli förvånad över hur en liten knapp påverkar bilens beteende. Utan elektroniska ingrepp visar bilens beteende i kurvor tydligt drivor av framaxeln och sladd bak. Därmed ökar svårigheten att köra kurvor, vilket också påverkar passagerarnas känsla av säkerhet.

Med den elektroniska "skyddsängeln" aktiverad blev Honda CR-V mycket mer självsäker i svängarna: sladdningen försvann. Dessutom hjälper samma reglerande inflytande verkligen till att följa den önskade banan, eftersom bilen styr sig själv. Elektronisk intervention innebar också undertryckande av överdriven acceleration. När det gäller passagerarnas förnimmelser kände de också den skyddande effekten av VSA-systemet.

Därefter fick Honda CR-V i uppdrag att förhandla ett enda hörn i hög hastighet. Och här är hjälpen av elektronik uppenbar: i sin frånvaro är bilen verkligen känslig för sladd, vilket kan orsakas av både överdriven hastighet och överdriven kraft på hjulen. Efter att ha slagit på VSA-systemet, "skriver" bilen helt enkelt svängbanan och följer en given kurs utan en antydan om att lämna den.

Slutligen genomfördes det så kallade ”älgtestet”, eller en omställning, då det i hög hastighet är nödvändigt att undvika ett tänkt hinder. Testet simulerar situationen som uppstår när man kör runt ett föremål som har dykt upp i vägen eller ett djur som har hoppat ut på vägen (älg, därav namnet). Korridoren som bilen färdas längs är markerad av pyloner, det vill säga trafikkoner, och har beströtts med sand för ökad komplexitet. Detta är en av de svåraste manövrarna som du inte kan lära dig att utföra framgångsrikt på egen hand.

Tja, utan hjälp av VSA-systemet kan bilen inte slutföra denna manöver: Honda CR-V tenderar att falla in i en djup (rytmisk) drift, men bara tack vare pilotens skicklighet bibehåller den orienteringen i rymden och inte vända sig om. De flesta bilentusiaster, oavsett hur lång och rik körerfarenhet de har, skulle lätt "överlämna" bilen till kraften av sidoacceleration. På vägen skulle detta leda till en oundviklig kollision med ett skiljestängsel, flygning i ett dike osv. Med hjälp av VSA-elektronik navigerar bilen i en komplex krökt korridor utan en antydan till drift. Däcken gnisslar, sanden förvandlas till moln av damm, men Honda CR-V går självsäkert in och lämnar korridoren mellan pylonerna, utan att försöka få till ett oförutsägbart trick. Förutsägbara resultat visades också när bilen "gungade" i dynamiken: med VSA avstängd viftade bilen med all kraft i aktern, ramlade i en sladd, och när assistenten slogs på beskrev den den komplexa bågen av korridor lika tydligt och korrekt som på räls.

Resultat

I situationer som kan bli en nödsituation på grund av överdrivet självförtroende eller helt enkelt på grund av otillräcklig erfarenhet, kommer VSA-systemet, som en skyddsängel, att korrigera förarens handlingar, rätta till felet och förhindra att bilen hamnar ur kontroll. Den fungerar verkligen och uppfyller förarens och passagerarnas förväntningar.

Som tråkig statistik säger, minskar stabilitetskontrollsystemen olycksfrekvensen med 34 %, och närvaron av ett extra elektroniksystem av den typ som övervägs minskar sannolikheten för att en situation uppstår när föraren tappar kontrollen över bilen med 88 %. För närvarande är endast cirka 10 % av alla nya bilar utrustade med stabilitetskontroll. Men för många modeller erbjuds detta system som tillvalsutrustning. Bilindustrin är redo att ta ytterligare ett steg mot att skapa en extremt säker bil.

Testförare: Dmitry Bogdanov

VSA– System för stabilisering av fordonens växelkurs.

