შესასვლელი"მიეცით ბამი!" სსრკ-ს ბოლო სუპერპროექტის ისტორია. როგორ აშენდა ბამი
BAM"საუკუნის მშენებლობას", ასე ეძახდნენ, როცა ჩემი მშობლები ახალგაზრდები იყვნენ, კომკავშირის წევრები იყვნენ და წავიდნენ იქ, შეუღწეველ ტაიგაში, ძლიერ ყინვებში, ცხოვრობდნენ კარვებში, შემდეგ კი ტრაილერებში, მღეროდნენ სიმღერებს ცეცხლთან ერთად. გიტარა და არასოდეს ჩაკეტილი შესასვლელი კარები.
ჩემი მშობლები დღეს ბამ-ის ვეტერანები არიან, რას ნიშნავს ეს, ბამ-ის ვეტერანი, ეს ის ხალხია, ვინც საკუთარი ხელით ააშენა გზები, ქალაქები, ეს ის ხალხია, ვინც საკუთარი თვალით ნახა, როგორ გაიზარდა მომავალი ველურ ბუნებაში. საკუთარი თვალით დაინახეს, როგორ გააგდეს კონცხის გვირაბები, როგორ მიდიოდნენ პირველად მატარებლები ლიანდაგზე იქ, სადაც მანამდე მხოლოდ დათვები და ზვიგენები დადიოდნენ.
აბსოლუტურად არ მაინტერესებს მათი აზრი, ვინც იქ არ ცხოვრობდა, რომლებმაც არ იციან რას ნიშნავს ციმბირის ყინვებში ცხოვრება იმპროვიზირებული შენობაში. ვინც არ ააშენა BAM-ზე, ყველა ეს ცნობილი ისტორიის მცოდნე, ეს, ასე ვთქვათ, ცხოვრების თეორეტიკოსები. 40 წელზე მეტი ხნის შემდეგ, BAM-ის მაცხოვრებლები კვლავ ცხოვრობენ მისაბმელებში ან ფარის სახლებში, თქვენ ალბათ ვერსად ნახავთ ასეთ საცხოვრებელს სხვაგან. ეს არის დროებითი საცხოვრებელი, ერთსართულიანი, ბინა სახლი, ხშირად ქუჩაში მოხერხებულობით და დროებითი "მარადიულიდან" გადაქცეული.
მართალია, დღეს ფარები აქტიურად არის გასწორებული მიწასთან BAM-ის თითქმის მთელ მონაკვეთზე. ფარების სულგრძელი მაცხოვრებლების ახალ სახლებში გადასახლება, მათზე არ ვისაუბრებ, ეს ცალკე დიდი თემაა. ყველამ იცის, როგორ შენდება დღეს ახალი სახლები დანგრეული და დანგრეული საცხოვრებლიდან გადატანის ფედერალური პროგრამის ფარგლებში.
დავუბრუნდეთ ფარებს, ბამ-ის ყველა სკოლის მოსწავლე ფარის სკოლებში სწავლობდა, ახლა ბევრი სწავლობს. საბავშვო ბაღები იგივე იყო, ახლაც არის. მხოლოდ იმას ვიტყვი, რომ ფარში ცივა, ზამთარში წყალი შეიძლება გაიყინოს მილებში და მერე მეზობლებში უნდა წახვიდე საძებნელად. ჩემი მეზობელი ერთხელ მივიდა ფანჯრის რაფასთან ყვავილების მოსარწყავად და მიწისქვეშა ჩავარდა, იატაკის ფილა დამპალი იყო. ჩვენს სახლში ომის ვეტერანი ცხოვრობდა, მან საწოლი სხვა ადგილას გადაიტანა, რადგან სახურავზე ფარებს შორის უფსკრულიდან მზე ანათებდა თვალებში ძილის დროს.
ფარები თვალის დახამხამებაში იწვება, ასანთზე უფრო სწრაფად და ხშირად იწვება. მაგრამ ეს ყველაფერი თანამედროვე BAM-ია და მინდა ვაჩვენო ის ახალგაზრდა, იმედითა და რომანტიკით სავსე. რატომ რომანტიკა? ხანდახან სიყვარულის დასამტკიცებლად ხალხი ნამდვილ ბედზე მიდიოდა, მამაჩემი უღელტეხილზე მუშაობდა, საღამოს სახლში დაბრუნებას დააპირებდა, მაგრამ საქმე გაჭიანურდა და უღელტეხილის დასატოვებელი არაფერი იყო.
ასე რომ, მან გაიარა 40 კმ, ძლიერ ყინვაში, თოვლში, შემდეგ 70-იან წლებში გზა ნამდვილად არ იყო. დედა ამბობს, რომ ფეხის ტილოები სიარულის დროს ჩექმებზე გაეყინა, შემდეგ კი გალღობა მოუწია.
სამსახურში რომ მიდიოდნენ, კარებს არ კეტავდნენ, არავის არაფერი გამოპარვია, გასაკვირი არ იყო, რომ ერთ-ერთი მეზობელი პატრონისგან ჭურჭლის სასესხებლად შემოვიდა, ყოველთვის სიტყვებით უბრუნდებოდა თავის ადგილს. : აი, წაიღეს, ვუბრუნებთ, მადლობა.
როდესაც არდადეგები დასრულდა, ქუჩაში გამოსულმა ადამიანებმა აიღეს პირველი შეფუთული ქურთუკი და ქუდი, რომელიც მოჩანდა საერთო წყობიდან და არავის არ ესროლა გაბრაზებული ბეწვის ქურთუკი ან თექის ჩექმები, ყველამ იცოდა, რომ ისინი აპირებდნენ დაბრუნებას. .
BAM, სადაც ჩემი მშობლები მოვიდნენ 1974 წელს, ააშენეს ახალგაზრდებმა მთელი სსრკ-დან, ახალგაზრდებმა, რაც მთავარია სულით. ყველა თავგადასავლების მაძიებელი მივარდა BAM-ში, ახალი ბინები და მანქანები. იმ დღეებში BAM-ში კარგად იხდიდნენ, ბევრს შეეძლო მანქანისა და ბინისთვის ფულის შოვნა, უფრო რთული იყო ამის გაკეთება "მატერიკზე". ბევრი მიდიოდა იქ მიზანმიმართულად, სწორედ ამისთვის. და ბევრი მოვიდა BAM-ში ახალი მომავლის ასაშენებლად, ოჯახების შესაქმნელად, მშობიარობისა და შვილების აღსაზრდელად, წარმოუდგენელ ბუნებას შორის. მთებს შორის, მკვრივი ტაიგა, ბაიკალის ტბის სანაპიროზე და არა მარტო.
ასე მოვიდნენ ჩემი მშობლები აქ, ბაიკალის ტაიგაში, გაიცნეს აქ და მრავალი წელია აქ ცხოვრობენ, ისინი ცხოვრობენ და ხედავენ BAM-ის აღზევებას და მის დაცემას, გადაურჩნენ რთულ 90-იან და რომანტიკულ 70-იანებს და საიმედო 80-იანებს. ახლა 2000-იანი წლები დასრულდა და სავსეა იმედით, რომ BAM კვლავ განვითარდება. დღეს ბევრს ამბობენ იმაზე, რომ BAM აღმოჩნდა უსარგებლო, არ გაამართლა მოლოდინი, არ მოიტანა ის, რაც მისგან იყო მოსალოდნელი. ეს ყველაფერი სისულელეა, ბაიკალ-ამურის მთავარი ხაზი აკავშირებდა ბევრ ქალაქს, ბევრ გულს, ხალხს აჩუქა ფასდაუდებელი მოგონებები და მრავალი, მრავალი სხვა.
მე, ისევე როგორც ათასობით სხვა ბავშვს, მაქვს ბედნიერი ბავშვობა, მახსოვს აღლუმები და პირველი მაისის დემონსტრაციები, მშენებლობის ხმები და ის ნამდვილი, უინტერესო, ცოცხალი ენთუზიაზმი, რომელიც სამუდამოდ წავიდა სსრკ-სთან ერთად. იყო დრო, როდესაც ხალხს ნამდვილად სჯეროდა, რომ ფაქტიურად საკუთარი ხელით აშენებდნენ ნათელ მომავალს.
სასაცილოა, რომ დავტოვეთ ჩვენი მშობლიური ქალაქი BAM, სევერობაიკალსკი და ქალაქ კურგანში აღმოვჩნდით. ძალიან გამიკვირდა ბედის ირონია, როცა გავიგე, რომ ტერიტორიას, სადაც ჩვენ ვცხოვრობთ, ადრე BAM ერქვა. ეს მარტივია, ეს ტერიტორია თავდაპირველად აშენდა Stalmost-ის მუშაკებისთვის, ეს არის ლითონის კონსტრუქციის ქარხანა, სადაც რელსები იწარმოებოდა სპეციალურად BAM-ისთვის, ამიტომ ამ ტერიტორიას პოპულარული მეტსახელი BAM ეწოდა და ამჟამინდელი ზაოზერნის მცხოვრებლებს მაშინ ეძახდნენ BAM ხალხი :)
მშენებლობის ისტორია ბაიკალ-ამურის მთავარი ხაზი(1974-1984)
ამ ავტომაგისტრალის მშენებლობას დიდი მნიშვნელობა ენიჭებოდა. ჯერ ერთი, BAM უნდა ყოფილიყო მეორე, უფრო მოკლე ვიდრე ტრანს-ციმბირული, წყნარ ოკეანეში. მეორეც, ეს არის გზა აღმოსავლეთ ციმბირისა და შორეული აღმოსავლეთის სიმდიდრისკენ. ეკონომისტები განიხილავდნენ BAM ზონაში ტერიტორიის ეკონომიკური განვითარების ამოცანას, როგორც მთავარ ეროვნულ ეკონომიკურ პროგრამას, რომელიც შეიძლება დაემსგავსოს ურალ-კუზნეცკის კომპლექსს, ანგარა-ენისეის პროექტს, ასევე ნავთობის განვითარებას. და დასავლეთ ციმბირის გაზის სიმდიდრე.
BAM-ის მშენებლებს 1970-80 წლებში უნდა დაესრულებინა. ის, რაც მარშრუტის პიონერებმა ვერ მოახერხეს 1920-30-იან წლებში, რადგან ომმა და მასთან დაკავშირებულმა უზარმაზარმა მატერიალურმა და ადამიანურმა დანაკარგებმა თავიდან აიცილეს.
1974 წელს CPSU ცენტრალურმა კომიტეტმა და სსრკ მინისტრთა საბჭომ მიიღეს დადგენილება ბაიკალ-ამურის მთავარი ხაზის მშენებლობის შესახებ.
კავშირგაბმულობის სამინისტროს და ტრანსპორტის მშენებლობის სამინისტროს დაევალათ 3145 კმ სიგრძის ავტომაგისტრალის აშენება ქალაქ უსტ-კუტიდან (ლენას სადგური) ქალაქ კომსომოლსკ-ონ-ამურამდე ნიჟნეანგარსკის, ჩარას, ტინდას, ურგალის გავლით; 680 კმ სიგრძის მეორე ლიანდაგი ჩაუყარა ტაიშეტ-ლენა BAM-ის ამჟამინდელ დასავლეთ ნაწილს. 1974-1979 წლებში. 400-კილომეტრიანი BAM-Tynda-Berkakit-ის ერთლიანდაგიანი რკინიგზის აშენება.
სსრკ ეკონომიკური და სოციალური განვითარების ძირითად მიმართულებებში 1981-1985 წწ. და 1990 წლამდე პერიოდისთვის. ეწერა: „გახსნას მატარებლების მოძრაობა ბაიკალ-ამურის სარკინიგზო ხაზზე“.
ჯერ კიდევ 1972 წლის აპრილში. დაიწყო BAM-Tynda ხაზის მშენებლობა (ე.წ. პატარა BAM). 1974 წლის აპრილი სამშენებლო მოედანზე მივიდა VLKSM-ის KhPU-ს ელჩების რაზმი. ერთი წლის შემდეგ, 1975 წლის 8 მაისს. გამარჯვების დღის წინა დღეს, მშენებლებმა BAM-Tynda ხაზი ვადაზე ადრე გაუშვეს, რითაც გზა გაუხსნეს სამშენებლო ტვირთს მთავარ მაგისტრალამდე. 1977 წლის ნოემბერი მუდმივ ექსპლუატაციაში შევიდა BAM-Tynda ხაზი. პარალელურად გაიხსნა მატარებლების სამუშაო მოძრაობა ტინდადან ბარკაკიტამდე.
BAM მარშრუტის მშენებლობის ათი წლის განმავლობაში კოლოსალური სამუშაოები გაკეთდა, თითქმის ყოველი წელი იქცა ახალ ეტაპად, ახალ საზღვარად ჩრდილოეთის გზის სირთულეების დაძლევაში.
1981 წლის იანვარში დაიწყო ახალი, მაშინ ზედიზედ 32-ე რკინიგზა - ბაიკალ-ამური. მის სტრუქტურაში გაიხსნა სამი ოპერატიული განყოფილება - ტინინსკი, ურგალსკი და სევერობაიკალსკი, ასევე BAM-ის მშენებლობის დირექტორატი. იმ დროს გზაზე სხვადასხვა პროფესიის 17,5 ათასი რკინიგზელი მუშაობდა.
ავტომაგისტრალის მშენებლობის წლებში ნაცნობი გახდა სიტყვები „მთელი ქვეყანა აშენებს ბაიკალ-ამურის მთავარ ხაზს“. ამ სიტყვების მიღმა ფაქტები დგას, საბჭოთა ხალხის გმირული შრომა.
ასობით სამრეწველო საწარმო, რომელიც მდებარეობს ქვეყნის ყველა რეგიონსა და რეგიონში, აწვდიდა BAM-ს სხვადასხვა მანქანებს, კონსტრუქციებს, მასალებს. ივანოვის, კალინინის, ვორონეჟის, დონეცკის, კოსტრომას ქალაქების მუშებმა გაგზავნეს ექსკავატორები, ჩელიაბინსკი - ბულდოზერები, მოსკოვი, კრემენჩუგი, მინსკი - სატვირთო მანქანები, ლენინგრადი - ძლიერი კიროვეცის ტრაქტორები, კამიშინი, ოდესა, კალინინგრადი, კიროვი, ბალაშიხა - ამწეები; დიზაინისთვის ხელოვნური სტრუქტურებიჩამოვიდა ვორონეჟიდან და ულან-უდიდან, რელსები - კუზნეცკის მეტალურგიული ქარხნიდან.
BAM მარშრუტის გასწვრივ სადგურები და დასახლებები აშენდა ყველა საკავშირო რესპუბლიკის, რუსეთის მრავალი რეგიონისა და ქალაქის წარმომადგენლების მიერ.
მაგისტრალისა და გზისპირა გზების მშენებლობისას მშენებლებმა ათ წელიწადში 570 მილიონ მ3-ზე მეტი დაასრულეს. მიწის სამუშაოები, გადაყარა 4200-მდე ხიდი და მილი მდინარეებსა და მდინარეებზე, გაიყვანა 5 ათასი კმ მთავარი და სადგურის ლიანდაგი, აშენდა ათობით რკინიგზის სადგური, აშენდა. საცხოვრებელი კორპუსები საერთო ფართით 570 ათას მ2-ზე მეტი, გაიხსნა ახალი სკოლები, საავადმყოფოები, საბავშვო ბაღები და ბაგა-ბაღები.
ამ უზარმაზარ საქმეში უშუალოდ მონაწილეობდა 60 ინდუსტრიის თანამშრომელი. ეროვნული ეკონომიკა, ასევე ყველა საკავშირო რესპუბლიკის 40 მფარველობის ორგანიზაცია. ტრასაზე 70 ეროვნებისა და ეროვნების წარმომადგენელი მუშაობდა.
იმავე დღეს, სსრკ უმაღლესი საბჭოს პრეზიდიუმის ბრძანებულებები "სოციალისტური შრომის გმირის წოდების მინიჭების შესახებ ბაიკალ-ამურის რკინიგზის მშენებლობის მონაწილეთათვის" და "ორდენების დაჯილდოების შესახებ". საბჭოთა კავშირიკვლევითი ინსტიტუტების, ტრასტების, დეპარტამენტებისა და სხვა საწარმოების კოლექტივები”, რომლებიც მონაწილეობდნენ BAM-ის მშენებლობაში.
16 მშენებელს მიენიჭა სოციალისტური შრომის გმირის წოდება მარშრუტის მშენებლობისას მიღწეული საწარმოო წარმატებების, მის მთელ სიგრძეზე მთავარი ლიანდაგის ადრეული გაყვანისა და გამოჩენილი შრომითი გმირობისთვის. მათ შორის: გლავბამსტროის უფროსი - ტრანსპორტის მშენებლობის მინისტრის მოადგილე კ.ვ. მოხორტოვი, ცნობილი ოსტატი - ა.ვ. ბონდარი, იუ.იუ. ბოჩაროვი, ი.ნ. ვარშავსკი, ვ.პ. სტეპანშევი, გვირაბის გამგები ვ.რ. ტოლსტოუხოვი (მოსკოვის მეტროს ვეტერანი) და სხვა მშენებლები.
მშენებლებზე და ინჟინრებზე საუბრისას, რომლებიც მონაწილეობდნენ ბაიკალ-ამურის მთავარი ხაზის მშენებლობაში, არ შეიძლება არ ვისაუბროთ ხაბაროვსკის რკინიგზის ინჟინრების ინსტიტუტის გუნდის მრავალმხრივ მუშაობაზე.
ჯერ კიდევ 1950-60-იან წლებში. განყოფილების გამგე „საფუძვლები და საფუძვლები“, რსფსრ მეცნიერებისა და ტექნოლოგიების დამსახურებული მოღვაწე პროფესორი ა.ვ. პატალეევმა ჩამოაყალიბა მუდმივი ყინვაგამძლე მშენებლების ახალგაზრდა, ენერგიული გუნდი. პროფესორ პატალეევის სკოლა სპეციალიზირებული იყო შორეული აღმოსავლეთისა და ტრანსბაიკალიის მკაცრ კლიმატურ პირობებში მშენებლობაში. 1970-80-იან წლებში ინსტიტუტის მეცნიერთა მიერ დაგროვილი დიდი გამოცდილება გამოიყენეს ბამ-ის მშენებლობის აქტუალური პრობლემების გადასაჭრელად. 1969 წლიდან 1973 წლამდე ინსტიტუტის უხუცესი თანამშრომელი ა.ს. იაკოვლევმა სტუდენტების დახმარებით გადაჭრა არაერთი ფუნდამენტურად მნიშვნელოვანი პრობლემა, რომელიც დაკავშირებულია გზის მშენებლობასთან ურგალ-დუსე-ალინის, ურგალ-ბერეზოვსკის და დუსე-ალინ-ბერეზოვკის მონაკვეთებზე. ეს გადაწყვეტილებები საფუძვლად დაედო ურგალი-კომსომოლსკის მონაკვეთზე სამუშაოების ორგანიზების პროექტს. დიდი ეკონომიკური ეფექტი მიღწეული იქნა ურგალ-ბერეზოვსკის მონაკვეთის მშენებლობისას ა.ს.-ს მიერ სხვა პროექტის გამოყენების შედეგად. იაკოვლევი - მიწის ორმოების განთავსების ოპტიმიზაცია და მათში ნიადაგის განვითარების პირობები გზის სანაპიროების მშენებლობისთვის.
1986 წელს მოსწავლეთა ჯგუფი პროექტის ავტორის ბ.ი. სოლოდოვნიკოვამ (განყოფილება "რკინიგზის დიზაინი და მშენებლობა") შეიმუშავა ლიანდაგის ყველაზე რთული მონაკვეთების თვალყურის დევნების ვარიანტები, რომლებიც გადის მდინარე ამგუნის გასწვრივ. სამუშაოების შედეგები გამოყენებული იქნა გზის ტექნიკურ პროექტირებაში.
თითქმის 20 წლის განმავლობაში ე.ა. რუმიანცევი და მისი თანამშრომლები განიხილავდნენ BAM-ის აღმოსავლეთ რგოლზე ყინულის პრობლემებს. ამ სამუშაოს ძირითადი დებულებები ფართოდ გამოიყენება გზაზე სტრუქტურების დიზაინსა და მშენებლობაში.
კვლევითი ლაბორატორია „საფუძვლები და საფუძვლები“ სამეცნიერო ხელმძღვანელობით ა.გ.
ნიადაგების ყინვაგამძლეობა საინჟინრო ნაგებობების ყველაზე უარესი მტერია. ის განსაკუთრებულ საფრთხეს უქმნის ხიდის საყრდენებს - რკინიგზის ყველაზე დაუცველ პუნქტებს. ამრიგად, განყოფილების "ხიდები და გვირაბები" მუშაობა Yu.V.-ს ხელმძღვანელობით. დიმიტრიევი, რომელიც ეძღვნებოდა ხიდის საყრდენების დაცვას ამაღლებისგან, ძალიან აქტუალური იყო. დაახლოებით 7 მილიონი რუბლი დაზოგეს BAM ხიდის მშენებლებმა გამოყენების შედეგად ნორმატიული დოკუმენტებიდეპარტამენტმა შეიმუშავა რკინიგზის სამინისტროს ცენტრალურ კვლევით ინსტიტუტთან ერთად.
დიდი სამამულო ომის დროს პროფესორმა პატალეევმა მიიღო მონაწილეობა ლენინგრადის მახლობლად ყინულის "სიცოცხლის გზის" შექმნაში. BAM-ის მშენებლობის დროს, მისმა ყოფილმა სტუდენტმა და კურსდამთავრებულმა იუ.ვ. დიმიტრიევი მიიწვიეს კომსომოლსკ-ონ-ამურის მახლობლად მდებარე ამურზე ყველაზე დიდი კლასგარეშე ხიდის მშენებლებმა. ხიდის მესაზღვრეები მის მიერ შემუშავებული რეკომენდაციებისა და გათვლებით აშენებდნენ ხიდს „ყინულისგან“.
უნიკალური ხიდის გადაკვეთა მდინარე ამურზე და ზეიას წყალსაცავის გავლით BAM-ში მნიშვნელოვანი მოვლენა იყო საბჭოთა ხიდის მშენებლობის ისტორიაში. თუმცა, ყველაფერმა გაიარა საფუძვლიანი წინასწარი განვითარება და სრულმასშტაბიანი ტესტები.
კათედრის „სამშენებლო მექანიკის“ ხიდის მშენებლობითი ჯგუფი ასოცირებული პროფესორები ა.ვ. შესტაკოვა, ფ.ი. კოსობლიკა, ხელმძღვანელი. ლაბორატორია ვ.გ. ფოვხა, ინჟინრები ი.ვ. მორდუევა, ს.ნ. კარპოვი, ტექნიკოსები გ.ნ. ოჩერეტკო, ვ.გ. კრეელმა სამუშაოები შეასრულა 1973 წლის აპრილში, ამურის გასწვრივ სარკინიგზო ხიდის კონსტრუქციების აწყობის დროს. 1975 წლის ივლისამდე, ასევე 1980 წლის დეკემბრიდან ზეიას წყალსაცავის გასწვრივ ხიდის შპს კონსტრუქციების დამონტაჟება. 1982 წლის იანვრამდე, ინსტალაცია საგზაო ხიდიამურის გადაღმა 1981 წლიდან. 1982 წლამდე
სამშენებლო მასალების დეპარტამენტი (I.Ya. Mednik, P.S. Krasovsky) დაეხმარა გზის მშენებლებს ადგილობრივი სამშენებლო მასალების გამოყენების სფეროში ჩატარებულ კვლევებში.
ინსტიტუტის დიზელის ლოკომოტივის განყოფილებები, სამეცნიერო კვლევითი ლაბორატორია „Deploy Locomotives“-ის პერსონალი და მისი ხელმძღვანელი, ასოცირებული პროფესორი ვ.გ. შეიქმნა სპეციალური ჩამწერი მოწყობილობები და ჩატარდა წევის ტესტები, მათ შორის ტყუპი მატარებლების მართვისას. იზვესტკოვაია-ურგალ-პოსტიშევოს მონაკვეთზე გამოსცადეს ახალი დიზელის ლოკომოტივი "ჩრდილოეთ" ვერსიაში. თუმცა, ტესტების დროს გაირკვა, რომ ძლიერი ყინვების დროს რადიატორის მილებში წყალი იყინებოდა. ინსტიტუტის უძველესი მკვლევარი, ასოცირებული პროფესორი ვ.მ. სოლომონმა აიღო ვალდებულება ამ ნაკლის აღმოფხვრა და შეასრულა მოკლე ვადაშექმნა რადიატორის გაუმჯობესებული დიზაინი, გაყინვისადმი უფრო მდგრადი.
ტრანსპორტის ორგანიზების საკითხები (მატარებლების წონა და სიჩქარე, მატარებლების ფორმირების გეგმა და განრიგი) 1979 წლის განმავლობაში. საფუძვლიანად და სრულყოფილად შეიმუშავეს "რკინიგზის ოპერაციების" განყოფილებაში ასოცირებული პროფესორების S.V. Balalaev და V.S. Kuptsov-ის მიერ. დეპარტამენტის თანამშრომლებმა და კურსდამთავრებულებმა შეიმუშავეს ტექნოლოგიის საფუძვლები Tynda-ს ფილიალის და პირველი მარშალინგის ეზოს Tynda-ს ოპერატიული მუშაობისთვის.
მაგრამ, ალბათ, KhabIIZhba-ს მთავარი წვლილი BAM-ის შექმნაში არის საინჟინრო პერსონალის მომზადება. ასობით კურსდამთავრებულმა: რკინიგზელებმა, მესაზღვრეებმა, მშენებლებმა, სიგნალიზაციამ, ელექტრომომარაგებამ, წყალმომარაგებამ ააშენა ახალი გზა. ავტომაგისტრალის მშენებლობაში განსაკუთრებით აქტიური იყო ა.კ. პოგრებნი, ა.ს. კასიანიკა, ა.ი. სამოილენკო, რომლებიც იყვნენ BAM სამშენებლო დირექტორატის მენეჯმენტის ნაწილი, ა.ი. გავრილენკო და ი.ია. ალეხანოვი, რომელიც ხელმძღვანელობდა ტინდინსკის და ურგალსკის ფილიალებს გზის ექსპლუატაციის პირველ წლებში, იუ.ზ. ლევადნი - საგზაო სამსახურის მთავარი ინჟინერი.
ჩრდილოეთის მაგისტრალის მშენებლობის პერსპექტივებს ტრანსპორტის პრობლემის გადაჭრაში, ისევე როგორც იმ ტერიტორიების ეკონომიკურმა განვითარებამ, სადაც მარშრუტი გადის, განაპირობა BAM-ისადმი დიდი ყურადღება ჟურნალისტების, მეცნიერებისა და ქვეყნის ფართო საზოგადოების მხრიდან.
ბაიკალ-ამურის მთავარი ხაზის მშენებლობის საწყის პერიოდში გამოქვეყნდა არაერთი ჟურნალისტური ესსე, ფოტორეპორტაჟი, დოკუმენტური და მხატვრული ნაწარმოებები მარშრუტის ისტორიის შესახებ და დაფუძნებული იყო მშენებლობის დოკუმენტური ქრონიკები. ავტორებმა გამოავლინეს BAM-ის მუშაკების გმირობა, ესეების გმირებთან ერთად - მაძიებლები, მშენებლები, რკინიგზის მეომრები ოცნებობდნენ მარშრუტის მომავალზე.
მომავალში, ღრმა, მრავალმხრივი კვლევები გამოჩნდა BAM-ის მშენებლობის პრობლემებზე. ეს არის მონოგრაფიები და დისერტაციები, სამეცნიერო სტატიების კრებულები და სამეცნიერო და პრაქტიკული კონფერენციების მასალები, რომლებიც ფართოდ არის წარმოდგენილი სამეცნიერო ცენტრალურ და შორეულ აღმოსავლეთის ლიტერატურაში.
ეკონომისტთა შრომები Yu.A. სობოლევა, მ.ე. აჯიევა, ა.გ. აღანბეგიანი. მათ მიიჩნიეს მაგისტრალური ხაზის მშენებლობა არა მხოლოდ ტრანსბაიკალის და შორეული აღმოსავლეთის რკინიგზის დაძაბულობის შემსუბუქების წყაროდ, არამედ მთავარ პირობად სამხრეთ იაკუტიასა და ჩრდილოეთ ტრანსბაიკალიაში მინერალების სისტემატური ძიებისა და მოპოვებისთვის.
ეკონომისტების ნაშრომებმა დაასაბუთა განვითარებული ტერიტორიული საწარმოო კომპლექსების (TPK, და მათი რიცხვიც კი ზუსტად იყო მითითებული - 9) შექმნის აუცილებლობასა და შესაძლებლობაზე, რომელიც ეფუძნება ადგილობრივ ნედლეულს და ციმბირსა და შორეულ აღმოსავლეთში გადამამუშავებელი სამრეწველო ცენტრების სიახლოვეს. ადგილობრივი დივერსიფიცირებული სოფლის მეურნეობის განვითარების წყაროები.
მრავალი წელი გავიდა ოპტიმისტური სამეცნიერო პროგნოზების დაწერიდან. უნდა ვაღიაროთ, რომ მშენებლებმა და რკინიგზის მუშაკებმა უზარმაზარი სამუშაო შეასრულეს. ამავდროულად, სოციალური სექტორის სასიცოცხლო საკითხები არ მოგვარებულა არც 1970-იან წლებში და არც 1980-იან წლებში - ისინი არასოდეს "ხელს მიუწვდებოდნენ".
უკვე 1970-იანი წლების ბოლოს. ექსპერტებმა აღნიშნეს მთელი რიგი სერიოზული ხარვეზები BAM-ის სამშენებლო ზონაში ცხოვრების ორგანიზებაში. ამრიგად, მენეჯმენტის სექტორული პრინციპის პრაქტიკა არასწორად იქნა აღიარებული, როდესაც BAM-ის გასწვრივ სოციალური პროგრამის შემუშავებაში კაპიტალური ინვესტიციების ძირითადი ნაწილი განხორციელდა დეპარტამენტებისა და სამინისტროების მიერ, რომლებიც ცდილობდნენ ფულის დაზოგვას სამუშაო ძალის შენარჩუნებაზე. , მოსახლეობის ზრუნვის ადგილობრივ საკრებულოებზე გადატანა. დაისვა კითხვა გადაცემის მიზანშეწონილობის შესახებ მატერიალური რესურსებიპირდაპირ საბჭოთა კავშირს. ახლა, მოგეხსენებათ, აღარ არიან, მაგრამ მაშინ ეს ძალიან აქტუალური იყო.
საცხოვრებელთან ერთად მწვავე იყო სოციალური და კულტურული ცხოვრებისა და ჯანდაცვის პრობლემები, მშენებლების საკვებითა და საქონლით უზრუნველყოფა. გაზრდილი მოთხოვნა; სერიოზულად არ ფიქრობდა გარემოს დაცვაზე.
1980-იანი წლების შუა პერიოდისთვის. უკვე აშკარა გახდა წმინდა წარმოების პრობლემები ახალი გზა. ისინი, კერძოდ, ნახსენები იყვნენ შორეული აღმოსავლეთის ისტორიკოსის მონოგრაფიაში ლ. მედვედევა. ავტორი წერს, რომ სანამ მცირე BAM (ბამ-ბერკაკიტის ფილიალი) დატვირთულია, მთავარ მარშრუტზე მუშაობა სრულად არ დაწყებულა; TPK-ის პროგნოზმა არ გაამართლა, გარდა სამხრეთ იაკუტსკისა (ნერიუნგრის ქვანახშირის მოპოვება); ქირავდება ობიექტები უხარისხო სამუშაოებით; პერსონალის მაღალი ბრუნვა.