Denna smarta elektronik inkluderar ABS+ traction control. Den reglerar även dragkraft och gasreglage. VSA elektronisk styrenhet använder information från sensorerna i sina delsystem, som övervakar driften av motorn och transmissionen, rotationshastigheten för varje hjul, tryck i bromssystemet, styrvinkel och sidoacceleration med intervaller på 25 gånger per sekund . Genom att vrida ratten, och följaktligen i hjulens riktning, bedömer VSA-systemet var föraren avser att röra sig. Efter att ha jämfört dessa data registrerar datorenheten för det första en nödsituation och bestämmer den genom överensstämmelsen mellan bilens rörelse och förarens handlingar. För det andra beräknar och skickar den ett kommando till ställdonen för att utföra en kontrollåtgärd - det vill säga bromsar ett visst hjul med en justerad kraft. Om det är nödvändigt att begränsa hastigheten eller minska motoreffekten, justerar VSA-processorn, associerad med den elektroniska motorstyrenheten, kraften och vevaxelns hastighet.

Så här ser det ut i verkligheten. Bilen rör sig längs en kurva och centrifugalkraften som uppstår tenderar att flytta bilen till utsidan av svängen eller välta den. Låt oss säga att bilen går in i en kurva med för hög hastighet, och föraren, som inser att han gjort ett misstag med sitt val och nu kommer att hamna i mötande körfält eller i ett dike, gör ett annat misstag, till exempel kraftig inbromsning eller vrider ratten för mycket i svängens riktning. Efter att ha fått information från sensorerna registrerar VSA-systemet nästan omedelbart att bilen är i ett kritiskt läge och förhindrar att hjulen låser sig tills sladdar, omfördelar bromskrafterna på hjulen så att deras resultat motverkar sidokraften som tenderar. att vända bilen runt en vertikal axel. I det här fallet kommer bakhjulet på insidan av svängen att bromsa. Detta kommer omedelbart att skapa en kraft som "drar" framaxeln på bilen till rätt bana.

VSA-systemet visar sig också från sin bästa sida när man undviker ett oväntat hinder. Låt oss föreställa oss en situation där en bil rör sig längs en bred landsväg, föraren är ganska avslappnad - trots allt finns det inga korsningar eller svängar framåt, bara en lång rak linje. Men låt oss säga att ett hinder uppstår i hans väg. Till exempel en låda eller tegelsten som föll från en lastbil framför. Föraren kör skarpt runt ett hinder, säg till vänster, och vrider sedan ratten åt höger för att ta sig upp i sin egen fil. I det här fallet ansätter VSA först bromsarna på det bakre vänstra hjulet, vilket hjälper bilen att undvika hindret, och den rör sig förutsägbart till vänster. Sedan, när du återgår till föregående bana, kommer det främre vänstra hjulet att sakta ner, vilket kommer att förhindra sladd och rikta den främre änden i rätt riktning.

God eftermiddag kära läsare! Med dagens artikel öppnar jag ett nytt avsnitt på min blogg - "VSA", där artiklar kommer att publiceras om VSA (Volume Spread Analysis) volymhandelsmetod. Men innan jag börjar publicera vill jag först ägna ett inlägg åt själva tekniken.

Så, låt oss börja i ordning.

Låt mig påminna dig om att volym på börsen är antalet genomförda (förväntade) order för transaktioner, både för köp och försäljning, deras obalans flyttar priset och ju större det är, desto starkare rör sig marknaden. Det som spelar en viktig roll är inte volymen av applikationer, utan viktvolymen ( kontanter) för varje applikation.

Volym är aktivitet och ju högre den är, desto högre volym.

Det är viktigt att förstå att marknaden är driven stora aktörer som är kapabla att flytta priset i en eller annan riktning med sitt kapital, och det är tillrådligt för oss vanliga handlare att öppna positioner i samma riktning som dem, men allt är inte så enkelt.

På aktiemarknaden handlaren har möjlighet att se den aktuella volymen och vikten av order i orderboken den visar volymen av kontrakt på ett visst finansiellt instrument.