კოლექტიური სამუშაოები „ბამ-ის მშენებლობის სოციალურ-ეკონომიკური პრობლემები“, „ბამ: პრობლემები; პერსპექტივები“, „შორეული აღმოსავლეთის მუშათა კლასის სოციალისტური შეჯიბრი 1935-1985 წლებში“. ისინი ერთ-ერთი ყველაზე მნიშვნელოვანი ნაშრომია ბაიკალ-ამურის მთავარი ხაზის კვლევის სფეროში.
სამწუხაროდ, მეცნიერებისა და სპეციალისტების მრავალი გონივრული გაფრთხილება და რჩევა არასოდეს ყოფილა გათვალისწინებული BAM-ის მშენებლობისა და ექსპლუატაციის დროს, რაც მომავალში, მთელი ბმულების დაშლის პირობებში. სახელმწიფო ეკონომიკა 1990-იან წლებში გამოიწვია ასეთი კატასტროფული ვითარება ტრასაზე მისი დაშლის წინა დღეს.
დღეს ბაიკალ-ამურის მთავარი ხაზი რთულ პერიოდს გადის სარკინიგზო ინდუსტრიის რესტრუქტურიზაციის გამო. გზის მშენებლობა და BAM ზონის ინფრასტრუქტურის განვითარება მთლიანად შეჩერებულია. მთავრობამ და რკინიგზის სამინისტროს ხელმძღვანელობამ გაატარეს რეფორმების კურსი ერთიანი BAM-ის გასაუქმებლად: ამ გზის ადმინისტრაცია დაიშალა, ჩრდილოეთ ბაიკალის ფილიალი გახდა აღმოსავლეთ ციმბირის გზის ნაწილი, ხოლო ტინდინსკის და ურგალსკის ფილიალები გახდა ნაწილი. შორეული აღმოსავლეთი (მთავრობის დადგენილების მიხედვით რუსეთის ფედერაცია, ხელმოწერილია 1996 წლის 20 ნოემბერს). მიუხედავად იმისა, რომ აღმოსავლეთ ციმბირისა და შორეული აღმოსავლეთის გზებს აქვთ საკუთარი დიდი სირთულეები და პრობლემები, მათი მთავარი ამოცანაა ტრანსსიბის ფუნქციონირება.
გზა აშენდა ირკუტსკის რეგიონის, ბურიატიის, ტრანსბაიკალიას, იაკუტიის, ამურის რეგიონისა და ხაბაროვსკის ტერიტორიის საწარმოო ძალების გასავითარებლად. გზა კი უმდიდრეს ადგილებზე გადიოდა მინერალური საბადოების გასაშენებლად. მაგალითად, უდოკანის სპილენძის საბადო, რომელიც შეიცავს მსოფლიო სპილენძის მარაგის 20%-ს. მაგრამ 60 კილომეტრიანი განშტოება ამ მინდვრამდე არ აშენდა. BAM-ის წყალობით დაიგეგმა სამხრეთ იაკუტიის სარკინიგზო საბადოების განვითარება, იქ მეტალურგიული კომპლექსის შექმნა; განავითაროს კოქსის ქვანახშირის, ტიტანის, ვანადიუმის მეზობელი საბადოები, აგრეთვე ნავთობის, ქვანახშირის, მანგანუმის და რკინის საბადოები ჯუგძურ-უდსკის რეგიონში; განავითაროს ხე-ტყის მრეწველობა.
BAM-ს კიდევ ერთი დავალება ჰქონდა (და არავინ გააუქმა) - ეს იყო რკინიგზის მშენებლობის გაგრძელება იაკუტსკისკენ, შემდეგ მაგადანისკენ, შემდეგ კი ჩუკოტკასა და კამჩატკაში წასვლა. მაგრამ ამჟამად, BAM-ის მშენებლობა გაყინულ ფორმაშია, ტრასის ზედა სტრუქტურა კვდება.
ვ.ფ. ზუევი, რუსეთის გეოგრაფიული საზოგადოების სრულუფლებიანი წევრი, იმისათვის, რომ BAM-მა გააგრძელოს ეფექტური მუშაობა რუსეთისთვის, აუცილებელია მოიზიდოს სახელმწიფო და კერძო ინვესტიციები, რათა გააგრძელოს BAM-ის, გვირაბების და ინფრასტრუქტურის მშენებლობა საავტომობილო გზის ზონაში. . მიეცით საშუალება საგზაო ადმინისტრაციას განახორციელოს სამრეწველო საქმიანობა BAM ზონაში, მიეცით კონცესია რუსეთის ჩრდილო-აღმოსავლეთ რეგიონებში ახალი რკინიგზისა და საზღვაო პორტების მშენებლობისთვის. ისეთი თამამი წინადადებებია წამოჭრილი, როგორიცაა ვანინოს კომერციული პორტის, ვანინო-ხოლმსკის საზღვაო ბორნის BAM-ისთვის საკუთრების გადაცემა, საკუთარი გადამზიდავი კომპანიის არსებობის ნებართვა, გზის ზონაში საკუთარი ადმინისტრაცია და გადასახადების გაუქმება ათი წლით.
როცა ამ რეგულარულ პროექტებს ეცნობი, უნებურად ბევრი ისტორიული ანალოგი იხსენებს. იდეები და პროექტები სხვადასხვა მიზეზის გამო განუხორციელებელი დარჩა. შესაძლოა, ეს გეგმები განხორციელებული არ არის. 
ადიღეა, ყირიმი. მთები, ჩანჩქერები, ალპური მდელოების ბალახები, მთის სამკურნალო ჰაერი, აბსოლუტური სიჩუმე, თოვლის ველები შუა ზაფხულში, მთის ნაკადულებისა და მდინარეების ჟრიამული, განსაცვიფრებელი პეიზაჟები, სიმღერები ცეცხლის გარშემო, რომანტიკისა და თავგადასავლების სული, თავისუფლების ქარი. გელოდებით! მარშრუტის ბოლოს კი შავი ზღვის ნაზი ტალღები.
BAM-ისა და ტრანს-ციმბირის რკინიგზის რეკონსტრუქცია ყველაზე ძვირადღირებული და მასშტაბური სამშენებლო პროექტია, რომელიც დაიწყო რუსეთის რკინიგზის ყოფილმა ხელმძღვანელმა ვლადიმერ იაკუნინმა. როგორ უკავშირდებიან პროექტის კონტრაქტორები რუსეთის რკინიგზის მენეჯმენტს და რამდენად გამართლებულია ხელშეკრულებების ღირებულება?
ფოტო: ეკატერინა კუზმინა / RBC
„პირდაპირი სარკინიგზო მარშრუტი ევრაზიის გავლით გახდება მთავარი სატრანსპორტო არტერია ევროპასა და აზია-წყნარი ოკეანის რეგიონს შორის. ჩვენ ძლიერ იმპულსს მივცემთ შორეული აღმოსავლეთისა და ციმბირის განვითარებას“, - განაცხადა პრეზიდენტმა ვლადიმერ პუტინმა 2013 წელს სანქტ-პეტერბურგის ეკონომიკურ ფორუმზე. იმავე გამოსვლაში პრეზიდენტმა გამოაცხადა ფონდიდან თანხის გამოყოფა BAM-ისა და ტრანს-ციმბირის რკინიგზის რეკონსტრუქციისთვის. ეროვნული კეთილდღეობა(FNB).
ეს მშენებლობა ქვეყნის აღმოსავლეთში უკვე მიმდინარეობს წელზე მეტი. მთლიანი ღირებულება, თუ დაამატებთ ყველა პროგრამას, არის 1 ტრილიონ რუბლზე მეტი. - შედარება სოჭის ოლიმპიადასთან. ახალი "საუკუნის მშენებლობაზე" თითქმის არ არის კერძო ფული, მთელი დაფინანსება მოდის ეროვნული კეთილდღეობის ფონდიდან, ბიუჯეტიდან და სახელმწიფო კომპანიების RZD და FSK სახსრებიდან.
შეუძლებლობის ფანჯარა
აღმოსავლეთ ციმბირის რკინიგზის (VSZhD) თანამშრომლებთან ერთად, დეკემბრის დასაწყისში, ჩვენ ვსხედვართ ეკონომიკურ ელექტრო ლოკომოტივში ლენა-ვოსტოჩნაიას სადგურზე. უახლოესი Დიდი ქალაქიკრასნოიარსკი, ერთი დღის მატარებლით მგზავრობა დასავლეთისკენ. ხოლო აღმოსავლეთით - ბაიკალ-ამურის მთავარი ხაზის 3,5 ათასი კმ წყნარ ოკეანემდე.
40 წუთი ველოდებით მომავალ მატარებელს - თორემ ერთლიანდაგიანი BAM-ზე ერთმანეთს არ გავუვლით. სრულიად რუსეთის რკინიგზის თანამშრომლები (ის არის რუსეთის რკინიგზის ნაწილი) გაფრინდნენ ირკუტსკიდან, რათა შეემოწმებინათ მათი კონტრაქტორი Transyuzhstroy (TYuS) სამუშაო, რომელიც დაკავებულია BAM-ის რეკონსტრუქციით.
"მთავარია, ფანჯარაში არ მოხვდეს", - წუხს ინჟინერი ალექსანდრე ივანოვი. ტექნოლოგიური ფანჯრები - იშლება ლიანდაგების ელექტრიფიკაციის გამორთვის და მოძრაობის გაყინვისას. ისინი ყოველ მეორე დღეს ხდება, გრძელდება ხუთი საათი, ამ დროს, მაგალითად, კონტრაქტორი მუშაობს საკონტაქტო ქსელთან.
"პირველი" BAM-ის გაერთიანებული მშენებლობა ასევე დაიწყო ზვეზდნაიას სადგურიდან.
ვარსკვლავების სადგურზე მივდივართ. ოდესღაც აქედან დაიწყო BAM-ის საკავშირო მშენებლობა და ახლა ახალგაზრდული კავშირი ასრულებს მეორე მარშრუტს აქ 45 კილომეტრიან მონაკვეთზე პრედლენსკი - ჩუდნიჩნი - ზვეზდნაია. მოგვიანებით, 2016 წლის თებერვალში, ის ექსპლუატაციაში შევა - ეს იქნება პირველი დიდი ობიექტი, რომელიც აშენდება BAM-ის მოდერნიზაციის ფარგლებში. ადგილი რთულია: გზის ერთ მხარეს მთაა, მეორე მხარეს კი კლდე. ლიანდაგის მე-17 კმ-ზე 33 ხელოვნური ნაგებობაა, აღწერს აღმოსავლეთის რკინიგზის ინსპექტორი ალექსანდრე საფრონოვი.
რთული პირობები მთელი BAM-ის მახასიათებელია. გზატკეცილი გადის ჭაობებსა და მუდმივ ყინულზე, კვეთს ათეულობით მდინარეს, ყოველი მეათე კილომეტრი მიწისზედაა.
რატომ სჭირდება ქვეყანას ასეთი რთული და ძვირადღირებული მშენებლობა?
შენ მომეცი ნახშირი
„ჯერ კიდევ 1990-იან წლებში ჩვენს ქვეყანაში ზოგიერთმა ფიგურამ შესთავაზა ბოლო მოეღო ამ ინდუსტრიას [ნახშირის მოპოვება], მათ ეს აბსოლუტურად არაპერსპექტიულად მიიჩნიეს“, - ირონიულად გახსნა შეხვედრა ნახშირის მრეწველობის შესახებ კემეროვოში 2012 წლის იანვარში პრემიერ-მინისტრმა პუტინმა.
ერთი წლის წინ ნახშირის მსოფლიო ფასები ჰქონდა აბსოლუტური რეკორდი. ბაზარმა გაზარდა მოთხოვნა აზიაში, განსაკუთრებით ჩინეთში. 2009-დან 2012 წლამდე რუსეთის ნახშირის ექსპორტი აღმოსავლეთში თითქმის გაორმაგდა, მაგრამ ქვანახშირის მაღაროელების აზიისკენ მიმავალ გზაზე დიდი დაბრკოლება იყო - განუვითარებელი სარკინიგზო ქსელი. ქვეყნის აღმოსავლეთით მხოლოდ ორი ხაზია - ტრანს-ციმბირული და BAM. ეს უკანასკნელი ძირითადად ერთლიანდაგიანია, არაელექტრიფიცირებული, ბევრ მონაკვეთში მას არ შეუძლია დღეში 12-16 წყვილზე მეტი მატარებლის გავლა (მატარებლები, რომლებიც საპირისპირო მიმართულებით მოძრაობენ), რაც ქმნის „შეფერხებებს“, განმარტავს ფედორ პეხტერევი, დირექტორი. ეკონომიკისა და ტრანსპორტის განვითარების ინსტიტუტი.
მანქანები ქვანახშირით და ნავთობპროდუქტებით ლენას სადგურზე. (ფოტო: ეკატერინა კუზმინა / RBC)
"ბოსტნეების" შესახებ და იყო გამოსვლა კემეროვოში. ქვანახშირის მაღაროელებმა სთხოვეს მათ მიეწოდებინათ ნედლეულის დამატებითი ექსპორტი შორეული აღმოსავლეთის პორტებში. შემდეგ რუსეთის რკინიგზამ შესთავაზა ფართომასშტაბიანი რეკონსტრუქციის პროექტი მთელი აღმოსავლეთის საცდელი ადგილისთვის (როგორც სახელმწიფო მონოპოლია უწოდებს ტაიშეთის აღმოსავლეთით მდებარე ყველა რკინიგზას, ანუ BAM, ტრანსციმბირის რკინიგზის ნაწილს და ყველა მიმდებარე განშტოებას) ჯამური ღირებულებით. 918 მილიარდი რუბლი. 2011 წლის ფასებში, ანუ 1,6 ტრილიონი რუბლი. საპროექტო ფასებში (2020 წლამდე ინფლაციის გათვალისწინებით). მაგრამ სახელმწიფო მონოპოლიამ მაშინვე თქვა, რომ გიგანტური სამშენებლო პროექტის განხორციელებას საკუთარი ძალებით ვერ შეძლებდა.
მაშინ მთავრობამ ეს იდეა შეაჩერა, მაგრამ რუსეთის რკინიგზა არ აპირებდა პროექტის სრულად მიტოვებას. 2013 წლის გაზაფხულზე მათ შესთავაზეს ახალი ვერსია: წინა ინვესტიციების შენარჩუნება, სამუშაო ეტაპებად დაყოფა. პირველის ღირებულება 562 მილიარდი რუბლია. იგეგმებოდა მეორე BAM ბილიკის აშენება ზოგიერთ მონაკვეთში და საზღვრების ნაწილებში, სადგურების, გვირაბების და ხიდების რეკონსტრუქცია და ელექტრომომარაგების გაზრდა. შედეგად, 2020 წელს აღმოსავლეთის პოლიგონზე 55 მილიონი ტონა მეტი ტვირთის გავლა შეიძლებოდა, ვიდრე 2012 წელს. დამატებითი ნაკადი უზრუნველყოფილი უნდა ყოფილიყო ქვანახშირის ახალი საბადოებით (ელგინსკოე და დენისოვსკოე იაკუტიაში, ელეგესკოე ტუვაში) და წარმოების ზრდა არსებულ საბადოებში.
ამჯერად მთავრობამ რუსეთის რკინიგზის გეგმები დაამტკიცა. გადაწყდა 150 მილიარდი რუბლის გამოყოფა. NWF-დან და 110 მილიარდი ბიუჯეტიდან (დარჩენილი 302 მილიარდი სახელმწიფო მონოპოლიური ფონდებია, მათ შორის 41 მილიარდი არის სესხები. ინფრასტრუქტურის ობლიგაციები). სამუშაოები 2017 წელს უნდა დასრულებულიყო.
მნიშვნელოვანია გვესმოდეს: 562 მილიარდი არ არის პროექტის საბოლოო ფასი, საერთო ღირებულებააღმოსავლური საცდელი ადგილის რეკონსტრუქცია აღემატება 1 ტრილიონ რუბლს.
საიდუმლო აუდიტი
"პროექტი არის ძვირი, მასშტაბური, რომანტიული - ლამაზი ადგილები, ციმბირი... საბჭოთა პროპაგანდის მთელი ძალის მხარდაჭერით, ეკონომიკურად აბსოლუტურად უაზრო", - თქვა ერთხელ ეკონომისტმა იეგორ გაიდარმა, რომელიც მრავალი წლის განმავლობაში სწავლობდა მშენებლობას. შეშფოთება ყოფილი ხელმძღვანელირუსეთის მთავრობები არც 2000-იანი წლების მინისტრთა კაბინეტისთვის იყვნენ უცხო.
„ყველას ესმის, რომ შესაძლებელია 562 მილიარდი რუბლის დამარხვა. და არავითარი ეფექტი არ მიიღება“, - ამბობს სამთავრობო წყარო. ეჭვები გაძლიერდა, როდესაც სახელმწიფო კომპანიამ წარმოადგინა იმ სამუშაოების სია, რომლებისთვისაც თანხის გაგზავნას გეგმავდა. გადაწყდა რუსეთის რკინიგზის პროექტების დამოუკიდებელი ტექნოლოგიური და ფასების აუდიტის ჩატარება, იხსენებს ღია მმართველობის მინისტრი მიხაილ აბიზოვი. მას უნდა მოეწყო ეს აუდიტი, რომელიც 2013 წლის შემოდგომაზე დაიწყო.
აღმოსავლეთის საცდელი ადგილის მოდერნიზაცია ყველაზე მასშტაბური პროექტი იყო თანამედროვე რუსეთიექვემდებარება ამ სახის კონტროლს. მშენებლობა სამ ნაწილად დაიყო, რომლის შეფასება ცნობილ კომპანიებს - Deloitte, PricewaterhouseCoopers (PwC) და Ernst & Young (E&Y) დაევალათ. შედეგები შეჯამდა 2014 წლის იანვარში. სამივე ანგარიში არ გამოქვეყნებულა, მაგრამ RBC-მ მოახერხა მათი გაცნობა.
მშენებლობის დასაბუთების მთავარი პარამეტრი იყო ტვირთის ბაზის გაზრდა 2020 წლისთვის. ახლა ეკონომიკისა და ტრანსპორტის განვითარების ინსტიტუტი (რომელიც აკეთებს ყველა გამოთვლას რუსეთის რკინიგზაზე სატვირთო მიმოსვლაზე) საუბრობს 66 მილიონი ტონა ზრდაზე, თუმცა თავდაპირველად ეს მაჩვენებელი 55 მილიონი ტონა იყო. Deloitte ამ გამოთვლებში ეჭვი ეპარებოდა და წერდა, რომ ხედავს. გაიზარდა მხოლოდ 30 მილიონი ტონა.
აუდიტორებმა ასევე აღმოაჩინეს, რომ პროექტში არსებული ობიექტების ღირებულება ძალიან განსხვავდება მსოფლიო ანალოგებისგან. მაგალითად, მთავარი გერმანული სარკინიგზო ოპერატორის Deutsche Bahn-ის თანახმად, ერთი წევის ქვესადგური 101-201 მილიონი რუბლი ღირს, ხოლო აღმოსავლეთის დიაპაზონში - საშუალოდ 355 მილიონი რუბლი. გერმანიაში საპირფარეშოს მშენებლობა არ აღემატება 112 მილიონ რუბლს. - რუსეთში კი გავრცელება 128 მილიონიდან 216 მილიონამდეა, თუმცა საქმე შეიძლება იყოს კლიმატურ პირობებში, განვითარებული ინფრასტრუქტურის ნაკლებობა, მაღალი საბაჟო გადასახადები და სამუშაოს მექანიზაციის არასაკმარისი დონე, აღიარებს Deloitte თავის ანგარიშში.
დოკუმენტები აჩვენებს, რომ ბაიკალის გვირაბი ყველაზე მეტი კითხვა იყო. პირველი ფილიალი ექსპლუატაციაში 1985 წელს შევიდა, ახლა რუსეთის რკინიგზა გვთავაზობს ახალი რედაქტის გარღვევას და მეორე ლიანდაგის გაყვანას. დაახლოებით 7 კმ სიგრძის გვირაბის შეფასება უახლოვდება 37 მილიარდ რუბლს, ანუ 5 მილიარდ რუბლს. კილომეტრზე - ეს აღემატება რუსეთის რკინიგზის სტანდარტებს და რუსეთში არსებულ ყველა ანალოგს. დელოიტმა შესთავაზა მატარებლის მოძრაობის "პაკეტის" ორგანიზება (თავის მხრივ) და შემოიფარგლება არსებული გვირაბით.
მე-16 გვირაბის რაზმის ჩაძირვის ბმული No3 კონცხის გვირაბის მშენებლობაზე, 1983 წ. (ფოტო: TASS)
სხვა აუდიტორებმა ასევე აღნიშნეს ზოგიერთი ქონების გადაჭარბებული ღირებულება. E&Y-მ ხაზგასმით აღნიშნა, რომ შეფასებით, სადგურების გახანგრძლივება 2-7-ჯერ მეტი გამოდის. უფრო ძვირი ვიდრე მშენებლობაერთი კილომეტრიანი სარკინიგზო ხაზი. და PwC-მ შეაფასა დაზოგვის პოტენციალი მეჟდურეჩენსკ-ტაიშეთის ფილიალის რეკონსტრუქციაზე დაახლოებით 4 მილიარდ რუბლამდე, ანუ შეფასების თითქმის 10%.
ამის შემდეგ, რუსეთის რკინიგზის პროგრამა გადაწყდა, რომ არ გამოეშვა კონტროლიდან, პროექტს ხელმძღვანელობდა ვიცე-პრემიერი არკადი დვორკოვიჩი, განმარტავს RBC-ის წყარო, რომელიც დაახლოებულია სახელმწიფო მონოპოლიასთან.
მალევე გაჩნდა იდეა, შეემოწმებინათ, რამდენად შეესაბამება ცალკეული სამშენებლო ელემენტების ფასი ბაზრის რეალობას. მათ აირჩიეს 1,5 მილიარდ რუბლზე ძვირი ობიექტები, ამბობს მთავრობის წარმომადგენელი. შედეგი იყო 72 ერთეულის სია, რომელთაგან თითოეულზე სახელმწიფო მონოპოლია ვალდებული იყო ცალკე აუდიტის ჩატარება.
”მთელი ეს აუდიტი, გაუთავებელი დისკუსიები, შეხვედრები, ”ღია მთავრობა” - ეს ყველაფერი მნიშვნელოვნად ანელებს ჩვენს მუშაობას”, - ჩივის რუსეთის რკინიგზასთან დაახლოებული წყარო.
შედეგად, პირველი 15 ობიექტი შემოწმდა (დანარჩენი ექსპლუატაციაშია, განუცხადეს RBC-ს რუსეთის რკინიგზის პრესსამსახურში) 2015 წლის შემოდგომისთვის. მონაცემები რუსეთის რკინიგზის ვებ-გვერდზეა გამოქვეყნებული, თუმცა იქ მათი პოვნა ადვილი არ არის.
ახალი აუდიტის დასკვნები დიდწილად ადასტურებს წინა შეშფოთებას. ბევრ ანგარიშში, კონტროლერები დაბნეულნი არიან, თუ რატომ ითვალისწინებს ხარჯებს მოჭრილი ნიადაგის განკარგვისა და ამავდროულად ახლის შესყიდვის, დატეხილი ქვის მიწოდების კარიერებიდან რამდენიმე ათასი კილომეტრის დაშორებით, მუშების ჩამოყვანა ბელგოროდიდან თვითმფრინავით და მასალების გადახდა. და საბაზრო ღირებულებაზე 10-25%-ით მაღალი მუშაობა. და მართალია თუ არა, რომ ტაიშეთის სადგურზე ოთხი საფეხბურთო მოედნის ზომის გაზონები მოეწყობა, როგორც ეს პროექტშია მითითებული.
მაგრამ გაბერილი შეფასებები აღარ არის ყველაზე სერიოზული პრობლემა. სანამ კოორდინაცია მიმდინარეობდა, რუსეთის რკინიგზას უკვე ჰქონდა ტენდერი და კონტრაქტორებმა დაიწყეს მშენებლობა.
ოპერაცია "კონტრაქტორი"
2014 წლის თებერვალში რუსეთის რკინიგზამ გამოაცხადა ყველაზე დიდი ტენდერი თავის ისტორიაში. აღმოსავლეთის საცდელ ადგილზე სამუშაოების გრძელი სია შედგენილი იყო ერთ ლოტად, საწყისი ფასი 131 მილიარდი რუბლი იყო. ზედიზედ სამი აპლიკანტი აღმოჩნდა, მაგრამ კონკურსი არ ჩატარდა ფორმალური მიზეზების გამო: ერთმა მონაწილემ არასწორად შეავსო ბანკის გარანტია, მეორეს დაავიწყდა არყოფნის მოწმობის მიცემა საგადასახადო დავალიანება, მესამე - ცნობა საპენსიო ფონდის მიმართ დავალიანების არარსებობის შესახებ.
აღჭურვილობა ზვეზდნაიას სადგურზე. (ფოტო: ეკატერინა კუზმინა / RBC)
გიგანტური ლოტი ისევ მაისში გაიტანეს აუქციონზე, მაგრამ უკვე 133,5 მილიარდ რუბლზე. აპლიკანტი ორი იყო - ისინი პირველად მიიღეს მონაწილეობა. გაიმარჯვა კონსორციუმმა მოსკოვის ხელმძღვანელობით მმართველი კომპანია"Bamstroymekhanizatsiya" (MC "BSM"), რამაც შეამცირა ღირებულება 13 მილიონი რუბლით. (0.01%). MC "BSM" განაცხადის დროს ჰქონდა საწესდებო კაპიტალი 13 ათასი რუბლი, ხოლო კომპანიის წლიური შემოსავალი 2014 წლამდე არ აღემატებოდა 53 ათას რუბლს. თუმცა, მშენებლობის მნიშვნელოვანი ნაწილი კონსორციუმის სხვა წევრს, PJSC Bamstroymexanizatsiya-ს უნდა ემუშავა.
ეს საწარმო, რომელიც დარჩა ტინდაში BAM-ის დამონტაჟების შემდეგ, მოიცავს რამდენიმე მექანიზებულ სვეტს და 2000-ზე მეტ პერსონალს. ბოლო 20 წლის განმავლობაში ის აშენებდა ჩიტა-ხაბაროვსკის გზატკეცილს, რკინიგზას ელგინსკისკენ. ქვანახშირის საბადოიაკუტიაში ლენას გზატკეცილზე, ოლიმპიურ ობიექტებზე, რუსეთის რკინიგზას სამუშაოების გრძელი სია შეასრულა. კომპანიის დამფუძნებელი ვასილი ტარასენკო მრავალი წლის განმავლობაში დარჩა კომპანიის მთავარ მფლობელად.
თუმცა, 2014 წლის მეორე კვარტალში, რუსეთის რკინიგზის გაუქმებულ და გამართულ შეჯიბრს შორის, ბამსტროიმეხანაცაციამ ხელი შეცვალა.
ერთხელ ტინდინსკის ოლქის უფროსმა, თამარა ლისაკოვამ, ამობურცული თვალებით, მიირბინა მთავარი საგადასახადო ოფიცერი და ჰკითხა: „იცით, რომ ჩვენი მთავარი გადასახადის გადამხდელი ახლა ოფშორშია? - იხსენებს ტინდას რაიონის ადმინისტრაციის წარმომადგენელი RBC-სთან საუბარში. შემდეგ აღმოჩნდა, რომ ტარასენკომ გაყიდა კომპანია და ეს მოახლოებული ტენდერის გამო იყო.
„ბამსტროიმეხანაცია“ ახლა, ასე ვთქვათ, რუსეთის რკინიგზაშია. არა როგორც სტრუქტურა, არამედ რაღაც ახლოს. ეს იყო კონკურსის ერთ-ერთი პირობა“, - განუცხადა RBC-ს ტინდას მერმა ევგენი ჩერენკოვმა.
”ტარასენკო კმაყოფილი უნდა იყოს გაყიდვით: ის აღარ არის ახალგაზრდა, მაგრამ ბოლო დრომდე თვითონ მართავდა მანქანას, თუმცა მისი ვაჟი ვიტალი იყო ჩამოთვლილი გენერალურ დირექტორად. მაგრამ რთული იქნება გარიგებაზე უარის თქმა, იმის გათვალისწინებით, თუ რამდენად მკაცრად დებს BSM RZD-ის კონტრაქტებზე ბოლო წლებში. მათ გადაიხადეს გადახდა - შეწყვიტეს ჟანგბადი, ”- ამბობს ტინდინსკის საწარმოს ყოფილი ტოპ მენეჯერი. მან თავად დატოვა გაყიდვიდან მალევე: გადაწყვეტილების მიღების ცენტრი გადავიდა დედაქალაქში, "გაუთავებელი საკონფერენციო ზარები, ექსკავატორის შეკეთება შეუძლებელია მოსკოვთან კოორდინაციის გარეშე".
BSM-ის დირექტორთა საბჭოს ყოფილმა წევრმა ალექსეი ბონდარმა განუცხადა RBC-ს, რომ გარიგება ნაღდი იყო, მყიდველებმა შეიძინეს. საკონტროლო ფსონიმაგრამ დამატებითი კომენტარის გაკეთებაზე უარი თქვა.
BSM მუშაობს აღმოსავლეთ საცდელ ადგილზე არა მხოლოდ კონსორციუმის შემადგენლობაში: კომპანიამ ცალკე მოიგო ტენდერი 43,8 მილიარდზე. როგორც გენერალურმა დირექტორმა ვიტალი ტარასენკომ განაცხადა ინტერვიუში 20 მილიარდი რუბლი. ასეთი შემობრუნებები მის ისტორიაში არ ყოფილა.
საინტერესოა, რომ კონტრაქტორებმა მუშაობა აღმოსავლეთის ქედზე ტენდერების მოლოდინის გარეშე დაიწყეს, თითქოს შედეგი უკვე წინასწარ იყო განსაზღვრული. BSM-ის 2013 წლის დეკემბრის კორპორატიულ გაზეთში ნათქვამია, რომ კომპანია იწყებს მოჰორტოვის კვანძის მშენებლობას და ულაკის სადგურის რეკონსტრუქციას (ამ ობიექტებზე ტენდერი მხოლოდ 2014 წლის ზაფხულში გაიცა).
ანალოგიური სიტუაციაა ტრანსიუჟსტროის შემთხვევაშიც (ის ასევე ეკუთვნის ანატოლი ანტიპოვს, ოლეგ ტონის ყოფილ ბიზნესპარტნიორს, რუსეთის რკინიგზის ვიცე-პრეზიდენტს სამშენებლო საკითხებში). როგორც RBC-ს განუცხადა იგორ იაკუშენკომ, Ust-Kut-ში Transyuzhstroy-MTA განყოფილების უფროსის მოადგილემ, მისი კომპანია პრედლენსკი-ზვეზდნაიას მონაკვეთზე მუშაობს 2014 წლის აპრილიდან. მაგრამ ამ საიტის ტენდერი ივლისში მოიგო TyuS-მა.
იმუშავეთ საკონტაქტო ქსელთან. (ფოტო: ეკატერინა კუზმინა / RBC)
რატომ დაიწყო სამუშაოები ტენდერების გათამაშებამდე, რუსეთის რკინიგზის პრესსამსახურში კომენტარს ვერ აკეთებენ. BSM-ის მმართველი კომპანიის დირექტორის მოადგილემ ალექსანდრე მისკარიანმა განუცხადა RBC-ს, რომ მოხორტოვსა და ულაკზე სამუშაოები წინასწარი იყო: ტექნიკის გადატანა, ტერიტორიის მომზადება, მუშათა ბანაკის მშენებლობა. ტენდერის დასრულების შემდეგ, თანამოსაუბრე განმარტავს, ასეთი სამუშაოს ღირებულებას გამარჯვებული თავად იხდის.