Men i Forex saknas denna möjlighet på grund av att den är decentraliserad, handel utförs inte i speciellt utsedda områden. Det är globalt och därför är det omöjligt att veta den exakta volymen av transaktioner som görs på marknaden, åtminstone för oss, enbart dödliga.

Så vad ska vi göra nu? Det är här VSA-handelstekniken kommer till undsättning.

Vad betyder VSA?

VSA (volymspridningsanalys), som översatt från engelska betyder "spridnings- och volymanalys". Denna metod låter dig fastställa orsakerna till prisrörelser (från volymernas position) och bestämma med hög grad av sannolikhet dess framtida riktning.

Grundare modern metod VSA-analys är Tom Williams, och stamfadern till att förstå volymer på marknaden är Richard Wyckoff, som märkte en sådan funktion att marknaden flyttas av volymer.

Tom Williams tror att huvudindikatorn för professionella, framgångsrika handlare är volym.

Att känna till volymen på ett visst instrument är styrka, ett kraftfullt vapen i händerna på en handlare, nyckeln till sanningen.

Av denna anledning föredras börsarbetare runt om i världen av alla möjliga sätt dölj information om volymer.

Analysen av volymindikatorer för Forex med VSA-metoden är baserad på tickvolym och volym från Chicagos terminsmarknad varubyte(CME).

Tickvolym är antalet gånger priset har ändrats under en viss tidsperiod. Om du till exempel ställer in H1-tidsramen i terminalen, så baseras analysen på antalet prisändringar (ticks) som gjorts under 1 timme.

Viktig vet att fästingvolymen inte är verklig volym, men den kan bestämma ganska exakt relativa värden volymer på Forex.

CME-indikatorer tar emot data om volym från Chicago-börsen. Valutaterminsvolym kan användas för att analysera Forex-volymer, men sådana indikatorer betalas ofta.

Låt oss uppehålla oss mer i detalj vid fästingvolymen, eftersom den är den mest tillgängliga och gratis för oss.

Hur en stapel analyseras med VSA-metoden med tickvolym:

1. Volym på den aktuella stapeln (de erhållna värdena jämförs med volymvärdena för tidigare staplar).

2. Spridning, blanda bara inte ihop det med skillnaden mellan köp- och reapriser, här betyder spridningen längden från ljusets hög och låg.

3. Bar stängningskurs.

Ju starkare och snabbare priset på stången ändras (tickvolymen ökar), och om detta också åtföljs av en stor spridning (stort avstånd mellan hög och låg på stången), så kommer volymen pengar som injiceras på marknaden är stor.

Professionella spelare börjar sälja på stigande staplar och köpa på fallande staplar, hur konstigt det än kan låta, men detta är sant. På grund av att det inte finns några större aktörer att fortsätta rörelsen.

Till exempel, efter en uppåtgående rörelse började volymen falla (stora spelare är inte intresserade av ytterligare tillväxt, de slutar köpa), priset går upp under en tid av tröghet (på grund av små spekulanter) och börjar sedan rulla tillbaka (fall) på små volymer, vilket ger detta en signal att öppna en säljtransaktion.

I allmänhet är VSA en ganska intressant teknik, och om du förstår det, förstår det, så kommer du att veta hur marknaden rör sig, och detta är ett plus för din handel.

Den här artikeln är en liten introduktion, en introduktion till VSA, det är omöjligt att få ihop allt i ett inlägg. Jag blev själv bekant med den här tekniken för inte så länge sedan, och allt eftersom jag utvecklar min studie och förståelse av handelstekniker kommer jag att publicera material i ett nytt avsnitt, och jag kommer också att försöka introducera dig för intressanta indikatorer och strategier där volymen är analysens grund.

Dynamic Stability Assist (VSA) hjälper till att upprätthålla riktningsstabiliteten genom att förhindra att fordonet över- eller understyrt. Dessutom hjälper detta system hjulen att bibehålla greppet medan de accelererar på hala eller lösa vägar. Driften av systemet bygger på individuell kontroll av hjulbromsarna, samt på att begränsa motoreffekten.