სტუმრები მოსკოვიდან
ვინ არიან BSM კომპანიის ახალი მფლობელები, რომლებსაც ტინდინსკი რუსეთის რკინიგზის ნაწილად უწოდებს?
ოფიციალურად, BSM PJSC ეკუთვნის კვიპროსულ ოფშორულ კომპანიას, რომელიც ეკუთვნის კომპანიას ბრიტანეთის ვირჯინიის კუნძულებიდან, რომლის ბენეფიციარები არ არის გამჟღავნებული. აქციონერების შეცვლის შემდეგ დირექტორთა საბჭოში შედიოდნენ მოსკოველი ბიზნესმენები ალექსეი კრაპივინი, ვალერი მარკელოვი, იური კოროჩენკო, იური ობოდოვსკი და ალექსეი ბუნინი. ეს უკანასკნელი ადრე ხელმძღვანელობდა რუსეთის რკინიგზის ცენტრალურ დირექტორატს ლიანდაგის შეკეთებისთვის, ახლა კი მართავს მმართველ კომპანია BSM-ს. და ობოდოვსკი ადრე ფლობდა BSM მმართველ კომპანიაში 48 პროცენტს.
გარდა ამისა, კრაპივინი, მარკელოვი და ობოდოვსკი აკონტროლებენ სხვა კონტრაქტორს აღმოსავლეთ სატესტო ადგილისთვის, გაერთიანებული სამშენებლო კომპანია 1520 (იხ. დიაგრამა). და ეს ყველაფერი არ არის: იგივე სამი ადამიანია PJSC Lengiprotrans-ის დირექტორთა საბჭოში, ხოლო მისი შვილობილი Roszheldorproject ასრულებს ფართომასშტაბიან საპროექტო სამუშაოებს რუსეთის რკინიგზაზე. 2013-2017 წლებში ამ ინსტიტუტს აქვს დაფინანსების ლიმიტი 133,5 მილიარდი რუბლი.
მარკელოვისა და ობოდოვსკის კიდევ ერთი აქტივია ინტერპროგრესბანკი. ადრე მათი პარტნიორი იყო ანდრეი კრაპივინი, ვლადიმერ იაკუნინის მოხალისე მრჩეველი, როდესაც ის რუსეთის რკინიგზის პრეზიდენტი იყო. 2015 წელს კრაპივინი გარდაიცვალა, მისი წილი ბანკში გადავიდა მის შვილ ალექსეის.
კრაპივინების ოჯახი უკვე დიდი ხანია მუშაობს რუსეთის რკინიგზასთან.
ვინ არის "ტოკიოს მომხმარებელი"
2012 წლის მარტში უცნობმა ტყვიამფრქვევიდან ესროლა ლონდონის სახლთან ყოფილი მფლობელი Capital Trade Bank (STB) გერმანიის გორბუნცოვი. მამაკაცი გადარჩა, თუმცა გარკვეული პერიოდი კომაში იწვა. ბანკირი დანაშაულის დამკვეთად თვლის თავის ყოფილ ბიზნეს პარტნიორს რენატ უსათის (გორბუნცოვმა დაწერა შესაბამისი განცხადება შინაგან საქმეთა მინისტრის ვლადიმერ კოლოკოლცევისადმი 2014 წელს, RBC-ს აქვს ასლი).
ამავდროულად, გორბუნცოვი ამტკიცებს, რომ მას ასევე ჰქონდა კონფლიქტი ანდრეი კრაპივინთან, BSM-ის ერთ-ერთი ამჟამინდელი ლიდერის მამასთან.
ბანკირი კრაპივინ უფროსს 2006 წელს შეხვდა, როდესაც მან მოსკოვის კონვერსბანკში (მაშინ დაარქვეს STB) წილი შეიძინა, - განუცხადა გორბუნცოვმა RBC-ს. მოგვიანებით კრაპივინიც ამ ბანკის აქციონერი გახდა.
გორბუნცოვი ამბობს, რომ უკვე 2006 წელს STB სავარაუდოდ ემსახურებოდა რამდენიმე ასეულ კომპანიას, რომელთა უკან იდგა ადამიანთა ერთი ჯგუფი პირობითი სახელწოდებით "ტოკიოს კლიენტი". ამ ფირმებმა რუსეთის რკინიგზის ტენდერები მოიგეს, მაგრამ სამუშაოები არ ჩაუტარებიათ და შემოსული თანხა გადაირიცხა ერთდღიანი ოფშორულ კომპანიებში, განაღდებული ან რეალურ ქვეკონტრაქტორებთან ანგარიშსწორება.
ინტერნეტში არ არის უფროსი და უმცროსი კრაპივინების ფოტოები - რაც არ შეიძლება ითქვას მათ ყოფილ პარტნიორზე, ახლა კი მტერზე გერმანელ გორბუნცოვზე. (ფოტო: Reuters/Pixstream)
ახლა STB-ის ყოფილი მფლობელი ირწმუნება, რომ მან დაიწყო შეშფოთება, როდესაც ჩელიაბინსკის ოპერატიულებმა ერთხელ დაარბიეს ბანკი: მათ, სავარაუდოდ, აღმოაჩინეს, რომ რუსეთის რკინიგზის ერთ-ერთი ობიექტი, რომელიც მთლიანად აშენდა დოკუმენტების მიხედვით, სინამდვილეში არც კი დაწყებულა და ეჭვობდნენ. "ტოკიოს კლიენტის" კომპანიებიდან.
2010 წლიდან, როდესაც გორბუნცოვი ეჩხუბა თავის გავლენიან პარტნიორებთან, ის მუდმივად ცხოვრობს ლონდონში, მიაჩნია, რომ რუსეთში მის სიცოცხლეს საფრთხე ემუქრება.
2014 წელს გაქცეულმა ბანკირმა როიტერს გადასცა "ტოკიოს კლიენტის" ტრანზაქციების მონაცემთა ბაზა. სააგენტოს გამოძიებამ დაადასტურა, რომ რუსეთის რკინიგზა მართლაც გადაუხდიდა ფულს ნომინირებული მფლობელების ქვეშ რეგისტრირებულ საეჭვო კონტრაქტორებს, რომლებსაც არ ჰქონდათ ძირითადი საშუალებები და ხშირად ოფისიც კი.
კრაპივინ უფროსი ძალიან ახლოს იყო იაკუნინთან; [რუსეთის რკინიგზის მთავარი მიმწოდებლის, Transmashholding-ის თანამფლობელს] ისკანდერ მახმუდოვს შეეძლო მათი გაცნობა, ამბობს გორბუნცოვი. რუსეთის რკინიგზის ყოფილმა ხელმძღვანელმა ფართო საზოგადოებას 2007 წელს გააცნო ანდრეი კრაპივინი, რეკომენდაცია გაუწია პირველი სატვირთო კომპანიის (რუსეთის რკინიგზის შვილობილი კომპანია) დირექტორთა საბჭოს და საბანკო საკითხებში მცოდნე აღწერა. გარკვეული პერიოდის განმავლობაში კრაპივინი ასევე მსახურობდა Transmashholding-ის დირექტორთა საბჭოში, რუსეთის რკინიგზის მთავარი მიმწოდებელი.
კრაპივინ უმცროსმა უარი თქვა RBC-თან კომუნიკაციაზე. მანამდე Slon-თან ინტერვიუში მან განაცხადა, რომ მამამისი იაკუნინს 15 წელზე მეტი ხნის განმავლობაში იცნობდა. მახმუდოვთან დაკავშირება ვერ მოხერხდა და იაკუნინმა, მისი ასისტენტის მეშვეობით, გადასცა, რომ ის არ გააკეთებს კომენტარს BAM-ის თემაზე, რადგან ეს არის რუსეთის რკინიგზის ამჟამინდელი ხელმძღვანელობის კომპეტენცია. კითხვაზე იმ კომპანიების მონაწილეობის შესახებ, რომელთა მენეჯმენტში შედის კრაპივინი, რუსეთის რკინიგზის პრესის წარმომადგენელმა ასე უპასუხა: „რუსეთის რკინიგზის შესყიდვები ხორციელდება მოქმედი კანონმდებლობის მკაცრი დაცვით. საკონკურსო პროცედურები ყოველთვის გადის მრავალდონიან შემოწმებას და არაერთხელ იქნა შემოწმებული კომპეტენტური სახელმწიფო ორგანოების მიერ“.
იაკუნინის შემდეგ
ვლადიმერ იაკუნინმა რუსეთის რკინიგზის ხელმძღვანელის პოსტი 2015 წლის ზაფხულში დაკარგა და მის ნაცვლად ტრანსპორტის მინისტრის მოადგილე ოლეგ ბელოზეროვი დაიკავა. „იაკუნინის გადადგომა, რომელსაც პუტინი პირადად იცნობს მრავალი წლის განმავლობაში, საპრეზიდენტო საკითხი იყო“, - ამბობს ხელისუფლების მაღალი რანგის წყარო. „არავინ, იაკუნინის გარდა, არ იცის, წამოაყენა თუ არა სახელმწიფოს მეთაურმა პრეტენზია რუსეთის რკინიგზის პრეზიდენტის მუშაობაზე და, კერძოდ, BAM პროექტზე“.
რუსეთის რკინიგზის ყოფილი პრეზიდენტის, ვლადიმერ იაკუნინის დროს, სახელმწიფო კომპანიის ისტორიაში ყველაზე ძვირადღირებული სამშენებლო პროექტი, BAM-ისა და ტრანს-ციმბირის რკინიგზის მოდერნიზაცია დაიწყო. (ფოტო: ეკატერინა კუზმინა / RBC)
მთავრობამ იცოდა პროექტის სირთულეების შესახებ, პრემიერ-მინისტრმა დიმიტრი მედვედევმა და ვიცე-პრემიერმა დვორკოვიჩმა იაკუნინთან არაერთხელ განიხილეს სამშენებლო მოედანი, იხსენებს წყარო. სახელმწიფოს მეთაურის პრესმდივანმა დიმიტრი პესკოვმა უარი თქვა კომენტარის გაკეთებაზე იაკუნინის გადადგომასთან დაკავშირებულ საკითხებზე.
შეიცვლება თუ არა მშენებლობის ღირებულება რუსეთის რკინიგზის გრძელვადიანი ხელმძღვანელის წასვლით?
ბიუჯეტის შემცირება რთული იქნება: ზოგიერთი ობიექტი გადაჭარბებული, აუდიტორების აზრით, უკვე აშენებულია ან თითქმის მზადაა. მაგალითად, დელოიტმა შესთავაზა ირდიკან-ნიას მონაკვეთზე ორმაგი ლიანდაგის ჩასმის სიგრძის შემცირება 100 მილიონ რუბლზე მეტი დაზოგვის მიზნით. მოხსენება დასრულდა 2015 წლის სექტემბერში - იმ დროისთვის ტრანსიუჟსტროიმ თითქმის აღმართა ხიდის საყრდენი, ნათქვამია კონტრაქტორის ვებსაიტზე არსებული ინფორმაციისგან.
კიდევ ერთი მაგალითია მეორე ტრეკი ჩუდნიჩნის მონაკვეთზე - ზვეზდნაია, სადაც RBC-ის კორესპონდენტი დეკემბერში ეწვია.
Deloitte-ის შეფასებით, შრომისა და მასალის ხარჯები 25%-ით მეტია საბაზრო ღირებულება. მაგრამ სინამდვილეში გზა უკვე აშენებულია. „თეორიულად, რუსეთის რკინიგზას შეუძლია კონტრაქტორს ნაკლები გადაუხადოს, თუნდაც ხელშეკრულების პირობები დაარღვიოს, მაგრამ მათ მოუწევთ რაიმე სახის პირადი შეთანხმების გამოყენება, სანაცვლოდ რაღაცის დაპირება“, - ამბობს რკინიგზის მშენებლობით დაკავებული სხვა კომპანიის მენეჯერი.
ზოგჯერ პირადი შეთანხმებებიც კი არ დაეხმარება. ბაიკალის გვირაბის ისტორია საჩვენებელია. აუდიტი 2015 წლის აპრილში დასრულდა. დელოიტმა ეჭვქვეშ დააყენა გვირაბის მეორე განშტოების მიზანშეწონილობა. „ამ დროისთვის ბურღვის სამუშაოები 60%-ით იყო დასრულებული“, - ისვრის ხელებს მიხაილ აბიზოვი. იყო მწვავე დისკუსია იმაზე, თუ რა უნდა გაეკეთებინა. ამ დრომდე მიღებულია გადაწყვეტილება ძველი გვირაბის მდგომარეობის შესასწავლად, ხოლო ახლის გვირაბის გაყვანის დასრულებისას. შემდეგ ახალს ან მოთელვა ან ექსპლუატაციაში შევა“.
კონსერვაციის შემთხვევაში, ახალი გვირაბის ღირებულება სამუშაოების საწყისი ღირებულების დაახლოებით ნახევარი იქნება, დასძენს მინისტრი. გამოდის, რომ 17 მილიარდი რუბლის დახარჯვის შემდეგ, სახელმწიფო მიიღებს დაუმთავრებელ და მთვრალ ობიექტს.
ხელისუფლებასთან დაახლოებული წყარო აღიარებს, რომ ოფიციალური პირები არ ელოდნენ, რომ რუსეთის რკინიგზა მშენებლობას აუდიტის მოლოდინის გარეშე დაიწყებდა. „რა თქმა უნდა, ჯერ აუდიტი უნდა ჩაატარო, შემდეგ მოამზადო პროექტი, ჩაატარო ექსპერტიზა, ჩაატარო ტენდერი და დაიწყო მშენებლობა“, - ჩამოთვლის ალექსანდრე ბრაგინი, მთავრობის დაქვემდებარებული ექსპერტთა საბჭოს წევრი. „რუსეთის რკინიგზას თავდაპირველად დავალება ჰქონდა დასრულებულიყო სამუშაოები 2017 წლის ბოლომდე და თუკი ისე გაკეთდა, როგორც ეს თეორიულად უნდა ყოფილიყო, მაშინ მშენებლობა 2022 წლამდე არ დასრულდება.
RBC-ის მიერ გამოკითხული ოფიციალური პირები ძალიან ფრთხილად საუბრობენ პროექტის ღირებულების შესაძლო შემცირებაზე. და რა თქმა უნდა, არავის სჯერა, რომ Deloitte-ის მიერ აღწერილი 45%-იანი დანაზოგი შეიძლება იყოს 562 მილიარდი დოლარის მთლიან პროგრამაზე პროგნოზირება.
ვიცე-პრემიერმა დვორკოვიჩმა RBC-ს წარმომადგენლის მეშვეობით განუცხადა, რომ რუსეთის რკინიგზის მიერ განხორციელებული ოპტიმიზაციის გათვალისწინებით, პროექტის ბიუჯეტი ახლა შემცირდა 8 მილიარდი რუბლით. „ეფექტზე საბოლოო დასკვნების გაკეთება მხოლოდ საპროექტო სამუშაოების სრული დასრულებისა და ძირითადი აქტივობების ტექნოლოგიური აუდიტის შემდეგ იქნება შესაძლებელი“, - უპასუხა ვიცე-პრემიერმა.
პოტენციური დანაზოგის იგივე მაჩვენებელი, 8 მილიარდი რუბლი, დასახელდა რუსეთის რკინიგზის პრესსამსახურშიც.
ვყიდულობთ BAM-ს?
მეორე ბილიკი და ხიდი ტაიურაზე, რომელიც აშენებულია BAM-ის მოდერნიზაციის ფარგლებში. (ფოტო: ეკატერინა კუზმინა / RBC)
ფული ტრანს-ციმბირისა და ბამისთვის - 150 მილიარდი რუბლი- გამოყოფილი NWF-დან 0.01% 2015-2019 წლებში და 2.98% 2020-2042 წლებში. Deloitte-ის განცხადებით, პროექტი უზრუნველყოფს დივიდენდების საჭირო დონეს. გარდა ამისა, 110 მილიარდი რუბლის გამოყოფა. ბიუჯეტიდან გათვალისწინებული. აუდიტორის თქმით, ეს თანხა ხაზინას 2027 წლისთვის უბრუნდება დამატებითი საგადასახადო შემოსავლების გამო. სამშენებლო კომპანიები, გადამზიდველები და გამგზავნი (მაგალითად, სასაქონლო კომპანიები ზრდის წარმოებას). ყველაზე უარესი თავად რუსეთის რკინიგზის ინვესტიციებია: Deloitte-ის თქმით, პროექტიდან სახელმწიფო კომპანიის ზარალი იქნება. 129 მილიარდი რუბლი
მნიშვნელოვანი პუნქტი: Deloitte-მა გამოთვლები გააკეთა 2020 წლისთვის ტვირთის ბაზის 55 მილიონი ტონით გაზრდის საფუძველზე. მოგვიანებით IEDT-მა პროგნოზი 66 მილიონამდე გაზარდა, მაგრამ ახლა, ალბათ, კორექტირება იქნება. მინისტრი აბიზოვი ამტკიცებს, რომ 2020 წლისთვის 66 მილიონით ზრდა არ იქნება: ამის მიზეზი ნედლეულზე დაბალი ფასებია (ქვანახშირი ათწლიან დაბალ დონეზეა) და სანქციების გამო ვალის დაფინანსების მიუწვდომლობა.
IERT-ის გენერალური დირექტორი ფიოდორ პეხტერევი ამტკიცებს, რომ თუ ახალი პროექტები არ განხორციელდება 2020 წლისთვის (მაგალითად, ელეგესტსკოიეს საბადო ტუვაში), კუზბასის ქვანახშირის დამატებითი მოცულობები გაემგზავრება BAM-ით და ტრანს-ციმბირის რკინიგზით. პრობლემა მასში ჯერ კიდევ არსებობს. 2013 წელს რუსეთის რკინიგზამ ამ რეგიონიდან მხოლოდ 34,5 მილიონი ტონა ტვირთი გაიტანა შორეული აღმოსავლეთის მიმართულებით, განაცხადები 50 მილიონზე, თუმცა კუზბასიდან შორეული აღმოსავლეთის პორტებში ერთი ტონა ნახშირის ტრანსპორტირება ზარალს იწვევს. 121 რუბლი რუსეთის რკინიგზაზე. ტონაზე, Deloitte მასალების მიხედვით. ანუ დასავლეთ ციმბირში ქვანახშირის მაღაროელებზე ფოკუსირება გაზრდის პროექტიდან უკვე არსებულ ზარალს.
BAM-ის ქრონოლოგია: პატიმრებიდან FNB-მდე
BAM-ში მუშაობის მწვერვალზე, ერთდროულად 150 ათასამდე ადამიანი მუშაობდა და სულ 2 მილიონი ადამიანი ეწვია "საუკუნის მშენებლობას", იხსენებს ეფიმ ბასინი, GlavBAMstroy-ის ხელმძღვანელი, დოკუმენტურ ფილმში "BAM: დათბობის მოლოდინში“. იყვნენ ისეთებიც, რომლებიც დადიოდნენ რომანტიკაზე, მაგრამ უფრო ხშირად შემოსავლისთვის: გაზრდილი ხელფასებისა და სპეციალურ ანგარიშზე გამოქვითვის წყალობით, BAM-ის წევრებს შეეძლოთ სამ წელიწადში საბჭოთა ადამიანის ოცნება - შეძენა. პირადი მანქანა. მშენებლობის დროს ზოგიერთმა მოახერხა ორი მანქანის ყიდვა.
ხალხის მოზიდვაში მნიშვნელოვანი როლი ითამაშა აგიტაციამ – სახელმწიფო ამისთვის რესურსებს არ იშურებდა. ”მე ვმუშაობდი გაზეთში ქალაქ ბრატსკში, 1974 წელს გავხდი BAM-ის პერსონალის კორესპონდენტი”, - იხსენებს ადგილობრივი ისტორიკოსი და ჟურნალისტი ვლადიმერ ჩემოდავნოვი RBC-ის კორესპონდენტთან საუბარში. - უსტ-კუტში რომ ჩავედი, პარტიის საქალაქო კომიტეტის პირველმა მდივანმა გამომიგზავნა სამსახური "ვოლგა" და მითხრა, ბინა აერჩიე. მართალია, იქ ვცხოვრობდი ცოტა, ძირითადად კარვებში.
გზატკეცილი უპრეცედენტოდ მძიმე პირობებში გაიყვანა. რუსეთის მეცნიერებათა აკადემიის აკადემიკოსი აბელ აგანბეგიანი იხსენებს იმავე დოკუმენტურ ფილმში, როგორ ჰკითხეს მშენებლობის მენეჯერებმა, რომლებიც ასრულებდნენ პირველ ფრენას მომავალი მარშრუტის გარშემო, მფრინავებს, დაკარგეს თუ არა კურსი: შეუძლებელი იყო რკინიგზის წარმოდგენა ასეთ ტერიტორიაზე. BAM-ის ყოველი მეათე კილომეტრი ამაღლებულია. მუდმივ ყინულზე აშენებული გზატკეცილი მოიცავს დაახლოებით 4 ათას ხიდს, კვეთს თითქმის ათეულ დიდ და ასობით პატარა მდინარეს და გადის რამდენიმე მთის ქედის გავლით.
„პირველი წელი ყველაზე რთული იყო: საბჭოთა ტექნიკამ არ წაიღო ადგილობრივი გაყინული მიწა. როდესაც იმპორტირებული მაგირუსების მიწოდება დაიწყო, ეს ცოტათი გამარტივდა, ”- უზიარებს RBC-ს დიმიტრი დიკი, მძღოლი-მექანიკოსი, რომელმაც გაიარა მთელი სამშენებლო მოედანი. „ზამთარში ჩვეულებრივი ტემპერატურა მინუს 45-მდე ეცემა. თქვენ სადილობთ დიდ საერთო კარავში, ქვაბი ვერ ათბობს მას, ჭამის ბოლოს ყინული ცურავს წვნიანის თასის ფსკერზე“.
გზა მუდმივი ექსპლუატაციაში 1989 წელს შევიდა. თითქმის მაშინვე დაიწყო ხალხის დაშლა - ამ ადგილებში მშენებლობის გარდა სხვა სამუშაო არ იყო. ადგილობრივი საბადოების სწრაფი განვითარება, რისი იმედიც საბჭოთა ხელისუფლებას ჰქონდა, არ მომხდარა, გარდა მხოლოდ ნერიუნგრის ქვანახშირის აუზისა, ტინდას ჩრდილოეთით. ”ჩვენი დასახლებები განკუთვნილია 5 ათასი ადამიანისთვის, მაგრამ ხუთასი ცხოვრობს”, - უჩივის ტინდინსკის რაიონის ხელმძღვანელი თამარა ლისაკოვა RBC-ის კორესპონდენტს. ეკონომისტმა იეგორ გაიდარმა ერთხელ BAM-ს უწოდა ტიპიური სოციალისტური „საუკუნის მშენებლობა“ - მასშტაბური, ძვირი და ეკონომიკურად უაზრო.
ახალი საბადოების განვითარებას, პირველ რიგში, 1990-იანი წლების განმავლობაში ინვესტიციების ნაკლებობა აფერხებდა. მაგრამ ბოლო ათი წლის განმავლობაში სიტუაცია შეიცვალა. მრავალი წლის განმავლობაში, 320 კილომეტრიანი ფილიალის ხაზი გაყვანილი იყო BAM-დან რუსეთში ყველაზე დიდ ელგას კოქსირების ქვანახშირის საბადომდე. 2007 წელს მეჩელმა პროექტი, დაუმთავრებელ რკინიგზასთან ერთად იყიდა და 2011 წელს იქ მოძრაობა გაიხსნა. გასულ წელს ელგადან დატვირთვა იყო 160 ვაგონი ნახშირი დღეში, ანუ 4,2 მილიონი ტონა წელიწადში. Kolmar Management Company (გენადი ტიმჩენკოს, ისკანდერ მახმუდოვის და ანდრეი ბოკარევის მფლობელობაში) გეგმავს სამხრეთ იაკუტიაში ოთხი სამთო და გადამამუშავებელი ქარხნის გაშვებას უახლოეს წლებში. SUEK-მა ვანინოში ნახშირის ტერმინალი ნულიდან ააშენა, 2014 წელს მან 17 მილიონი ტონა გადაიტანა, რაც სიდიდით მეორეა შორეული აღმოსავლეთის პორტებს შორის.
ბუნდოვნად მახსოვს, დაწყებით სკოლაშიც კი, როგორ გვითხრა მასწავლებელმა რკინიგზის ძალიან შორეულ სამშენებლო მოედანზე, სადაც კომსომოლის წევრები მუშაობდნენ. მაშინ ჩვენთვის ქვეყნის ზომა, კომსომოლი და რკინიგზა რაღაც აბსტრაქტული იყო. ისე, ქვეყანა დიდია, კომკავშირი რაღაც პიონერების შემდეგაა, რკინიგზა კი ჩოო-ჩო. მაგრამ, მიუხედავად ამისა, სამუდამოდ დარჩა მოგონებები გმირულ-რომანტიკულ სამშენებლო მოედანზე.
თქვენ თავად შეგიძლიათ გაიგოთ, თუ როგორ იყო BAM-40 ფოტოგამოფენის მონახულება, რომელიც ორშაბათს გაიხსნა ტვერსკოის ბულვარზე.
« გამოფენა მოიცავს 400-ზე მეტ TASS-ის საარქივო ფოტოს 1974-1984 წლებში. საუკუნის დიდი ნაგებობის შესახებ. გამოფენა წარმოადგენს ბაიკალ-ამურის მთავარი ხაზის ფოტოგრაფიულ ისტორიას: აქ არის უნიკალური კადრები რკინიგზის მშენებლობის, მშენებლების ცხოვრებისა და ცხოვრების შესახებ, ასევე ბუნებრივი პეიზაჟების კადრებს, რომლებიც არასოდეს გამოქვეყნებულა მედიაში ან აჩვენეს.».
ITAR-TASS-მა მოამზადა მშვენიერი ვებგვერდი, რომელიც ეძღვნება ამ ფოტო გამოფენას, მაგრამ სჯობს ის პირდაპირ ეთერში ნახოთ. ფოტოები ღირს.
ჩემთვის აღმოჩენა იყო, რომ BAM ფაქტობრივად თარიღდება 1938 წლით, როდესაც დაიწყო მშენებლობა (თავად განკარგულება გამოიცა ზოგადად 1933 წელს) მთავარი მარშრუტის ტაიშეტი - სოვეცკაია გავანი. მშენებლობა გაგრძელდა ხანგრძლივი შეფერხებით 1938 წლიდან 1984 წლამდე. რკინიგზის ცენტრალური ნაწილის მშენებლობას, რომელიც მიმდინარეობდა რთულ გეოლოგიურ და კლიმატურ პირობებში, შემდეგ 12 წელზე მეტი გაგრძელდა, ხოლო ერთ-ერთი ყველაზე რთული მონაკვეთი - სევერო-მუისკის გვირაბი - მუდმივ ექსპლუატაციაში მხოლოდ 2003 წელს შევიდა.
ახლა კი BAM, ტრანს-ციმბირის რკინიგზის მსგავსად, ელოდება გლობალურ რეკონსტრუქციას, რომელიც მიზნად ისახავს ტვირთბრუნვის გაზრდას და საბადოებზე ახალი ფილიალების აშენებას, სამრეწველო უბნების განვითარებას და ... შესაძლოა, საბოლოოდ, ააშენონ რკინიგზა სახალინამდე.
1. თუ ყველა ოფიციალურობას გადავდებთ, მაშინ გამოფენა ძალიან საინტერესო გამოდგა და ახლა გაჩვენებთ მის მცირე ნაწილს.
2. BAM-ის მშენებლობით გადაჭრილი ერთ-ერთი ამოცანა იყო ქვეყნის შორეული აღმოსავლეთის რეგიონებთან საიმედო კომუნიკაციის უზრუნველყოფა ტრანსციმბირის რკინიგზის აღმოსავლეთ მონაკვეთის შესაძლო აღების შემთხვევაში, რომელიც მდებარეობს თითქმის საზღვარზე. ჩინეთთან სამხედრო კონფლიქტის შემთხვევაში. ეს რკინიგზა ძირითადად ორიენტირებული იყო სატვირთო მიმოსვლაზე, ტრანსციმბირის შევსებასა და განტვირთვაზე.
3. 1974 წლის აპრილში BAM გამოცხადდა გაერთიანებული შოკის კომსომოლის სამშენებლო მოედანზე, აქ მოვიდა ახალგაზრდების მასები.
4. არ ვიცი, ახლა რამდენად მოთხოვნადია ტრანსციმბირის რკინიგზის გასწვრივ სამგზავრო მარშრუტი მოსკოვიდან ვლადივოსტოკამდე (თვითმფრინავით ეს არანაირად უფრო ჰუმანურია), მაგრამ შეეცადეთ ფრენა, მაგალითად, ნოვოკუზნეცკიდან ირკუტსკში. სწორედ აქ მოდის რკინიგზა, რომელიც თავის როლს ასრულებს „ადგილობრივ“ სამგზავრო მოძრაობაში.
5. კონსტრუქცია მართლაც შოკისმომგვრელი და გიგანტური იყო.
6. ბულვარში სეირნობისას სასიამოვნო იყო იმის დანახვა, რომ ვეტერანებიც და ახალგაზრდებიც ინტერესით უყურებენ ამ ფოტოებს. რომელსაც 30 წლის წინ შეეძლო კომკავშირის ნებართვის მიხედვით გზის აშენება.
7. მშენებლობა მიმდინარეობდა ურთულეს ბუნებრივ და გეოლოგიურ პირობებში. და ფოტოებიც კარგად აჩვენებს ამას.
8. და ჩვენს დროშიც გრძელდება 1985 წელს დაწყებული ბერკაკიტ-ტომოტ-იაკუტსკის ავტომაგისტრალის მშენებლობა.
9. ოჰ, რა ლამაზი ძველი ავიაციის ფოტოები. შორეული ჩრდილოეთისა და შორეული აღმოსავლეთის მუშები - IL-14 და An-24
10. ხალხს გულწრფელი სიხარული ჰქონდა ყოველი ახალი გამარჯვებით, ავარიით და პირველი მატარებლით.
11. ცოტა მიმიმი :)
12. 2009 წელს კუზნეცოვსკის ახალი გვირაბის მშენებლობით დაიწყო მონაკვეთის "კომსომოლსკი-ამურ - სოვეცკაია გავანი" (შორეული აღმოსავლეთის რკინიგზა) რეკონსტრუქცია. მისი დასრულება 2016 წელს იგეგმება. პროექტის ჯამური ღირებულება 59,8 მილიარდი რუბლია. ეს სამუშაოები გაზრდის მატარებლების სიჩქარეს, რაც გამოიწვევს გამტარუნარიანობისა და ტარების გამტარუნარიანობის გაზრდას და ასევე შესაძლებელს გახდის მონაკვეთზე მატარებლების წონის მაჩვენებლის გაზრდას 3600-დან 5600 ტონამდე. და ეს მხოლოდ დასაწყისია ამ მაგისტრალის რეკონსტრუქციის უზარმაზარი პროექტისა.
13. ტვერსკოის ბულვარზე იქნებით, ცოტა ხნით დარჩით, აუცილებლად ნახეთ ეს ფოტოები.
14. და მშობლები აშენებენ BAM-ს ზამთარში -50-ზე. ზაფხულში კი ისინი იკვებებიან ადგილობრივ წიწვებს, რომლებიც მათ თითქმის ცოცხლად ჭამენ.
15. იაკ-40 ჭუჭყიან ზოლზე. რეაქტიული ავტობუსი.
16. ავიაციამ და განსაკუთრებით ვერტმფრენებმა დიდი როლი ითამაშეს BAM-ის მშენებლობაში.