Om VSA är aktiverad kan du känna att motorn reagerar annorlunda när du trycker på gaspedalen. Du kan höra ljud från de hydrauliska komponenterna i VSA-systemet. VSA-aktiveringsindikatorn blinkar medan VSA-systemet är i drift.

VSA-systemet kan inte upprätthålla fordonets riktningsstabilitet under absolut alla körförhållanden och utövar inte full kontroll över fordonets bromssystem. Ansvaret för val av hastighetsbegränsning vid kurvtagning och säkerheten i övrigt ligger därför hos föraren.

Indikatorn blinkar när fordonets stabilitetskontroll är aktiverad.

Om VSA-systemet inte fungerar, tänds indikatorn och lyser kontinuerligt. Samtidigt som indikatorn tänds även VSA-systemets aktiveringsindikator.

Om VSA-varningslampan tänds medan fordonet är i rörelse, stanna fordonet på en säker plats och stäng av motorn. Återställ systemet genom att starta motorn igen.

Om VSA-varningslampan inte slocknar efter start av motorn eller tänds igen under körning, måste fordonet tas till en auktoriserad återförsäljares servicecenter för att kontrollera VSA-systemet.

När VSA-varningslampan tänds, visas en symbol på multiinformationsdisplayen och kan åtföljas av meddelandet "CHECK SYSTEM".

När VSA-systemet inte fungerar bibehåller fordonet bromsning och kontrollerbarhet, men de extra funktionerna i traktionskontrollsystemet och stabilitetskontrollsystemet kommer inte att fungera.

VSA SWITCH

Strömställaren är placerad under luftgallret på förarsidan. För att inaktivera eller aktivera VSA-systemet, tryck och håll in knappen tills du hör ett pip.

När VSA-aktiveringsindikatorn är tänd indikerar den att fordonets stabilitetskontroll är inaktiverad. Tryck på knappen igen och håll den intryckt. Detta kommer att slå på systemet.

VSA-systemet aktiveras varje gång motorn startas, även om det tidigare har stängts av av föraren.

Under vissa ogynnsamma förhållanden, när fordonet har fastnat i lera eller snö, kan en tillfällig inaktivering av VSA-systemet göra att fordonet lättare kan frigöra sig. När VSA är avstängd stängs även traktionskontrollsystemet av. Systemet bör endast avaktiveras om försök att frigöra fordonet med VSA-systemet aktiverat misslyckas.

Slå omedelbart på VSA-systemet efter att ha släppt fordonet. Det rekommenderas inte att köra fordonet med traction control-systemet inaktiverat och VSA-systemet inaktiverat.

Inverkan av däckstorlek på VSA-prestanda

Att installera hjul och däck av olika typer och storlekar på ditt fordon kan leda till att det dynamiska stabiliseringssystemet inte fungerar korrekt. När du byter däck, se till att de är av samma typ och storlek som originaldäcken.

När du byter ut sommardäck mot vinterdäck, se även till att de har samma storlek som originaldäcken du köpte med bilen.

När du kör ditt fordon under vinterförhållanden, vidta samma försiktighetsåtgärder som när du kör ett fordon som inte är utrustat med stabilitetskontroll.

Den här artikeln vänder sig till dig som börjar studera VSA-systemet för handel på börsen. Författaren till artikeln är Tom Williams, en veteranhandlare som är författaren till VSA-systemet.

Hej alla, jag heter Tom Williams.
Någon sa att VSA låter som namnet på en sjukdom. Den enda kopplingen till detta handelssystem med sjukdom är att när du har lärt dig dess principer, kommer du att tycka att det smittar.