17. საბჭოთა სტილის BAM საკმაოდ არაპრაქტიკული რამ აღმოჩნდა. ერთლიანდაგიანი (და შესაბამისად დაბალი გამტარი), თითქმის არ ელექტრიფიცირებული, გრძელი და ძვირი ფუნქციონირება. ამავდროულად გზამ დიდი ეკონომიკური გავლენა მოახდინა შორეული აღმოსავლეთის განვითარებაზე - მის ირგვლივ ახალი ქალაქები და ინდუსტრიები გაჩნდა.
18. დღეს, 2020 წლამდე შორეული აღმოსავლეთის პორტების მიმართულებით პერსპექტიული სატვირთო მიმოსვლის დაუფლების მიზნით, „ბაიკალ-ამურის სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის რეკონსტრუქციისა და მოდერნიზაციის პროექტი და განვითარებულია ტრანსციმბირის რკინიგზა.
19. 8 ივლისს რუსეთის რკინიგზამ დაიწყო გზის მოდერნიზაცია. მისი მთავარი ამოცანაა გაუმჯობესება გამტარუნარიანობა BAM. პროექტის მიხედვით, რეკონსტრუქციის დასრულებისთანავე, 2020 წლისთვის, ავტომაგისტრალის ცალკეულ მონაკვეთებზე მოძრაობის მოცულობა უნდა გაიზარდოს საშუალოდ 50%-ით (შორეული აღმოსავლეთის აუზის პორტებიდან და 59%-ით (+ 43 მლნ ტონა), პრიმორსკის ტერიტორიის მისადგომებზე - 43%-ით (34,8 მლნ ტონა).
20. მოდერნიზაციის შედეგად აშენდება დაახლოებით 500 კმ დამატებითი მაგისტრალური ლიანდაგი, 47 ზოლი, 680 კმ ავტომატური ბლოკირება. რეკონსტრუქცია ჩაუტარდება 90-ზე მეტ სადგურს, გამაგრდება ელექტრომომარაგების მოწყობილობები ყველა ძირითადი მიმართულებით. მოდერნიზება რიგი დიდი და საშუალო ზომის ხელოვნური ნაგებობებისა და სარკინიგზო ლიანდაგების, მარშალინგის, სასაზღვრო, წინასაპორტო და საპორტო სადგურების... ტაქსიმო). ეს ყველაფერი გამოსწორდება. ფაქტობრივად, BAM გადაკეთდება ისეთ ვარიანტში, რომლითაც მას შეუძლია შეეცადოს გახდეს ეკონომიური. რუსეთის რკინიგზის ხელმძღვანელობა გეგმავს ტრანს-ციმბირის რკინიგზის გარკვეული მონაკვეთების განტვირთვას BAM-ის ხარჯზე და ნაწილობრივ "გადააკეთოს" მაგისტრალები - დააჩქაროს სამგზავრო მოძრაობა ტრანს-ციმბირის რკინიგზაზე და სატვირთო მიმოსვლა BAM-ზე.
21. მშენებლობა-მშენებლობა და სიცოცხლე მიედინება. შენდება დასახლებები, სახლდებიან, ჩნდებიან ოჯახები და ბავშვები.
22. აღმოაჩინა ერთი შეცდომა ხელმოწერებში. ფოტოზე ნაჩვენებია An-24 და არა An-12.
23. ხელმოწერა წავიკითხე, მაგრამ მაინც რა არის?!
24. სამშენებლო მოედანზე დიდი რაოდენობით უცხოური ტექნიკა მუშაობდა. რაც სსრკ-სთვის, ჩემი აზრით, ძალიან ატიპიური იყო.
25. დიდება! ახლა ასეთი ლოზუნგები ცოტა სასაცილოდ გამოიყურება, მაგრამ ეს ჩვენი ისტორიის უზარმაზარი ნაწილია.
26. რუსეთში ყველაზე გრძელი სევერო-მუისკის გვირაბი (15 343 მეტრი), რომლის მშენებლობაც 1977 წლის მაისში დაიწყო, ბოლომდე გაირღვა მხოლოდ 2001 წლის მარტში და მუდმივი ექსპლუატაციაში შევიდა 2003 წლის დეკემბერში.
27. ეშმაკის ხიდი სევერომუისკის შემოვლით. ჩემთვის აღმოჩენა იყო, რომ ორი შემოვლითი გზა იყო. ITAR-TASS-ის ვებსაიტიდან მოვიყვან რამდენიმე აბზაცს: „პირველი შემოვლითი გზა საკმაოდ სწრაფად აშენდა, 1982 წლის აგვისტოდან 1983 წლის მარტამდე. გვირაბზე ბევრად გრძელი არ იყო (24,6 კმ) და გაიარა თითქმის უმოკლეს მარშრუტზე, მთებში. ეს პლუსი დაბალანსებული იყო უზარმაზარი მინუსით - ძალიან ციცაბო ფერდობებით, რომლებიც კილომეტრზე 40 მ-მდე აღწევდნენ. იმის გასაგებად, თუ რამდენად ციცაბოა ის, შეგიძლიათ წარმოიდგინოთ ფეხბურთის მოედანი, რომლის ერთი მხარე მეორეზე ოთხი მეტრით მაღალია. ამისთვის გზატკეცილიეს ჯერ კიდევ მისაღებია, მაგრამ რკინისთვის - უკვე ძალიან ბევრი. ამ ბილიკის გასწვრივ სევერომუისკის ქედის დასაძლევად, სატვირთო მატარებლები მოკლე ფრაგმენტებად უნდა დაიშალა და ცალ-ცალკე გადაეტანა დაბალი სიჩქარით. აქ სრულიად აკრძალული იყო მგზავრთა მოძრაობა - მატარებლებიდან ჩამოსული ხალხი და ცვლის ვაგონებით გადაჰყავდათ რკინიგზის ლიანდაგის პარალელურად გამავალი გზის გასწვრივ. რა თქმა უნდა, ასე დიდხანს ვერ გაგრძელდებოდა. 1985 წელს, როდესაც საბოლოოდ გაირკვა, რომ სევერომუსკის გვირაბის ექსპლუატაციაში გაშვება განუსაზღვრელი ვადით გადაიდო, დაიწყო მეორე შემოვლითი გზის მშენებლობა, პირველზე ბევრად გრძელი - 64 კილომეტრი. ახალი მარშრუტი უღელტეხილიდან უღელტეხილამდე მთებს შორის ტრიალებდა. მარშრუტზე ორი მარყუჟის გვირაბი იყო (2,14 კმ და 752 მ). მეორე შემოვლით მოძრაობა 1989 წელს გაიხსნა. აქ უკვე შესაძლებელი იყო მძიმე სატვირთო მატარებლების არ გათიშვა და ნებადართული იყო სამგზავრო მოძრაობა. მიუხედავად იმისა, რომ სიჩქარე 20 კმ/სთ-მდე იყო შეზღუდული“.
28. BAM-ის მრავალი დასახლება და სადგური აშენდა ერთი რესპუბლიკის, რეგიონის ან ქალაქის მიერ.
29. BAM-ისა და ტრანს-ციმბირის რკინიგზის მოდერნიზაციისთვის ინვესტიციების მთლიანი მოცულობა იქნება 562,4 მილიარდი რუბლი. აქედან 302,2 მილიარდი რუბლის ინვესტიციას განახორციელებს რუსეთის რკინიგზა, ხოლო 260,2 მილიარდ რუბლს სახელმწიფო.
30. კაფე „კომარიკი“. :) იუმორმა, ახალგაზრდობამ და ენთუზიაზმმა საშუალება მოგვცა გადარჩენილიყო და ავაშენოთ ეს რკინიგზა.
31. კარგი, რამდენიმე საყვარელი კადრი ტვერსკოის ბულვარიდან.
33. კითხულობს დიკენსს, სხვათა შორის!
1974 წლის 8 ივლისს სკკპ ცენტრალური კომიტეტის და სსრკ მინისტრთა საბჭოს ბრძანებულება No561 „ბაიკალ-ამურის რკინიგზის მშენებლობის შესახებ“ მსოფლიოსთვის გამოცხადდა. და რამდენიმე თვით ადრე, აპრილში, კომკავშირის მე-17 კონგრესმა BAM გამოაცხადა გაერთიანებული შოკი კომსომოლის სამშენებლო მოედანი. ფაქტობრივად, თითქმის ოთხმოცი წელი გავიდა BAM-ის მშენებლობის დაწყებიდან. ასევე აპრილში, 13 და 25, მაგრამ 1932 წელს, როდესაც კომკავშირის XVII კონგრესის სახელით დასახელებული გაერთიანებული კომსომოლის შოკის რაზმის წევრები არ იყვნენ, მთავრობის ორი ბრძანებულება "ბაიკალ-ამურის რკინიგზის მშენებლობის შესახებ". გაიცემა ერთმანეთის მიყოლებით. რატომ არის ორგანიზებული BAM სამშენებლო დეპარტამენტი რკინიგზის სახალხო კომისარიატის სისტემაში. ხოლო ავტომაგისტრალის მშენებლობის ვადა 3,5 წელია.
იმავე ზაფხულში დაიწყო დიზაინის პროექტები გამოკითხვის სამუშაოადგილზე ქ. ტრანს-ბაიკალის რკინიგზის ურუშა - ზამთრის ქოხი ტინდა - პოზ. პერმსკი (მომავალი "ქალაქი გამთენიისას" კომსომოლსკი-ამურზე, ასე გამოცხადდა 1932 წლის 10 დეკემბერს). პარალელურად, ტახტამიგდა-ტინდას საავტომობილო გზის სათავე მონაკვეთის დაგება მიმდინარეობდა. ტრანს-ციმბირის პატარა ბორცვმა, საიდანაც ბილიკი მოულოდნელად დატოვა ჩრდილოეთისკენ, მიიღო პერსპექტიული სახელი "BAM". ხმამაღლა გამოცხადებული „სუპერ მძიმე“, „სუპერ სწრაფი“, „ბოლშევიკური“ ტემპი. მაცდური დაპირებებით დაიწყო კომკავშირის წევრებისა და შეგნებული ახალგაზრდების დაკომპლექტება სამშენებლო მოედანზე.
შორეული ტაიგას პირობებში არავინ ფიქრობდა საცხოვრებელზე, საკვებზე, მშენებლების უნიფორმაზე, მათი შრომის ელემენტარულ მექანიზაციაზე (ცხენის ძალაზე).
ამ ყველაფერმა ერთად (პლუს ოქტომბრისთვის დაგროვილი სამთვიანი სახელფასო დავალიანება) გამოიწვია მუშახელის გადინება. დაბნეული ხელისუფლების ანგარიშებიდან ჩანს დამთრგუნველი სურათი. BAM-ს ესაჭიროებოდა 12 ათასი დურგალი - ხელმისაწვდომი იყო 504. საჭირო იყო 2389 საბურღი - 50. საჭირო იყო 5101 დურგალი - 498 იყო.
შემდეგ, 1932 წლის 23 ოქტომბერს, ბოლშევიკების საკავშირო კომუნისტური პარტიის ცენტრალური კომიტეტის პოლიტბიურო გამოსცემს გადაწყვეტილებას, რომლის საფუძველზეც, 4 დღის შემდეგ, სსრკ სახალხო კომისართა საბჭოს საიდუმლო ბრძანებულება No. ჩნდება 1650/340 - BAM-ის კონსტრუქცია უნდა გადავიდეს OGPU-ზე. ამ ორგანიზაციამ ახლახან მოიპოვა შოკის მშენებლობის წარმატებული გამოცდილება. ბელომორკანალი აშენდა პატიმრების ძვლებზე. ახლა სპეცსამსახურს დაევალა დაეუფლა თავის ისტორიაში მეორე, კიდევ უფრო დიდ ეკონომიკურ ობიექტს.
1932 წლის ნოემბერში შეიქმნა OGPU-ს BAM-ის სამშენებლო განყოფილება და ბაიკალ-ამურის გამასწორებელი შრომითი ბანაკი. ცნობილი მეოცე საუკუნის რუსეთის ისტორიაში BAMlag. სახელმძღვანელო გაიგზავნა აქ დამოწმებული. ნაფტალი ფრენკელი დაინიშნა BAM CA-ს ხელმძღვანელად და BAMlag-ის ხელმძღვანელად. მის წინა თანამდებობას ასე ერქვა: თეთრი ზღვა-ბალტიის წყლის გზის ხელმძღვანელი.
BAM-ის კვანძიდან ისინი ეტაპობრივად შედიოდნენ ტაიგაში. 1933 წლის 1 მაისისთვის BAM-ის მშენებლობაზე მუშაობდა 32411 ადამიანი (აქედან 31415 დასაქმებული). „განსაკუთრებული მნიშვნელობის ობიექტზე“ პასუხისმგებელი ამხანაგების ცხოვრება მაშინვე გაუმჯობესდა, ცხოვრება უფრო მხიარული გახდა. სწორედ კომსომოლის მოხალისეებმა მოითხოვეს თავიანთი MPS-ის უფროსებისგან სასადილოების, აბანოების, მაღაზიების, პირველადი სამედიცინო დახმარების პუნქტების და ყაზარმების მოწყობა საცხოვრებლად. სპეცსამსახურების უფროსებს ასეთ წვრილმანებზე თავი არ სტკიოდათ. მათ „კომსომოლელებს“ ხელფასების გადახდა არ სჭირდებათ. ჭუჭყი მათ არ კბენს, წვიმა არ სველდება, ყინვა არ იყინება... კიდევ რა აბანო-საუნები შეიძლება იყოს?! კარვებიც კი არ იყო მოწოდებული. პირველ წელიწადნახევრის განმავლობაში პატიმრები ღია ცის ქვეშ ათავსებდნენ ხანძარს. რაციონი - 400 გრ პური დღეში. BAMlag-ის URCH-ის (ბუღალტრული აღრიცხვისა და განაწილების განყოფილების) ნაშრომებში ასეთი ფიგურაა: 1934 წლის 1 მარტს 14,956 ს/კ მუშაობდა BAM-ის სათავე განყოფილების ტილოს - Tynda-ს შევსებაზე; 1935 წლის 1 იანვარს მათგან 6487 დარჩა ...
მიცვალებულები და წასულები შეიცვალა ახალი ეტაპებით და 1937 წლის შუა ხანებისთვის დასრულდა 190 კმ სიგრძის ამ მონაკვეთზე ტრასის დაგება. პირველმა წარმატებამ, რომელიც ხუთი წლის განმავლობაში იყო მოსალოდნელი, გამოიწვია ბოლშევიკების გაერთიანების კომუნისტური პარტიის ცენტრალური კომიტეტისა და სახალხო კომისართა საბჭოს დადგენილებების სერია, რომლის მიხედვითაც NKVD-ს დაევალა „ახლა დაეწყო ტაიშეტზე მუშაობა - პადუნი (350 კმ), პადუნი - უსტ-კუტი (450 კმ), ტინდა - რ. ზეია (300 კმ), იზვესტკოვაია - ურგალი (395 კმ), ურგალი - კომსომოლსკი (560 კმ), კომსომოლსკი - სოვ. Harbor (440 კმ). საავტომობილო გზის მთლიანი მანძილი ტაიშეთიდან სოვ. ნავსადგური განისაზღვრა 5000 კმ-ზე. 1938 წლის სხვა ბრძანებულებაში ნათქვამია, რომ "ახალ რკინიგზაზე მუშაობის დასრულების თარიღი უნდა იყოს 1945 წელი".
ახალ ამოცანასთან დაკავშირებით, NKVD-მ ჩაატარა რეორგანიზაცია. თითოეული განყოფილებისთვის შეიქმნა ცალკე ბანაკი, პლუს კიდევ ორი დამხმარე, სულ რვა. ისინი შევიდნენ 1938 წლის 22 მაისს შექმნილი GULAG NKVD-ის რკინიგზის მშენებლობისა და გამასწორებელი შრომითი ბანაკების განყოფილებაში. Შორეული აღმოსავლეთიყველას ერთი და იგივე ფრენკელის ხელმძღვანელობით.
1941 წლის ომამდე, BAM - Tynda განყოფილება საბოლოოდ ამოქმედდა. ანუ პარტიის მიერ დათმობილი ვადის ნახევარი გავიდა და 5000 კმ-დან მხოლოდ 190 აითვისეს.მიუხედავად იმისა, რომ პატიმრებს კუდშიც აძრობდნენ, მანეზეც, ღმერთშიც და სულშიც. . შემდეგ ომმა საკუთარი კორექტირება მოახდინა. 1941 წლის 18 აგვისტოს გამოიცა ბრძანება კომსომოლსკი-სოვის მშენებლობის შეჩერების შესახებ. ნავსადგური და კომსომოლსკი - ურგალი. და ამის შემდეგ ტაიშეტი - პადუნის განყოფილება.
მუშაობა გაგრძელდა მხოლოდ ხელოვნების განყოფილებაზე. შორეული აღმოსავლეთის რკინიგზის ცაცხვი - ურგალი. 1942 წელს ეს ხაზი დიდი ხარვეზებით შევიდა ექსპლუატაციაში. ანუ, 10 წელიწადში, NKVD-ს ფხიზლად ხელმძღვანელობით, აშენდა მხოლოდ ორი ფილიალი ტრანს-ციმბირის რკინიგზადან შემოთავაზებული BAM-ის შეერთების სადგურებამდე.
მაგრამ ტრანს-ბაიკალის/კომსომოლის წევრები უსაქმოდ არ დარჩნენ. იმავე 1942 წელს, გუნდმა მოჰყვა BAM - Tynda ფილიალის დემონტაჟი. თავდაპირველად, მისი რელსები გამოიყენებოდა სტრატეგიულად აუცილებელი სარატოვ-სტალინგრადის გზის ნაჩქარევი მშენებლობისთვის. ხოლო 1943 წლის იანვრიდან რელსები, მექანიზმები და აღჭურვილობა, 5000 წ/კ-თან ერთად, გადაეცა ალთალაგს კულუნდა - მიხაილოვსკოეს რკინიგზის მშენებლობისთვის.
მალე NKVD-ს დაევალა განაახლონ კომსომოლსკი-სოვის მშენებლობა. ნავსადგური. რატომ 1943 წლის 26 მაისს შეიქმნა „სამშენებლო ადმინისტრაცია 500“ სამი ბანაკის დაქვემდებარებით. ზემოდან, მათ კვლავ დააწესეს "მტკიცე" თარიღი კომსომოლსკიდან ვანინოს ყურემდე დროებითი მოძრაობის გახსნისთვის - 1945 წლის 1 აგვისტო. მასალების დეფიციტი ამჯერად იზვესტკოვაია-ურგალის ხაზის დემონტაჟით დაიფარა.
ყველაფერში, რაც გაკეთდა ბოლო ორი ათწლეულის განმავლობაში, შეიძლება გამოიკვეთოს წარმოუდგენელი უაზრობა და სისტემის ნაკლებობა. ავტომაგისტრალის სრული ტექნიკური პროექტი არ არსებობდა, კვლევითი სამუშაოები ტარდებოდა თითოეულ შემთხვევაში. გარკვეული პერიოდის შემდეგ, ერთ ადგილას დაგებული რელსები დაშალეს და მეორეში გადაიტანეს.
ომის შემდეგ ბაიკალ-ამურის მთავარი ხაზის მშენებლობა კვლავ გააქტიურდა 1937 წელს დასახული ყველა მიმართულებით. „საუკუნის მშენებლობის“ ორიგინალურობა ახლა იმაშიც იყო, რომ „სპეციალურ კონტიგენტს“ დაემატა იაპონელი სამხედრო ტყვეები.
1947 წელს აშენდა ტაიშეტი - ბრატსკის ხაზი "დაახლოებით", შესაძლებელი გახდა მის გასწვრივ სამუშაო მატარებლების მოძრაობა და მაშინვე გაგრძელდა ბრატსკ - უსტ-კუტის მონაკვეთის დაგება დაჩქარებული ტემპით. საბოლოოდ ექსპლუატაციაში შევიდა (დაგეგმილიდან ორი წლით გვიან) კომსომოლსკი-ამურის მონაკვეთი - სვ. ნავსადგური. დარწმუნებით შეიძლება ითქვას, რომ BAM-ის დასავლეთ და აღმოსავლეთ საწყისების ამ ბილიკების თითოეული საძილე ქვეშ, უბრალო საბჭოთა პატიმართან ერთად, დევს უცნობი იაპონელი ჯარისკაცი.
შემდეგი ეტაპი არის 1951 წელი. იზვესტკოვაია - ურგალის მონაკვეთი ხელახლა ექსპლუატაციაში შევიდა. დასავლეთში კი რელსები დაიდო ლენას სადგურამდე (უსტ-კუტი).
ამ დროის განმავლობაში დაიბადა BAM პროექტის ამბიციური გაგრძელება: 1950 წლის 12 მაისიდან, კომსომოლსკიდან ამურის ქვედა დინების გასწვრივ კეიპ ლაზარევამდე აშენდა ხაზი, ამავდროულად აშენდა გვირაბი თათრის ქვეშ. სრუტე ამოქმედდა სახალინის ჩრდილოეთით მდებარე გზატკეცილის დასრულების მიზნით.
ერთმანეთის მიმართ მუშაობის მორიგი კოორდინაციის შედეგად, ნიჟნეამურსკის ITL (ნიჟნიემურლაგი) პალატებს მოუწიათ ძალისხმევის დაძაბვა აღმოსავლეთიდან, ხოლო დასავლეთიდან - ანგარსკის ITL (Angarlag).
მაგრამ ამ ეპიკურ დროს, ამხანაგმა სტალინმა სიკვდილის სურვილი მიიღო და მისი საქმე მტვერი დაეცა. Zekovsky BAM დასრულდა. 1953 წლის ზაფხულიდან დაიწყო კონსერვაციის სამუშაოები. 1955 წლის 15 თებერვალს დაიხურა ნიჟნე-ამურის ITL-ის სამშენებლო განყოფილება. ბანაკი ხაბაროვსკის ტერიტორიისთვის შინაგან საქმეთა სამინისტროს გადაეცა. მიუხედავად იმისა, რომ ანგარლაგი 60-იან წლებშიც კი იყო შემონახული, როგორც სპეციალური მკაცრი რეჟიმის ბანაკი "კრიმინალური ბანდიტური ელემენტისთვის", იგი მთლიანად დაშორდა რკინიგზის თემას თავის მაკორექტირებელ ფუნქციებში.
კომკავშირის ყოფილ წევრებს 8 ივლისს თავიანთ დღესასწაულებზე, რა თქმა უნდა, არ ახსოვთ მეოცე საუკუნის რუსული ფოლკლორის ტრანსბაიკალური კომსომოლის წევრები.
მოდით გავიხსენოთ მათი უცნობი საფლავები სადმე სანაპიროებზე ან სანაპიროების ქვეშ ტაიშეთის, ტინდასა და კომსომოლსკის მახლობლად.
იური ბაზანოვი, "მეორე მოწვევის" BAM-ის ვეტერანი: და სანაპირო ხიდს ორი მეტრით გასცდა!
ჩვენ ვსაუბრობთ იური ეგოროვიჩ ბაზანოვთან მის სახლში, ულკანში. იური ეგოროვიჩის ბედი და ცხოვრება დაკავშირებულია ბაიკალ-ამურის მთავარი ხაზის მშენებლობასთან. კომკავშირის პირველი დესანტის კარვების რომანტიიდან დაწყებული, ავტომაგისტრალის ბოლო ოქროს რგოლის დაგებაში უშუალო მონაწილეობამდე. BAM მისი ახალგაზრდობაა.
ეს იყო 1974 წლის ივნისის დასაწყისი. უსტ-კუტში იყო ჩვენი განყოფილება SU-81. იგი სპეციალიზირებულია ბურღვასა და აფეთქებაში. BAM დაიწყო უსტ-კუტიდან, მაგრამ მშენებლობის პროცესის დაჩქარების მიზნით, მრავალი წერტილიდან დაიწყო. ჩვენთან შესახვედრად, დასავლეთით, ოსეტროვოს პორტში ბარჟაზე ჩავსვით. შემდეგ ლენას გასწვრივ წავედით კირენსკში, შემდეგ კირენგას გასწვრივ ახლანდელ მაგისტრალნისკენ. სპეციალურად ელოდება დიდ წყალს, წყალდიდობას. და ამ დიდ წყალზე მოიტანეს საბურღი, საკომპრესორო სადგურები, ელექტროსადგურები. Დიდი რიცხვიდიზელის საწვავი, ზეთები, ასაფეთქებელი ნივთიერებები. ჩვენ კი დესანტივით ჩამოვფრინდით. აქ გადმოვტვირთეთ საბურღი მოწყობილობები, ჯერ გზა არ იყო, ირგვლივ ტაიგა იყო. გაკეთდა დროებითი ნავმისადგომი მძინარეებისგან. პირველი კარვები კირენგას ნაპირზე იყო გაშლილი, არმიის კარვები 25 კაცზე, ღუმელებით. იგივე სადესანტო ძალა ზვეზდნიში დაეშვა. თითოეულ მექანიზებულ კოლონას ხუთი კილომეტრიანი მონაკვეთი გადაეცა. მათ მხოლოდ მანქანების გზა ააგეს. ეს გაკეთდა ფარის სახლების სწრაფად შემოტანის მიზნით. ხალხი გამუდმებით მოდიოდა, სადმე უნდა დაესახლებინათ. ტაიგაში გზის გასაკეთებლად საჭირო იყო კლდოვანი ნიადაგის გაბურღვა. ეს არის ის, რასაც ვაკეთებდით: გათხრები, კარიერები, ყველა სახის სადერივაციო არხი, დამჭერი და თოვლის დამცავი სანაპიროები. 1975 წლის დასაწყისში, პირველმა მანქანებმა გაიარეს სრულიად სავსე გზა უსტ-კუტიდან კირენგამდე.
რა დიდი სამუშაო გაკეთდა! ეს იყო რაღაც წარმოუდგენელი. აქ დაყარეს ყველა საუკეთესო ტექნოლოგია. და საუკეთესო ხალხი. დღე და ღამე სამუშაოდ მზად იყვნენ.
ხიდები უნდა აეშენებინათ. კარგი, აქ მაინც. აქ იყო უწყვეტი ტაიგა. ძალიან რთული განყოფილება იყო.<…>
BAM-ის 900-ე კმ-ზე, თუ მაგისტრალნიდან ულკანამდე გზატკეცილზე მიდიხართ, 10 მეტრის სიგანის დოქის კისრის სახით გამოდის კლდე გზაზე, ჩვენ მას "სამაგრს" ვუწოდებთ. იქ გზა ისევ ბრუნავს და ორი მანქანა გზაზე არ ჯდება. ასაფეთქებელი სამუშაოები იქ პირადად მე ჩავატარე. ვაკეთებთ საიტს, ვატარებთ, რაც იმას ნიშნავს, რომ აღჭურვილობა იქ არის. უცებ შემოდის ოსტატი, თვალები გიჟდება, ცხადია, უმაღლესმა ხელისუფლებამ მას ხრახნები ჩაუტეხა - სადღაც დაუმთავრებელი საქმე დატოვა. ბრძანება: მოდი ვისროლოთ ტრალს. ვეუბნები, ამბობენ, უკვე რამდენიმე ჭა მაქვს გაბურღული, ყველაფერი გაწმენდილია, ყველაფერი მომზადებულია. მთლიანობაში, ააფეთქეთ ეს აკნე ისე, რომ დახურული შემობრუნება არ იყოს. ვუთხარი - ცოტა კიდევ მიეცი და ხვალ ყველაფერი მზად იქნება. ვეცდები, ღამე დავრჩე. მითხრა - რა ხარ, მოდი, ყველა შლანგები ჩქარა მოვაყაროთო. გზას გავუდექი. Დავტოვე. და ელექტრიკოსები-კონტაქტის მუშები მიდიან რკინიგზით, მუშაობენ თავიანთი გეგმის მიხედვით. ეს არც კი ვიცოდი. ჩვენ წამოვედით და მათ ამ ადგილას ბოძები დადეს, მავთულები გამოიღეს. შემდეგ მივედით და მაშინვე გაჩნდა პრობლემა, თუ როგორ უნდა ააფეთქოთ იგი. ყოველივე ამის შემდეგ, ის მაინც დაეცემა, ცრემლსადენი. ასე რომ, ეს რაფა ჯერ კიდევ დგას. ყველაფერი ძალიან სწრაფად გაკეთდა.
მორიგი ასეთი ინციდენტის მომსწრე გავხდი. ხიდის მშენებლები ხიდს დამოუკიდებლად აშენებენ. მათ აქვთ საკუთარი გეოდეზია, საკუთარი ნახატები, საკუთარი გეგმები. იმუშავე როგორც ყოველთვის ტემპით. ჩვენები მათგან დამოუკიდებლად აკეთებენ სანაპიროს. და ისინიც სწრაფად მუშაობენ. იმდენად, რომ დიზაინერებს დრო არ აქვთ მათთვის. და სანაპირო თურმე ხიდს ორი მეტრით გასცდა! მაგრამ ხიდი უკვე ჩაკეტილია, ფაქტობრივად აშენებულია. ხელისუფლება მოდის - აი ისინი! ექსკავატორები დაუყოვნებლივ ამოიღეს ყველა ადგილიდან. და დაიწყო მუშაობა - ერთის მხრივ ირჩევენ, მეორე მხრივ ასხამენ იმავე ბორცვს. სამი დღის ნიჩბები. თავიდან საშინლად აგინებდნენ: ვინ გადაიხდის ამ კუბებს? მაგრამ მთავარი ბოსი ჩამოვიდა - თვითონაც იყო ამაში ცოტა დამნაშავე (სად ჩანდა?). მისი თქმით, რაკი არავის ჰქონდა ისეთი რკინის საბუთები, რომ იქით-იქით უნდა წასულიყო, ეს ნიშნავს, რომ დამნაშავე არავინაა, ყველას გადაუხდიან ყველაფერში. ისე ხშირად ხდებოდა, რომ დიზაინერები აგვიანებდნენ. მშენებლებმა გაუსწრეს, აი რა ტემპი იყო! იყო ისეთი მომენტები, რომ ერთი-ორი კვირა მუშაობდნენ, როგორც ამბობენ, თვალით. მერე ისე დავიმუშავეთ, რომ დიზაინერები მოდიან, ჩვენ ვამბობთ, მაგრამ აქ ასე ჯობია. ისინი დაუყოვნებლივ, ერთ მომენტში, აკეთებენ რედიზაინს. აქ, იმავე სამაგრზე, გზა პირდაპირ გორაზე უნდა გაევლო. ასე რომ, უნდა მოხდეს კლდოვანი ნიადაგის უზარმაზარი გათხრები. დიზაინერებმა ეს ასე აჩვენეს. ჩვენ დავიწყეთ ამის გაკეთება და შემდეგ მივხვდით - ღმერთო ჩემო, ჩვენ აქ ვართ ამ არდადეგებზე, რომელიც მინიმუმ წელიწადნახევარი იქნება. ეს მნიშვნელოვნად შეაფერხებს ყველა სამუშაოს. ჩვენ არ ვჯდებით არანაირ ვადებში. დაუძახეს დიზაინერებს, ნახეს და გააკეთეს ახალი პროექტიგზები, კირენგას კიდეზე, კლდის ქვეშ. ასე იყო.
- როგორ ცხოვრობენ ახლა პირველი BAM ხალხი? როგორია მათი პერსპექტივები?
აბა, რა პერსპექტივებია... ყველა გადარჩება, როგორც შეუძლია. ვიღაც სხვადასხვა ნახევარ განაკვეთზე, ვიღაც კომერციით დაკავებული და ვიღაც მთვრალი, ზოგი ცოცხალი აღარ არის. ბევრი ადამიანი წავიდა, ზოგს კი წასასვლელი არსად აქვს. თავადაც ხედავთ, კიდევ ბევრი პანელი სახლებია, დროებითი ქოხები, სწორედ იქ ცხოვრობენ.
2003 წლის ინტერვიუ