Vad är VSA? Detta är ett diagramavläsningssystem, bokstaven "V" står för volym ("volym" - volym, vsa - volymspridningsanalys - spridnings- och volymanalys). Volymen representeras som vertikala staplar längst ner i diagrammet, och handelsvolymdata tillhandahålls vanligtvis av din mäklare. De flesta människor runt om i världen har ingen riktig aning om vad volym betyder, till den grad att många människor helt enkelt ignorerar det. Men volymen är väldigt viktig, den representerar professionella spelares aktiviteter. Genom att observera volymen kommer du att veta om dessa professionella spelare är aktiva eller, mycket viktigt, inaktiva. Genom att observera aktiviteten, som representeras i volym, utvärderar du hur priset betedde sig, att döma av spridningen (i annan terminologi - intervall eller intervall - det vill säga skillnaden mellan den övre och nedre nivån av stapeln) för motsvarande stapel . Slutkurs är också ganska viktigt.

Det finns några saker du bör tänka på. Marknader drivs främst av vad vi kallar mängden utbud eller efterfrågan. Detta utbud och efterfrågan skapas av professionella spelares aktiviteter, som kanske är mycket aktiva eller inte. En annan sak du bör notera är att när du tittar på aktiviteten hos professionella handlare som kan handla tusentals kontrakt, vet att när marknaden visar svaghet (ett baisseartat tecken) kan det kännas igen på en uppåtstapel (en stapel som stänger över den föregående bar). Dessa upp-staplar åtföljs vanligtvis av en minskande prisspridning (se exempel i slutet av artikeln). Anledningen till denna minskning är att professionella spelare någon gång, vanligtvis efter en uppgång, vill börja ta vinster, och det enda riktigt sätt Sättet de kan bli av med positioner i tusentals kontrakt är när marknaden rör sig uppåt, och naturligtvis orsakas minskningen av spridningen av det faktum att varje gång köporder kommer in på marknaden, blir de lätt nöjda av proffsen lossa sina tillgångar på köparna. Detta gör naturligtvis att spridningen minskar. Precis det motsatta händer när de vill köpa. Proffs kan inte köpa på en stigande marknad, de köper på dips. I praktiken sker detta efter att du har sett en betydande prissänkning. Detta skapar sårbarhet. Låga priser har blivit attraktiva. Dessa dip-köp gör vanligtvis att spridningen på dunstänger minskar eftersom köparna stödjer marknaden. Med andra ord absorberar de den vanligtvis panikförsäljning från icke-professionella handlare. Vi kan se detta hända i volymtoppar, vi kallar det att stoppa volymen.

Du bör veta att proffs är fullt medvetna om vilken effekt deras handlingar har på icke-professionella. Marknadsgaranter har förmågan att flytta priset för att träffa stopporder och skicka så många handlare som möjligt i fel riktning. Därför har VSA signaler som upthrust, som slår ut säljarnas stopp och dirigerar köpare till felaktiga longs. En liknande sak händer med det vi på VSA kallar shakeouts. Proffs är medvetna om att det snabba prisfallet för " dåliga nyheter” kommer att framkalla panik och tvinga oerfarna handlare att sälja, vanligtvis med förlust för dem. Detta ger proffs möjlighet att köpa till låga priser.

Vid punkt A (20 minuters ES-terminsdiagram fredagen den 8 oktober 2014) kan vi se en specifik VSA-signal - en marknadstopp, en potentiell köpklimax. Varje gång du ser en up bar efter ett hausseartat drag på ett nytt rekord hög nivå på en snäv spridning, stänger i mitten, med mycket hög volym - detta betyder helt klart att professionella pengar säljer sina positioner, och de är definitivt inte hausse just nu. Detta är dock en ganska vanlig historia de brukar testa marknaden på måndag eller tisdag. Om du ser ett rent, uppenbart test tidigt i veckan, förvänta dig högre priser.

Tom Williams

Läs mer om VSA-systemet på forumet Institute of Supply and Demand. Läs ryska översättningar av Tom Williams veckobrev, där han läser aktiekursdiagrammet, stapel för stapel. Också på forumet finns hundratals detaljerade grafer av experter på VSA-systemet och Wyckoff-metoden.